Ford Consul MkII UK Police de Fabricante desconocido

El Consul fue un automóvil de tipo medio construido en Inglaterra por Ford UK entre 1951 y 1962. Este modelo englobaba una gama declinada en los modelos Zephyr y Zodiac, todos ellos con motores de cuatro cilindros. Posteriormente se unirían a la familia los más pequeños Classic, Capri, Corsair y Cortina. Finalmente, entre 1972 y1975 Ford reviviría la denominación para un modelo construido conjuntamente entre Alemania y el Reino Unido idéntico al modelo Granada MkI.

El Consul Classic, el Corsair y el Consul Capri tuvieron una vida relativamente corta pero el Cortina, tras perder el apellido Consul, tuvo una carrera comercial muy exitosa al igual que el deportivo Capri construido entre 1969 y 1986.

En esta ocasión nos detendremos en la segunda serie del Consul, cuya aparición tuvo lugar en 1956 con el código interno 204E. Básicamente seguía siendo un primera serie pero su distancia entre ejes era más larga y recibió un motor más grande de cuatro cilindros en linea cuyo cubicaje era de 1,7 litros y casi 60 CVs de potencia. El diseño seguía la linea de los Ford Fairlane y Thunderbird estadounidenses, aunque el perfil del techo fue rebajado en 1959 en un rediseño que también contempló un cambio en las luces traseras y un aumento en los cromados. En 1960 aparecieron los frenos de disco delanteros como opción y se hicieron estándar un año después, aunque en Australia siempre fueron de tambor.

EL carrocero Carbodies también creó una variante cabriolet y también estuvo disponible a partir de 1957 la versión Deluxe, con mayor equipamiento y pintura diferenciada. No obstante donde el Consul disfrutó de mayor variedad de carrocerías fue en Australia, con la comercialización de los modelos Estate (familiar) y pickup. Estos modelos llamaron la atención de la filial canadiense y sirvieron como complemento de gama para el Falcon.

El Consul MkII probado por la revista inglesa "The Motor" declaró las siguientes cifras: velocidad máxima de 127 Km/h, aceleración de 0 a 60 millas por hora en unos 23 segundos y un consumo de casi 13 litros de combustible a los cien kilómetros recorridos.

El modelo desapareció en 1962 tras haber vendido casi 380.000 unidades de las cuales menos de diez mil fueron descapotables. En el recuerdo popular (sobre todo anglosajón) queda el hecho de que el cantante norteamericano Eddie Cochran se matase en un Consul MkII taxi en abril de 1960 en las cercanías de Bath, Inglaterra, con tan solo 21 años de edad.



















Si queréis un bonito ejemplar de Consul II muy barato de precio y con cierta calidad podeis conseguir fácilmente este modelo de coleccionable de kiosko si no os importa que sea de la policía inglesa, con su campanita incluida. En efecto, el modelo apareció en algunas series sobre vehículos policiales del mundo editada en varios países, en mi caso creo que de la República Checa. Yendo a la miniatura, sorprende su buen acabado y sus ruedas de goma, con un molde totalmente metálico que recuerda a viejas miniaturas del siglo pasado manufacturadas, por ejemplo, por Corgi. El interior, tal vez por ello, es lo más flojo del modelito pero estoy seguro de que quien se haga con él no se arrepentirá.

Jensen Interceptor MkII de Oxford

El Interceptor fue un automóvil deportivo tipo Gran Turismo construido a mano por Jensen Motors en su factoría de West Bromwich (Inglaterra) entre 1966 y 1976. Entre las tres series comercializadas se construyeron 6.408 unidades, siendo necesario diferenciarlas de un anterior Interceptor vendido entre 1950 y 1957. Los Interceptor estuvieron disponibles con carrocerías tipo coupé, descapotable y "hatchback" según un diseño de Touring aunque inicialmente existieron algunos de Vignale.

Algunos comentaristas señalaron que el Interceptor tomó rasgos de diseño del Brasinca Uirapuru, un modelo deportivo brasileño que contaba con un cristal trasero envolvente que hacía de portón.

Jensen Motors utilizaba motores V8 de Chrysler para su Interceptor, comenzando con un 6.3 litros con caja manual opcional o bien con la más habitual "TorqueFlite" automática. Estos modelos contaban también con diferencial de deslizamiento limitado situado en un eje trasero convencional. Ese motor producía unos 270 CVs en 1970, pero Chrysler (el proveedor) decidió adaptarlo al uso de gasolina convencional y por ello se quedó con veinte caballos menos. Jensen optó entonces por otro bloque de Chrysler de 7,2 litros para el modelo de 1971. El fabricante inglés los suministró con carburador de cuatro cuerpos que ofrecía unos 300 CVs o bien con triple carburador bicuerpo que rendía unos 330 CVs, una cifra fantástica para la época. De ese modelo, el más potente jamás construido por Jensen, se comercializaron 232 unidades.

En cuanto al interior, se contaba con un lujoso equipamiento que incluía elevalunas eléctricos, asientos delanteros reclinables, tapicería de cuero, volante de madera, radio con dos altavoces, reloj eléctrico y luces de marcha atrás en el exterior. También contaba con dirección asistida pero solamente a partir de los modelos de 1968.

Para octubre de 1969 se anunció el Mark II, la primera evolución del modelo original. Éste contaba con un renovado estilo en la calandra y los parachoques y unos grupos ópticos traseros rediseñados. También se tuvieron en cuenta las normas vigentes en Estados Unidos para efectuar el "restyling" y se ofreció como opción el aire acondicionado.

La siguiente revisión, Mark III, apareció en 1971 y nuevamente se cambió la parrilla y los parachoques. El aire acondicionado pasó a ser parte del modelo estándar y se instalaron nuevos asientos. Pero todo eso no evitó una caída en las ventas debido a las complicadas condiciones del mercado automovilístico y Jensen cayó en la quiebra hacia 1975, terminando la producción del Interceptor un año después cuando finalizó el stock de piezas. No obstante, en la década de los 80 la nueva compañía Jensen Cars Ltd. retomó la fabricación del Interceptor modernizando convenientemente al modelo sin tocar apenas el exterior. Finalmente el nuevo grupo inversor propietario decidió vender los activos a una compañía de ingeniería que llegó a fabricar 36 automóviles entre 1990 y 1993 e incluso tuvo planes para lanzar un nuevo modelo Interceptor (la serie 5) más moderno; desafortunadamente la compañía fue liquidada antes de concretar el proyecto.






























Una pura delicia tener una miniatura de origen inglés de un modelo inglés y, para colmo, de la década de los 60/70! Añadiendo además lo bueno de su manufactura. Tan solo recomendaría buscar la miniatura de Oxford en otros colores que no sean el gris metalizado, como pudieran ser el rojo burdeos, el verde inglés o un suave beige. En todo caso el modelito brilla con luz propia y su aspecto entre agresivo y clásico sin ser anticuado está realmente bien recreado, sin quedar atrás el buen trabajo del interior. Tan solo me parecieron algo pobres los retrovisores y, quizás, el aspecto de la trasera. Con este modelo me quité una espina que tenía desde hace mucho mucho tiempo, ya que este Interceptor es uno de los automóviles que más me han gustado desde que lo conocí.

                                               Un Jensen adaptado al mercado de EEUU

SAVIEM E7 "Voyages SOTRA" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Introducido con demasiada precipitación, el SAVIEM E7 no obtuvo el éxito necesario para ser recordado como un autocar privilegiado entre la producción europea de los años 70. A pesar de su aspecto elegante y sus prestaciones, el E7 arrastró desde el principio numerosos problemas que terminaron por hundir su reputación y favorecieron la entrada de otros constructores extranjeros en el mercado francés.

En la primavera de 1969 SAVIEM desveló su último autocar, al que llamó E7. Esto era necesario para seguir manteniéndose como una empresa competitiva pues su antecesor el S45 ya se iba encontrando obsoleto (al igual que el resto de los autocares franceses) frente a los nuevos SETRA y Van Hool, aparecidos a mediados de los años 60.

Para contrarrestar esa competencia SAVIEM concibió un chasis con un potente motor diesel trasero y el sitio suficiente bajo el piso para alojar mucho equipaje. También tendría que soportar una carrocería con abundante espacio acristalado y ofrecer un buen confort. A esas mismas conclusiones había llegado Berliet con su Cruisair (presentado a la vez que el E7) y juntos decidieron "atacar" el mercado europeo de los autocares "Gran Turismo". De hecho, la "E" de E7 hacía referencia a Europa.

El reto era muy importante por que desde los tiempos de Isobloc el constructor no había vuelto a fabricar autocares con motor trasero y se tuvo que partir de cero. Por lo tanto tuvieron que crear una nueva linea de producción dedicada en la factoría de Annonay. El resultado parecía prometedor, con sus suspensiones independientes mixtas, un aspecto sobrio y elegante, el silencio a bordo y un comportamiento rutero ejemplar gracias a su motor MAN de 235 CVs la clientela se mostró interesada desde el principio y las órdenes de compra fueron llegando a buen ritmo. Además era posible encargarlo con varias medidas gracias a su construcción modular.

Sin embargo, al cabo de no mucho tiempo los compradores fueron quedando desencantados a causa de las frecuentes averías principalmente de accesorios como la calefacción y el equipo eléctrico. Pero lo peor fue la fatiga del material de algunos elementos de la carrocería traducidos en dobleces, fisuras y deformaciones. También se informó de roturas de árboles de transmisión e incluso de cajas de cambio de forma prematura. La marca hizo lo que pudo para poner remedio, pero el daño ya estaba hecho.

En fin, tras haber dotado al modelo con parachoques en un acero más resistente en 1974, al E7 se le añadió tres años más tarde un motor MAN más potente (255 CVs) y una presentación más lujosa. Muchos carroceros europeos como Caetano en Portugal, Irizar en España o Amiot en Francia vistieron al modelo que se llegó incluso a exportar a África en unas 580 unidades, pero los pedidos no llegaron en la cantidad deseada y se puso fin a la producción en 1982 tras haberse construido algo menos de 3.500 ejemplares. Para entonces el modelo ya no se llamaba E7 (si no S57) y tuvo además que padecer los problemas de SAVIEM con la adquisición por parte de Renault, quien no tuvo apenas interés en favorecer al modelo ya que contaban con su propia propuesta, el PR10.























Otra réplica de un modelo casi olvidado en el pasado, del que queda constancia en forma de miniatura... y al igual que el original, también viene con defectos. Estos se reducen básicamente al interior y a la ausencia de bajos, afortunadamente. El resto cumple bien y nos satisface por la calidad de la pintura, los detalles externos (a pesar de alguna luz pintada) y una trasera bien resuelta. Además es necesario añadir que el molde es original y que, por su bajo precio, es una compra bastante recomendable. Quizás la librea es algo sosa, pero a mi me parece que es elegante y "viste" mucho.

Honda City AA de NOREV

El Honda City primera serie fue un vehículo urbano distribuido para los mercados japonés, europeo y oceánico entre 1981 y 1986. Disponible con carrocería descapotable (FA) con dos puertas, pequeña furgoneta (VF) y "hatchback" (AA) de tres, el City fue el Honda más pequeño en su momento aunque no llegó a ser considerado como "kei car" en Japón por pasarse por poco del tamaño reglamentario.

Los atributos del City como vehículo urbano eran realmente innegables, pues gracias a su disposición de motor frontal en posición longitudinal se obtenía un espacio interior muy aprovechado con un excelente espacio disponible para las piernas, totalmente comparable al de vehículos compactos. También contaba con un nuevo motor diseñado "ex profeso" para él; un bloque de cuatro cilindros con 1.2 litros de cubicaje que rendía en algunos mercados 45 CVs y hasta 110 en la versión turbo.

Otras características que lo hicieron ideal para el manejo urbano fueron la disponibilidad de caja de cambios automática "Hondamatic" y unas excelentes cajas manuales de 4 y 5 velocidades o la "Hypershift" electrónica de 4+3. También estuvo disponible con una pequeña moto urbana para ayudar en los desplazamientos, la "Motocompo" de 50 cm3. Esta característica estuvo en mente de los diseñadores desde el primer momento y prueba de ello es que el maletero se creó con las dimensiones y forma exacta para alojar a su complemento.

Posteriormente la gama se enriqueció mucho con las versiones cabrio de Pininfarina (diponible con colores pastel especiales), las versiones comerciales "City Pro" y el recordado "City Turbo". También es necesario mencionar que los AA sufrieron un restyling en marzo de 1985 que incorporaba una rejilla frontal asimétrica y algunas mejoras en el interior. Se aprovechó para reposicionar toda la gama (incluyendo una versión de acceso más económica) y apareció la versión especial "R Manhattan Sound", con el techo sobreelevado y un equipo de audio de alta calidad que transmitía las vibraciones del sonido a los asientos.

El City fue exportado a Europa en versiones hatchback y "van" pero en nuestro continente se llamó Jazz al poseer Opel los derechos del nombre City. Sin embargo sus ventas fueron escasas debido a su alto precio. En Australia se importó la versión comercial pero con una capacidad de carga de 370 Kgs, mayor que la declarada para Japón, y en Nueva Zelanda se llegó incluso a ensamblar como CKD (kits de montaje).




























Siempre me llamó mucho la atención este pequeño Honda sobre todo por la posibilidad de comprarlo con la Motocompo, una idea que me parecía genial aunque se perdiese maletero. Honda sin duda estuvo adelantada a su tiempo, ya que actualmente mucha gente llega con su coche al centro de las ciudades con un monopatín eléctrico en el maletero y acceder así a su puesto de trabajo. Sin desviarme del tema, la miniatura de hoy me gusta más por la apariencia que por su calidad percibida ya que se nota el exceso de pintura y el interior se ve bastante simple. Mejor sensación me dejan las ruedas y la parte trasera; la delantera está muy desvirtuada por los faros (éstos deberían estar hundidos y no sobresalir para nada).

                                                     Honda City con su Motocompo

Berliet GL 900 de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


El GL 900 formaba de parte de una nueva gama de camiones modernos aparecidos en los años 70 destinados a la exportación. Fiable y cómodo gracias a su nueva cabina, el GL 900 logró bastante éxito en muchos países africanos gracias a sus componentes robustos y sencillos.

Hacia 1971 se inicia un movimiento de profunda renovación en la gama de camiones Berliet ya que surgían nuevas necesidades en el mundo del transporte y la gama de Berliet se encontraba un tanto envejecida. Entre esas necesidades se encontraba la demanda de algunos países africanos en vías de desarrollo y el fabricante lionés estaba dispuesto a atenderla.

Por aquel entonces ya se contaba con un nuevo diseño de cabina semi-avanzada ideal para ofrecer un buen acceso al motor; también debían estar adaptados a las reglas de conducción vigentes en algunos paises africanos de raigambre anglosajona (por aquello de la conducción por la izquierda) y con una capacidad de carga de entre 5 y 13,5 toneladas. La filial de Marruecos, establecida cerca de Casablanca, recibía las partes desmontadas listas para ser ensambladas (CKD) en el caso de los modelos de 5, 7,1 y 9 toneladas y el resto se construían en Francia con la denominación GL 750 y GL 900. Pero inicialmente algunos de ellos fueron ensamblados en Senegal con la misión de reemplazar a los L 62, formando parte de un contingente de 400 unidades del modelo GL 900.

Estas cifras no serían más que la punta de lanza de unos números que serían mucho mayores con el tiempo, pues hasta 1982 se acabarían construyendo (ya sea exportados o en CKD) cerca de tres mil unidades con destino a Mozambique, Nigeria, Zaire y su principal mercado, el África Occidental francófona. La mayor parte estaban carrozados como bañera o con cisterna de agua, pero también figuraron muchos con caja cerrada o isoterma. También algunos portaron carrocerías de Amiot, realizadas en 1979 con destino a la carga general.

La mecánica del GL 900 y su chasis reforzado estaba claramente por encima del L 62; el bloque motor Magic diesel de casi seis litros y 135 CVs era de la serie KB y ganaba en par motor mejorando el consumo. También se contaba con una caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas y una nueva transmisión P921 más robusta. Los ingenieros tuvieron en mente la sobrecarga que estos camiones sufrirían y desarrollaron unos sistemas de suspensión por ballestas y un eje construido en una sola pieza pensados a partir del antiguo modelo, algo necesario teniendo en cuenta que los rústicos talleres africanos no estaban demasiado al día en relación con los dispositivos modernos y además la selva o el desierto no se llevan demasiado bien con la sofisticación.


























Seguramente éste será el camión más alegre de la colección de Berliet (a la que ya le queda poco) gracias a los colores de la bandera de Senegal, donde presumiblemente fue ensamblado. La réplica está llena de detalles y el interior también es bueno, pero sin duda me quedo con la recreación de la caja, una de las mejores que yo nunca haya visto a esta escala, y todo el frontal de la cabina. Es un modelo que evoca la aventura africana ya desde que observamos la matrícula de Dakar y que cuenta hasta con una "naif" decoración subsahariana de florecillas. Difícil decir nada malo de la miniatura, pero si es necesario declarar algo negativo lo haría sobre la baja calidad de los "cristales".