Maserati 3500 GTi de Grani y Partners

Pertenece a la colección italiana "La Maserati".

El modelo 3500 GT fue el primer Maserati construido a gran escala, siendo producido a partir de dos prototipos presentados en el Salón de Ginebra de 1957 diseñados por Giulio Alfieri. El definitivo 3500 estuvo disponible con carrocerías coupé (obra de Touring) y spider (según Vignale), totalizando unas ventas de unos 2.250 ejemplares. En 1964 se dejaron de construír, tomando su relevo el modelo Mistral.

Esos dos prototipos y la versión final de producción compartían el mismo motor, un bloque de seis cilindros en línea con doble árbol de levas y tres litros y medio de cubicaje que rendía 220 CVs. Otras características de ese motor incluían tres carburadores Weber, doble bujía por cilindro y dos bombas de gasolina. El cambio era de la marca ZF, manual con cuatro velocidades, los frenos de tambor Girling en sus cuatro ruedas (que tendrían bastante trabajo para detener con seguridad la casi tonelada y media de peso del vehículo) y la tracción a las ruedas traseras.

Posteriormente fueron añadidos los frenos de disco de serie y los elevalunas eléctricos, se añadieron como opción las ruedas de 16 pulgadas con llantas Borrani pero se siguió manteniendo la tapicería en piel y la instrumentación Jaeger.

En 1961 aparece la versión de inyección GTi desarrollada por la compañía inglesa Lucas, una primicia en la industria italiana. De esta forma, el motor sumó 15 CVs y además este nuevo modelo incluía un nuevo cambio de marchas ZF de 5 velocidades, frenos de disco integrales con servofreno y se rediseñó un poco la carrocería. Ese mismo año de 1961 fue su cúspide en las ventas, logrando colocar 500 ejemplares.
























Precísamente es una versión GTi la reflejada en esta ocasión por Grani y Partners, de manera un tanto desigual. Si bien el molde es más o menos correcto y la pintura es buena (resaltando la tonalidad escogida, todo un acierto), ciertos aditamentos nos defraudan un poco y dan cierto aspecto "juguetero" al modelo: me refiero a las ruedas (un tanto exageradas) o los tubos de escape, dignos del Titanic. La parrilla de plástico cromada no convence y los bajos son casi inexistentes, pero el interior no luce nada mal y hay buenos detalles externos aquí y allá que compensan un poco el desaguisado (matrículas, luces y anagramas). Sin ninguna duda, es un vehículo precioso que merece la pena ser buscado bajo la forma de una miniatura de mayor calidad.

                           La foto representa un 3500 GT, la versión anterior a la de la miniatura.

Subaru 1100 FF-1 Coupé de EBBRO

El Subaru 1000 es recordado hoy en día como el primer modelo de la firma japonesa con tracción delantera y el primero también en usar un motor de tipo boxer (con los cilindros opuestos horizontalmente). Este modelo fue introducido en el mercado japonés en 1965 como respuesta a la buena venta que los vehículos compactos estaban empezando a tener en Japón, un nicho donde Subaru no tenía presencia (y su modelo de más éxito, el 360, era notoriamente pequeño). El diseñador Shinroku Momose creó una familia de vehículos de aspecto agradable y familiar compuesta por un sedán de cuatro puertas, un coupé/sedán de dos y un "station wagon" familiar de dos y cuatro puertas, todos ellos motorizados inicialmente por un bloque de cuatro cilindros opuestos, con un litro de cubicaje y 55 CVs de potencia.

Los ingenieros de Subaru examinaron a fondo diseños de motores boxer de Porsche, DKW y el modelo Chevrolet Corvair llegando a la conclusión de que si se utilizaba un motor con esa disposición sería adecuado utilizarlo con un esquema de tracción a las ruedas delanteras. No obstante, encontraron problemas de vibración en las juntas homocinéticas y tuvieron que acudir al especialista japonés NTN, quien les proporcionó un nuevo diseño de juntas de complicado diseño circular Rzeppa.

El nuevo vehículo incorporaba frenos de disco de tambor en todas sus ruedas, suspensión frontal independiente delantera y mediante eje de torsión en la trasera, calefacción tomada directamente del radiador y caja de cambios manual de cuatro velocidades. Con el tiempo la gama fue evolucionando y a principios de los 70 aparece la variante FF-1, conocido como "Star" en los mercados ajenos a su país de origen. Este modelo incorporaba un motor boxer de 1.1 litros denominado EA-61, con 60 CVs de potencia y una velocidad máxima de 150 Km/h, estando disponibles hasta 1973 (junto con el modelo FF-1 G de 1.3 litros) algunas unidades remanentes aunque para 1972 ya se había presentado su sustituto, el Subaru Leone.





















Ya hace algún tiempo que no recibía un modelito de EBBRO de la serie "Oldies", y cuando esto sucede hay fiesta en el Garaje Algabeño (pueden creerlo!). Al recibirlo, uno recuerda por qué colecciona modelos a escala a 1:43 y comprueba con gusto que sea el EBBRO que sea ya sabe lo que va a encontrar: moldes finos e impecables, pintados de forma ejemplar, con diminutos detalles allí en donde estaban originalmente y fotograbados por todas partes. De propina contamos con un interior casi fotorrealístico, unos bajos formidables y todo ello dentro de una caja sobria al estilo de Minichamps, marca a la que (a mi juicio) supera en muchos aspectos. Prueba de ello es lo bien que la miniatura aguanta el "macro" de la cámara y la robustez del modelito al tomarlo en la mano... lo malo de todo esto son las ganas renacidas que uno siente por seguir buscando estos cochecitos (a menudo tan desconocidos fuera de su entorno japonés) y las pocas oportunidades que hay de hacerse con alguno de ellos a precio más o menos abordable.

FIAT Ritmo Cabrio MkI by Bertone de Grani y Partners

Pertenece a la colección italiana "Collezione Italia N.6", producida por Edison Giocattoli.


El vehículo compacto por excelencia de los años 80 en Italia llevó por nombre "Ritmo" (o "Strada" en los paises de ámbito anglosajón) y fue fabricado por FIAT (y su homólogo SEAT en España) entre 1978 y 1988, bajo las formas de una berlina de dos cuerpos con tres y cinco puertas y una versión cabrio firmada por Bertone. El vehículo conoció tres series y una versión exclusiva y derivada lo suficiente como para ser considerada otro vehículo distinto, denominada por SEAT como "Ronda" y que causó una enorme polémica (con demanda incluida) por parte del fabricante italiano.

El proyecto de la berlina fue realizado por el Centro Stile FIAT, comandado por Gianpaolo Boano y concebido con el objetivo de rivalizar con productos modernos como el Renault 14 o el Volkswagen Golf. El Ritmo fue el primer coche italiano con paragolpes plásticos integrados en la carrocería, fabricado en gran parte mediante el uso de robots y dotado con una buena habitabilidad y funcionalidad. El interior abusaba un poco de plásticos baratos y mecánicamente no ofrecía nada nuevo, con tres motorizaciones de base derivadas de las que montaba su antecesor (el FIAT 128) y que contaba con bloques de cuatro cilindros en línea movidos por gasolina, con una potencia muy escalonada: 60, 65 y 75 CVs. Disponía bajo pedido de un cambio manual de cinco velocidades y otro automático de origen Volkswagen.

Con el tiempo apareció un novísimo bloque movido por gasóleo, con 55 CVs de potencia y que derivaba del que llevó el FIAT 132 1.800. Este motor fue diseñado por el ingeniero Lampredi y dio problemas a causa del mayor peso al montarlo en el Ritmo, teniendo la marca que hacer una llamada a aquellos clientes que optaron por esa versión para que acudiesen al taller (en donde tuvieron que reforzar algunas piezas).

La versión especial Cabrio apareció en el Salón de Frankfurt de 1981 y fue comercializada el año siguiente. Su base fue la versión de tres puertas pero mecánicamente era una versión "85 Super", con un motor de litro y medio alimentado por un un carburador de doble cuerpo. Este propulsor rendía 85 CVs y comportaba una personalización especial a las versiones que lo llevaban (rediseño del salpicadero, detalles externos especiales, llantas diferenciadas, espejos retrovisores regulables desde el interior, cuentavueltas electrónico y reloj digital, opciones especiales...) pero lo especialmente llamativo era su "roll bar"central (la barra antivuelco) y el diseño del portón del maletero, que prescindía de la luneta trasera. Este vehículo se produjo con una cadencia muy escasa y hoy en día es una rareza, no llegándose a comercializar en España ni habiéndose fabricado nunca en nuestro país.





















Pues bien, después de mucho tiempo buscando una miniatura del Ritmo Cabrio a un precio "decente" la fortuna quiso poner en mi camino ese extraño modelo, aunque con la suerte de ser una gran pieza en términos de calidad y fidelidad. Lo cierto es que los Ritmo, sean italianos o españoles siempre han estado tratados con mimo a la hora de replicarlos y todas las versiones que tengo dan fe de ello, incluyendo al más minoritario Ronda. Aparecieron en diversas colecciones de Altaya, pero el cabrio fue mucho menos difundido siendo a la postre la versión más deseada por mí aunque a la par del 125 TC. En el cabrio admiraremos el molde, su pintado (realmente exquisito), el detallado externo y las ruedas, magníficas. Por el contrario, son repudiables el interior (demasiado simple, y esto es "pecado" cuando hablamos de un descapotable), los bajos y la rejilla superior del motor (de plástico en el caso del modelito de Altaya).

Berna D330 "Milch Express" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones de Antaño", de la editorial Altaya.

Hablar de camiones suizos es hablar, sobre todo, de las firmas Berna y Saurer. La primera fue establecida a primeros del siglo XX por Joseph Wyss (un artesano suizo establecido en Olten, cerca de Berna en Suiza), mientras que la segunda acabó por comprar a la primera... desapareciendo las dos del negocio de camiones en 1983.

Joseph empezó construyendo unos curiosos cochecitos en el año 1902, aunque pronto vio que el negocio realmente estaba en la construcción de camiones ya que era lo que su pais, Suiza, necesitaba en aquellos momentos. Posteriormente, la Primera Guerra Mundial favoreció mucho sus intereses ya que siendo el pais helvético neutral podía vender sus vehículos a todos los contendientes pero con la finalización del conflicto quedaron muchos excedentes de maquinaria y Joseph vio como no vendía vehículos nuevos apenas. De todas formas, continuó transformando las piezas que antaño servían para destruir en máquinas que ahora servían para trabajar los campos, aunque no descuidó el negocio de los camiones. De todas formas tanto Berna como Saurer hubiesen ido a la quiebra si no hubiese sido por el proteccionismo del gobierno suizo hacia esas empresas y la inesperada colaboración con el fabricante alemán Krauss & Maffei, con la que intercambió licencias de fabricación de camiones (los alemanes construían los reputados modelos de Berna) contra patentes de motores diesel (que le vinieron como anillo al dedo al constructor suizo).

No obstante, estaba claro que los caminos de los dos fabricantes suizos de camiones se habían de encontrar y esto acabó sucediendo en 1929, con la colaboración entre los dos con el objetivo de desarrollar nuevos motores diesel (Berna creó un excelente motor en 1938 con sobrealimentación y un nuevo sistema de inyección, cuya patente fue vendida a muchos fabricantes del mundo). Finalmente, en 1968 Saurer se hizo con el control de Berna y para 1982 toda la división de fabricación de camiones fue a parar a manos de Mercedes Benz, quedando la actual Saurer como fabricante de maquinaria textil.

Uno de los camiones más recordados de Berna (o Saurer) fue el D330, haciendo su aparición en 1976. Este vehículo fue inicialmente concebido como un vehículo esencialmente pensado para la complicada orografía suiza en tareas de transporte de carga pesada (uso en canteras o vehículo militar). Para ello, las dimensiones eran un tanto especiales (la normativa suiza de transporte es mucho más restrictiva que la del resto de Europa en materia de pesos y medidas) y el motor tampoco se quedaba atrás: un diesel turbocompresor de seis cilindros y doce litros de cubicaje que entregaba una potencia de 330 CVs, con una baja tasa de emisiones contaminantes y un elevado par motor idóneo para subir las empinadas cuestas suizas. Estos camiones podían ser adquiridos con tracción total, varias cajas de cambio manuales o automáticas ZF o Allison y con configuraciones de cabina avanzada o con capó largo. Eran vehículos duros, potentes y cómodos para el conductor, construidos con mucha calidad pero con el inconveniente de que su mayor masa máxima autorizada era de 28 toneladas (lo máximo permitido por la legislación suiza entonces), por lo que fueron camiones de distribución casi nula fuera de su entorno.





























Pues bien, aquí tenemos otra miniatura más de la extensísima colección de camiones clásicos europeos de Altaya, esta vez en su edición española (resulta poco serio, en mi opinión, haber introducido un camión que jamás existió en España y del que ni se han molestado en retirar la decoración claramente suiza del modelo). En esta ocasión repetimos modelo, pues ya apareció hace tiempo otro D330 pero bajo la marca Saurer y con una caja "frutera". Como suele ser habitual, la cabina podría ser puntuada claramente de una forma positiva y la caja de otra, formando un conjunto desigual (los bajos no tienen definición apenas y es de "juzgado de guardia" la representación de las ballestas). Sin embargo, el conjunto es bastante aparente, ayudado por un buen interior, unos colores un tanto extraños pero que no quedan demasiado mal y, sobre todo, el hecho de que estas miniaturas se encuentran a un precio muy ventajoso y que no suelen aparecer en los catálogos de los constructores tradicionales. Es decir, si lo quieres, bien, y si no... esto es lo que hay (hasta que lo saque NEO o SCHUCO y entonces "babearemos" de verdad...).