Renault Mégane II MkII de Eligor

El Renault Mégane II fue la segunda generación de la familia de compactos del fabricante francés. Esta serie llegó al mercado europeo en octubre de 2002 inicialmente con carrocería tipo "hatchback" en versiones de tres y cinco puertas, añadiéndose los modelos familiares ("Grandtour"), sedán y cabrio convertible ("CC") posteriormente. Fue un gran éxito al vender más de tres millones de ejemplares y ser fabricado en muchos países del mundo, a pesar de las reticencias iniciales debido a su particular estética.

A principios del nuevo milenio comenzó el llamado "Proyecto X84" en las oficinas de la Régie, cuya finalidad era sustituir al exitoso Mégane de primera serie. Los frutos del estudio se vieron en el Salón de París de 2002 al presentarse la versión definitiva del modelo, donde quedó patente el aumento de sus medidas con el fin de aumentar la habitabilidad y una gran preocupación por la seguridad de los pasajeros (de hecho logró cinco estrellas en el EuroNCAP).

El diseño del equipo de Renault tuvo un fuerte impacto  al crear un vehículo con una carrocería mezcla de dos volúmenes y dos y medio con una trasera "respingona", pero finalmente fue clasificado como un dos volúmenes puro. En el interior se cuidó especialmente el confort de los pasajeros, pero el ocupante del asiento central trasero tuvo que padecer un bulto en dicha plaza que la hacía algo  incómoda. Por otro lado, en el interior existieron muchas soluciones prácticas e innovadoras como la gran cantidad de compartimentos de almacenaje (con 44 litros nada menos), una gran personalización en las telas e insertos del salpicadero con cuatro ambientes disponibles, la llave electrónica, el freno de mano eléctrico o el techo panorámico de cristal. Quizás lo más convencional fue la capacidad del maletero, con unos discretos 330 litros aunque el respaldo era abatible.

En el aspecto técnico la plataforma del Mégane II era totalmente nueva y compartida con Nissan. Esta "Plataforma C" fue la original a partir de la cual en años sucesivos daría lugar a otros modelos de las dos marcas, como fue el caso del Nissan Qashqai. Dicha plataforma tuvo un impacto muy directo en el Renault ya que gracias a ella el vehículo era dinámico y estable, siendo unas de las mayores cualidades del Mégane II. Aparte, la estructura empleaba aceros con un alto límite elástico que lo hacía ser tres veces más resistente que el acero habitual de entonces.

La motorización diesel y gasolina se derivaba en parte de la que llevaban los Clio y Laguna, siendo bloques con potencias de entre 82 (1.5 dCi) y 134 CVs (2.0 16v a gasolina). Sin embargo, existieron variantes deportivas (RS) que llegaron gracias a su turbocompresor a los 225 CVs, siempre con carrocería de tres volúmenes. La caja de cambios era manual y provenía del Nissan Primera MkIII, los frenos de disco en todas las ruedas y las suspensiones de tipo pseudo-McPherson llevaban amortiguadores, resortes helicoidales y barras estabilizadoras.

En 2006 se efectuó un restyling bastante discreto que incluia un leve rediseño del frontal, los grupos ópticos traseros y escudos de parachoques. Lo más novedoso fue la aparición del nuevo dCi de dos litros y 150 CVs y la salida del motor turbo de 163 CVs. Para 2007 llegaron versiones especiales RS para gasolina y diesel, una versión ecológica a base de etanol 85 y el aumento de potencia para el modelo que funcionaba con GPL. Esas fueron las últimas actualizaciones del Mégane II, ya que al año siguiente apareció la nueva familia Mégane III, con una apariencia bastante más convencional y anodina.























Desde hace tiempo venía observando en canales de venta chinos la miniatura del Mégane II en versión berlina a un precio muy bajo, seguramente por ser descarte de ediciones "dealer" quizás debido a algún defecto de fabricación. Aunque suelen recalcarlo con fotos y explicaciones, conviene ser cautos a la hora de comprar miniaturas de ese país pues si hay que devolverlo nos puede salir más caro "el collar que el perro" y aparte del gasto de tiempo y esfuerzo nada nos dice que vuelva otro con los mismos o peores fallos... De todas formas en mi caso felizmente no ocurrió nada y el modelo vino en muy buen estado, además de convenientemente protegido, un pequeño Mégane II bien detallado y resuelto, con una aplicación de pintura excelente y un interior bastante correcto. Quizás no hay mucho detallado externo, pero es que el original tenía un diseño tan limpio que la miniatura de Eligor poco puede hacer por mejorar ese aspecto (le perdonaremos la ausencia de la tercera luz de freno).

Ultravan Chevrolet Corvette de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.



Producida entre 1960 y 1970, la autocaravana Ultravan se produjo en una cantidad de 373 unidades casi todas ellas para Estados Unidos, su país de origen. Concebida según principios aeronáuticos y con la adición (inicialmente) de un motor procedente del Chevrolet Corvair, la Ultravan fue un vehículo muy caro y elitista a la que dio la puntilla el hecho de sustituir su motor por el V8 del Corvette.

David Peterson era un piloto e ingeniero aeronáutico norteamericano que tenía un problema: no era capaz de encontrar la forma de remolcar una caravana y un bote a la vez cuando disfrutaba de sus vacaciones. Así, decidió "motorizar" su remolque vivienda y de esta forma creó el germen de lo que sería su famosa Ultravan, un "camping car" ligero, aerodinámico y potente, de baja altura y formas suaves y redondas que recordaban a las de una ballena.

Construido como el fuselaje de un avión, su estructura monocasco sin chasis estaba hecha de aluminio y poliéster en los extremos a los que se fijaban paneles tipo "sandwich" rellenos de aislante y Formica por su cara interna. Siempre buscando la ligereza, Peterson la equipó con ventanas de plexiglás y dejó solamente el vidrio para el parabrisas... ni siquiera los paragolpes escaparon a la regla, ya que fueron fabricados con espuma plástica. También llevaba depósitos en aluminio para el carburante, las aguas grises y las limpias y además servían como partes que daban rigidez a la estructura, estando protegidos de esa forma contra el hielo. El resultado fue excelente, ya que la Ultravan pesaba tan solo tonelada y media y ello la autorizaba para portar una buena cantidad de kilos.

Aunque se recalcó su ligereza, la "ballenita" también presumía de tener dimensiones muy contenidas y podía casi meterse por donde lo hacía cualquier coche (americano, desde luego). Hasta usaba neumáticos corrientes de 14 pulgadas! También se reconoce que gran parte de su agilidad era debida a la posición de su motor en la parte trasera, lo que dejaba bastante libre al eje delantero. Ese motor era al principio el del Chevrolet Corvair de 1959, un bloque tipo "boxer" muy ligero y frugal de solamente 100 kgs, dotado con seis cilindros que proporcionaba entre 80 y 140 CVs según versiones. Refrigerado por aire, el motor estaba alojado en un compartimento accesible mediante una trampilla bajo la cama y por una puertecita externa.

El problema surgió cuando en 1968 se dejaron de fabricar los Corvair, debido a los conocidos problemas de seguridad que tuvo el modelo, y mister Peterson se vio en la necesidad de buscar otra planta motriz si quería seguir vendiendo sus Ultravan. Probó con el motor del Toronado, pero no le satisfizo para la Ultravan (sí para un nuevo modelo llamado Tiara) y decidió instalar finalmente el bloque V8 del Chevrolet Corvette... una mala decisión ya que era muy caro, pesado, glotón y mal adaptado ya que no se refrigeraba bien y se solía recalentar debido a su posición de montaje.

En cuanto a su interior, se podría decir que los modelos estaban altamente personalizados gracias a un generoso catálogo de 80 opcionales. Pero todos los Ultravan disfrutaban de unas cualidades de habitabilidad comunes: un gran espacio interior muy luminoso gracias a sus ventanas panorámicas y a la ausencia de armarios, aumentado todo ello por la cabina de conducción liberada del espacio para el motor. Cuando la noche llegaba un sistema de iluminación interior con puntos de luz discretos creaban una atmósfera relajada que se veía acompañada por la acogedora moqueta de nilón y unas gruesas cortinas.

Concebidas según variantes para entre 4 y 6 personas, las Ultravan también llevaban un cuartito de baño protegido contra la humedad que contaba con WC náutico, lavabo de porcelana, ducha y armario. El vaciamiento de las aguas sucias se confiaba a una bomba eléctrica y una tubería, lo que evitaba manipulaciones incordiantes. Y para cuando llegase la hora de comer, la "ballenita" contaba con horno, cocina con tres quemadores y el correspondiente frigorífico para guardar bien fresquitos unos cuantos botellines de "Budweiser"!




























Otro nuevo y original modelo de la colección de "camping cars" de Hachette llama a mi puerta, en este caso una simpática ballenita con forma de autocaravana integral (o es al revés?). Me sorprendió mucho conocer la historia de esta rareza norteamericana, un vehículo del que jamás había sabido nada y que la magia del Diecast nos pone en la vitrina. Manteniendo la gran altura general mostrada por los modelos precedentes, la Ultravan trae alguna sorpresa como la puerta abierta para que admiremos parte de su interior (algo que se vio antes en la VW T1 que no tengo) y ciertos detalles externos como la combinación de pinturas o la rejilla trasera simulada. Curioso y agradable modelo que no dudo en recomendar a casi cualquier aficionado, que podrá decir que tiene un Corvette muy poco visto...

Berliet GLM 10 "Carrières de l´Estérel" de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática de kiosko francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


El GLM 10 era en 1953 el mayor camión pesado de dos ejes en Francia y parte de Europa. Construido siguiendo la misma técnica que con los modelos GLC y GLR, supo imponerse tanto en la ruta como en los trabajos de obra siendo uno de los actores fundamentales en la reconstrucción europea tras la Segunda Guerra Mundial.

El GLM compartía gran parte de piezas y motores con los camiones GLC y GLR con el fin de lograr un buen precio de comercialización y un mejor servicio postventa al cliente, reemplazando también de paso a los obsoletos camiones GDR, GDC y GDM de antes de la guerra. El modelo de hoy, un GLM 10 destinado a trabajar en una cantera (cuya cifra evoca su cilindrada de nueve litros y medio) recibió un bloque MDZ de seis cilindros con sistema de inyección patente Ricardo Comet III construido con piezas sobredimensionadas con el fin de garantizar mucha durabilidad, alcanzando normalmente más de 200.000 kilómetros sin ningún tipo de intervención importante.

Además su caja de cambios de cinco velocidades contaba también con un grupo corto desmultiplicador mediante el cual se conseguían cinco marchas más, aparte de la inversa. La carga total era de 12,4 toneladas y se proponían cuatro longitudes diferentes de chasis para transportar el máximo permitido por la legislación francesa de aquellos años. Por otro lado, era un camión cómodo de manejar para el conductor ya que contaba con dirección asistida y además el acceso a la mecánica era bastante bueno por el diseño del capó, favoreciendo también la instalación de un enorme radiador.

De serie estuvieron presentes tres tipos de carrocería: una bañera basculante con portalón trasero abatible y asistencia hidráulica, un remolque tipo "Tautliner" con sus arcos y lonas y una plataforma despejada. Muchas empresas carroceras francesas adaptaron también otras carrocerías (como cisternas, furgones o frigoríficos) pero lo realmente importante fue el hecho de que los GLM sirvieron de punto de partida de una serie muy extensa de camiones pesados con todos los ejes motrices (si era el caso) y potencias de entre 150 y 180 CVs, lo que autorizaba al remolcaje de larga distancia.

Fue tal el éxito de esta familia de camiones que lograron llegar nada menos que a 1991 con el modelo TLM 280, tras haber alcanzado una cifra de venta de 40.000 ejemplares todos ellos fabricados en las factorías Berliet de Vénissieux (cerca de Lyon) y Bourg-en-Bresse. El GLM 10 logró obtener una gran reputación de solidez indestructible y llegó a recibir un motor de doce litros en 1965, al que se añadió posteriormente un turbo (respectivamente modelos GLM 12 y TLM 12). Fue exportado a medio mundo y llegó a ser construido bajo licencia en China hasta en 1997, estando todavía muchos de ellos en actividad en algunos países del Tercer Mundo.






























Bienvenidos al primer modelo de una nueva colección que promete cosas interesantes! Realmente causa envidia la consideración y buen ojo que las editoriales francesas suelen tener con su clientela, algo fácilmente constatable por la alta calidad de sus coleccionables y en la originalidad de las temáticas. Hoy presento el primer modelo de una serie de camiones clásicos Berliet elaborados con mucho mimo y plena de detalles interesantes, sin dejar de lado la calidad del montaje y hasta la documentación del fascículo. Tras un test de cuatro modelos en algunos departamentos franceses finalmente ha aparecido en los kioskos del Hexágono un primer Berliet de obra con bañera practicable que incorpora muy buenos detalles dentro y fuera (incluyendo la patinadora del frontal o el famoso distintivo de los "Routiers" en el cristal delantero). El interior de la cabina es también muy aparente y todo el trabajo de pintura y molde brilla también a gran altura. Seguro que Marius Berliet estaría muy satisfecho con este coleccionable que nos deparará modelos míticos (que voy a tratar de conseguir...) y también suspiros de envidia para nosotros los españoles que estamos esperando algo semejante pero con nuestra marca, la del caballo alado... Quizás algún día!

Alfa Romeo 6C 2500 SS "Villa D´Este" de METRO

Pertenece a una colección de kiosko italiana temática sobre Alfa Romeo.

El Alfa Romeo 6C 2500 "Super Sport" fue un automóvil tipo coupé de lujo producido entre 1949 y 1952 producido por la casa milanesa en colaboración con el carrocero también italiano Touring Superleggera. Tan solo se produjeron 36 ejemplares, totalmente hechos a mano y creados de forma única para cada cliente con configuraciones a medida.

Estamos a finales de los años cuarenta en Italia, cuando parece que los malos tiempos están terminando de pasar tras una dura posguerra. Existe un gran entusiasmo debido al auge de la economía (ya casi hay medio millón de automóviles en 1949) y hay muchas ganas de recuperar los años perdidos en la guerra. En la fábrica del Portello (la casa de Alfa Romeo) también soplan aires de renovación y por ello se decide actualizar al obsoleto 6C 2300 B de antes del conflicto mundial.

Tomando la excelente base del modelo y su excelente motor con tres carburadores, el ingeniero Carlo Felice Bianchi Anderloni crea una leyenda llamada "Villa D´Este" (por el famoso concurso de elegancia celebrado en el Hotel Cernobbio desde 1929) en forma de coupé estilizado y aerodinámico, con un frontal en el que destacan cuatro faros y la clásica máscara de Alfa Romeo. Sin embargo, el coche parece que nace viejo ya que su motor de seis cilindros en linea y 2.4 litros de cubicaje no tiran demasiado bien de una carrocería grande y pesada (1.600 kgs en total), son solo 110 CVs de potencia y además el eje trasero con amortiguación independiente se lleva mal con el firme irregular. De esa forma había que tener paciencia para que el vehículo alcanzase los 170 Km/h, su velocidad máxima.

No importa, es una verdadera obra de arte que implica nada menos que a unos inspirados Castagna, Pinin Farina y Touring y de ahí solo podía salir algo bello y refinado; un vehículo creado para pasear tranquilo y disfrutar del viaje en una atmósfera luminosa, moderna y agradable. A pesar de ello, un propietario lo inscribió en el Rally de Montecarlo de 1952 y logró acabar en el puesto 108 incluso después de haber chocado contra un árbol... El modelo ha sobrevivido hasta nuestros días siendo su dueño el industrial Francesco Gandolfi, quien en 2004 le seguía haciendo unos tres mil kilómetros al año a su ejemplar de 1951.


























La verdad es que METRO no deja de sorprenderme (cuando puedo conseguir algo de ese desaparecido fabricante italiano), una vez más tengo que rendirme ante la perfección de sus moldes y la delicadeza de sus detalles, impropios de unos modelitos de kiosko que salieron en su tiempo a precios bastante bajos. Quizás por eso algunos de ellos son tan buscados por los coleccionistas y llegan a pagar bastante por conseguir los pocos que se encuentran a la venta, como fue el caso del Disco Volante y esta miniatura de hoy, ambas de las más raras de la pasada colección de Alfa Romeo. En esta ocasión el 6C "Villa D´Este" brilla con luz propia gracias a su bonita pintura color Burdeos, sus tapacubos cromados y su llamativa calandra, algo desvirtuada por los "pinchitos" de los faros. Tampoco alcanzan la gloria sus bajos, demasiado elementales, pero el conjunto es una fiesta de cromados bastante bien engarzados que homenajea la belleza del original, ganador en el pasado (1949) y el presente (2011) de la preciada "Coppa d´Oro".