Ford Scorpio MkII de Minichamps

El Scorpio fue un automóvil de gama media/alta producida por Ford Europa, creado para sustituir al Granada y que conoció un par de generaciones. Fue introducido en el mercado en 1985 y perduró hasta 1998, vendiéndose sobre todo en el Viejo Continente pero durante un corto espacio de tiempo también se pudo adquirir en América del Norte bajo el nombre de Merkur Scorpio.

En esta ocasión repasaremos algunos datos del Scorpio de la segunda generación, que vio la luz en 1994. Este modelo representó un nuevo estilo de diseño y un gran giro con respecto al anterior, pero los motores fueron prácticamente los mismos que tuvo al final de su vida comercial el primer Scorpio (tres bloques de inyección de gasolina de cuatro y seis cilindros entre 115 y 207 CVs y un turbodiesel de 115 CVs). Pero ahora la elección de carrocerías estaba entre una sedán de tres volúmenes o la familiar de cinco, dejando de existir una de las que poseía el anterior Scorpio (la hatchback de cinco puertas). En cuanto a las cajas de cambio existieron dos: una manual de cinco velocidades y la automática de cuatro.

El interior del nuevo vehículo ganó bastante en calidad y diseño, pero el problema estuvo en el exterior. La gente y los críticos recibió mal (en general) ese frontal con faros bulbosos y la trasera con esa extraña línea delgada de luces justo encima del paragolpes. Jeremy Clarkson, el controvertido ex-presentador de Top Gear, lo definió como una "rana de boca ancha" y en varias encuestas y libros aparecía como uno de los coches más feos diseñados jamás. Pero si se obviaban esos inconvenientes, el Scorpio no era un mal coche en absoluto; tenía varios niveles de equipamiento bastante completos desde el menor (Executive) hasta el mayor (Ultima), poseyendo éste elementos tales como cargador de CDs, climatizador, asientos de cuero y eléctricos, espejos anti deslumbramiento y muchos más aditamentos. Para los que buscaban mayor nivel de prestaciones siempre estaba disponible el Cosworth.

En España su presencia fue casi testimonial pues su precio resultó ser muy elevado (partiendo de los cinco millones de las antiguas pesetas) y los posibles clientes buscaron marcas de más renombre... y con una estética menos "atrevida". Aunque Ford hizo un restyling al Scorpio en el último año de su vida el mal ya estaba hecho y además la propia marca norteamericana había comprado fabricantes de vehículos de lujo como Jaguar y Volvo, por lo que su política de ventas fue favorecerlas. Solo parece que le cogieron el gusto en la Casa Real holandesa, quien retuvo varios años algunos modelos exclusivos y pintados de color azul en las cocheras reales.























Y bien, presento otra buena miniatura de Minichamps reflejando un "extraño" automóvil de lujo que siempre me causó curiosidad cuando lo veía en la calle. Como suele ser normal en el fabricante de Aachen el modelito presenta un buen molde y un pintado irreprochable, con un muy buen interior imitando madera. Solamente fallan un poco las ruedas, con unas llantas que llegan a perder un poco de pintura al manipularlas. Buenos bajos también y excelente parte trasera para un modelo que podemos complementar con la versión "break" (fácil de encontrar a muy buen precio, al igual que la berlina).

Mercedes Benz LPS 333 "Jansen" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones Articulados" de la Ed. Altaya.



Muchas cosas estaban cambiando en la Alemania de los años 50, tras la consolidación de toda la reconstrucción del Estado Federal se iba haciendo evidente que la normativa del transporte civil debía cambiar y hacerse más afín a los nuevos tiempos. Por ello, hacia finales de la década de los 50 se introdujo una serie de reformas que permitían aumentar la capacidad de carga en los camiones de tres o más ejes. Esto no pilló por sorpresa al fabricante alemán Mercedes Benz, quien dio su respuesta con la aparición de la serie LP y LPS (en donde LP se refiere a su condición de tractor y la letra S a la de configuración de arrastre de semirremolques).

Estos camiones incorporaban un diseño de cabina avanzada (que acabaría imponiéndose, al menos en Europa) y otra característica muy conveniente para la maniobra en carreteras con baja adherencia o intrincadas; la incorporación de un doble eje delantero directriz. Gracias a eso el camión recibió el mote de "Ciempiés" pero también se ganó una gran reputación por su cómoda cabina, calidad general y buen equipamiento de serie (en el que no faltaba la litera, la calefacción o los muchos testigos y relojes de control que incluían el de aviso de presión insuficiente de aire en los neumáticos). Solo se le achacó la insuficiente insonorización de la cabina, pero después de todo eso era bastante habitual en aquellos años.

La planta motriz del 333 consistía en un motor diesel de seis cilindros (tipo OM 326) con casi once litros de cubicaje que rendía un máximo de 200 CVs. Con su depósito de 140 litros de combustible lograba una aceptable autonomía a una velocidad de crucero de 85-90 KM/h, además llevar una excelente caja de cambios manual sincronizada de seis velocidades y contar con un sistema de frenos independiente para el remolque. Con todo ello se pretendía además hacerle la competencia a MAN con sus nuevos camiones de carga pesada con cabina adelantada y lograr buenos contratos de exportación, cosa que se logró en parte.

Al final la filosofía del camión con cabina avanzada se impuso pero todavía habría tiempo de ver posteriormente muchos Mercedes Benz con "morro". El LPS 333 supuso un buen primer intento pero tuvo una breve producción de solo tres años, por lo que no quedan casi ejemplares (de hecho solo se conserva uno en perfecto estado, propiedad del alemán Heinz Kempf).


























Nuevamente otro gran camión devorador-de-espacio-de-vitrina ofrecido formando parte de la colección de camiones articulados de Altaya, pero en esta ocasión considero que no se trata de otro modelo más. Ahora, Altaya parece como si hubiese llegado a un acuerdo con SCHUCO y nos regala con un excelente camión dotado de un molde muy fino y detallista, sin dejara para nada descuidado al remolque. Este "grandote" digo que me recuerda a otros camiones de SCHUCO por su finura y calidad, existiendo ahora con luces realistas y un interior de cabina mejor resuelto. Hasta las matrículas se ven más fieles, y no digamos el efecto de la lona... Por los 25 euros que cuesta me es imposible citar algo negativo y le dejo la tarea a aquellos de mis lectores/amigos que sean más sagaces... y malvados.

Renault Juvaquatre Dauphinoise de Universal Hobbies

La Dauphinoise es la versión break familiar del modelo Juvaquatre, una serie de automóviles económicos nacidos en Francia antes de la Segunda Guerra Mundial. Al no contar con el favor del público en aquel entonces se decidió comercializar esta carrocería en 1957 (20 años después que el sedán), contando con el mismo motor de su antecesor y siendo un derivado del modelo comercial que no tenía parangón a finales de los años 40. De esta variante se produjeron hasta 1960 52.000 ejemplares y fue sustituida por el Renault 4 L aunque ello no ocurrió hasta 1965.

La Dauphinoise estaba movida por un motorcito de 845 cm3 que también llevaba otro modelo de Renault, el Dauphine. En la versión familiar no pasaba de los 25 CVs, por lo que su velocidad máxima era de unos 90 Km/h. En estas cifras no había que buscar su éxito, si no en su escaso consumo para la época, su practicidad y bajo coste de adquisición. De todas formas Renault sabía que éste era un producto obsoleto pero por aquel entonces no disponían en la Régie de ninguna otra carrocería que admitiese motor delantero (tampoco su conversión a break) ni mucho menos dominaban, como FIAT con sus 500 "Giardiniera" la tecnología de los motores compactos.

Estéticamente solo cambió con respecto al Juvaquatre estándar (aparte claro está del cambio de la carrocería) el aspecto de sus faros, más pequeños, y la presencia de unos tapacubos que hoy llamaríamos como integrales. Su caja de cambios seguía siendo manual de tres velocidades y los frenos hidráulicos, pero evidentemente su capacidad de carga era mayor (300 Kgs. en el caso de la furgoneta comercial) y poseía una práctica puerta trasera basculante hacia la derecha para facilitar la descarga de las mercancías.

Finalmente su carrera comercial terminó en febrero de 1960, pero se pudieron ver durante muchos años en países y territorios francófonos (Argelia, Marruecos, La Reunión, Chad, Martinica...), convenientemente "tropicalizados" con equipamiento especial.





















Finamente realizada, nuestra Juvaquatre Dauphinoise (nombre más barroco que éste pocas veces veremos por el Garaje) corre a reunirse con su antecesora en mis vitrinas, un bonito modelo comercial prácticamente idéntico que Altaya comercializó hace años. El modelo aquí presente también tiene muy buen molde y no cuenta con exceso en su pintura, teniendo no muchos detalles externos pero sí un interior algo más cuidado que de costumbre. Sospecho que pertenece a alguan colección temática francesa sobre Renault, pero a falta de más datos la tendremos que dejar huérfana en ese aspecto. En esta ocasión solamente mencionaré como aspectos negativos las luces traseras y la inexactitud histórica a la hora de representar las ruedas (creo que debían ser tapacubos integrales, tal y como refleja el modelo real de la foto).

Audi Quattro Coupé de Vanguards

El Audi Quattro fue un automóvil deportivo con carrocería coupé presentado en 1980 (Salón de Ginebra) y fabricado hasta 1991 en las instalaciones de Ingolstadt (Alemania). Su denominación ("Quattro") hace referencia a su sistema de cuatro ruedas motrices que tanto hicieron por lograr campeonatos mundiales de rallye para la versión de competición. El Quattro de serie compartía muchas piezas con el modelo Audi 80 Coupé y su estilo es totalmente inconfundible hasta el día de hoy, convirtiéndose en un automóvil muy cotizado. Gran parte de sus casi 12.000 unidades siguen hoy en día activas y se reúnen en los clubs que los apasionados de la marca tiene por medio mundo.

El Quattro fue obra de la inspiración del ingeniero Jörg Bensinger, quien lo propuso a Audi tras ver los excelentes resultados que tuvo el VW Iltis en toda clase de terrenos, sobre todo por su tracción total. Bensinger quería una versión 4X4 para el Audi 80 Coupé, pero al final lo que aconteció fue la aparición de un vehículo totalmente diferente y con suficiente entidad propia.

El Quattro original incorporaba un motor turbo con intercooler de 2.1 litros con cinco cilindros en línea y diez válvulas, que rendía 200 CVs y le hacían rozar los 230 Km/h. En los once años en que estuvo en producción no varió apenas en su estética externa, aunque sí interiormente (con cambios en la instrumentación visual, volantes, asientos y mandos). Sí hubo revisiones más exhaustivas en el esquema de suspensión trasero, los motores (se sustituyó el 2.1 por otros bloques de 2.2 litros), sus neumáticos y se contó en 1987 con la introducción del diferencial Torsen. Las versiones destinadas a EEUU y Canadá venían con menos equipamiento (por ejemplo el techo solar o el ABS) pero sí incluían el aire acondicionado... y una suspensión algo más blanda.

Finalmente, en mayo de 1991 se produjo la última unidad y como dato curioso citaré que sobrevivió dos años en el mercado al modelo Audi 80 Coupé de 1986. Todo un alumno aventajado!




























Le doy la bienvenida al primer Vanguards del año 2016, en este caso "por la puerta grande" (me refiero a la reproducción de todo un cochazo tal y como fue el Quattro). Lo mismo que siempre digo de los Vanguards modernos se cumple punto por punto en este Audi; el exterior fino y con muy buenos detalles y un interior un poco soso. Sin embargo, con todo creo que éste es uno de los mejores Quattro que se puede adquirir a precio asequible y además existente en varios colores (quizás el blanco polar sea el más bonito de todos). Hablando de colores, seguramente una "pega" de este modelo sea el metalizado que desvirtúa un poco las formas del molde, pero ahí están esas luces, esos limpiaparabrisas y esa trasera tan buena para hacernos olvidar esos aspectos negativos que he comentado antes.