Mercedes Benz 500 SL (R129) de IXO/Altaya

Pertenece a la colección temática de kiosko "La leyenda Mercedes Benz", de la Ed. Altaya.

Los SL son una serie de automóviles deportivos fabricados por Mercedes Benz desde 1954. El primer SL que recibió esta denominación ("Sport Leicht", o deportivo ligero) fue el famoso 300 SL "Alas de Gaviota", por su apertura de puertas en vertical. Hasta 2014 se han fabricado seis generaciones, perteneciendo el modelo que presentamos hoy a la cuarta serie (1989-2002).

Los R129 fueron producidos bajo la forma de un roadster de techo plegable de material textil accionado electro-hidráulicamente y otro rígido. El modelo fue diseñado a partir de 1984 por Bruno Sacco y Johann Tomforde basándose en el modelo W124 de Mercedes y fue mejorando en su equipamiento en sucesivos restylings (1994, 95, 96 y 98) y ofreciendo una buena selección de motores, siempre movidos por gasolina y con cilindradas de entre 2.8 y 7.3 litros (AMG), en arquitecturas de 6, 8 y 12 cilindros. La potencia estaba escalonada entre los 193 y 525 CVs y las cajas de cambio adosadas fueron una manual de 5 velocidades y dos automáticas G-TRONIC de 4 y 5 relaciones. En cuanto a su sistema de suspensiones, era totalmente independiente delante y detrás teniendo además un esquema multibrazo con barras estabilizadoras.

Estos vehículos fueron enriqueciéndose con abundante equipo electrónico muy novedoso en su momento, como las lámparas de Xenon, sensores de lluvia, uso de fibra óptica en lugar de cableado de cobre para el reproductor de CD, equipo de sonido Bose o airbags laterales. Y para aquellos que buscaban distinguirse aun más existieron series especiales del SL 500 como la Silver Arrow o la Mille Miglia, aparte de las deportivas de la sección AMG del fabricante.




























Viendo el modelito de Altaya se puede pensar que es una compra muy buena por lo poco que cuesta y realmente acertaríamos de pleno, pero además casi podría ser una realización de marcas de más enjundia como Minichamps, por ejemplo. Pocos detalles desmentirían ese hecho y sin duda ojos más entrenados que los míos revelarían esos defectos, pero para mí el modelo es muy digno (y bien presentado) y se presenta con una buena calidad media. Esa colección a la que pertenece el modelo (una temática sobre Mercedes Benz, siendo esta la entrega número 18) presentó un buen tono general y en el caso del SL 500 podemos recrearnos con su buena pintura bicolor, apenas apreciable, las luces en material plástico coloreado y algunas alegrías como su buen interior y sus espejitos cromados.

          Modelo que perteneció a la princesa Diana de Gales, exhibido en el Museo Mercedes Benz

SEAT Ronda Crono 100 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección de kiosko "SEAT" de la editorial Altaya.


El Ronda fue un polémico rediseño del FIAT/SEAT Ritmo diseñado por la española SEAT y puesto a la venta en 1982, permaneciendo solamente cinco años en el mercado. Inició la moda por parte del fabricante de denominar con el nombre de ciudades españolas la mayoría de sus modelos, costumbre que en parte sigue manteniendo hasta hoy en día en algunas de sus creaciones. Los Ronda se constuyeron en la fábrica barcelonesa de la Zona Franca y el diseño es obra de Rayton Fissore y el Centro Técnico de Martorell, habiéndose producido cerca de 180.000 unidades en total.

En esta entrada hablaremos sobre todo de la variante más completa y deportiva del Ronda, denominada como Crono (al igual que en el caso del Fura). No entraremos tampoco en la polémica creada entre FIAT y SEAT a causa de este modelo, teniéndose que juzgar el caso ante el Tribunal de Arbitraje de París, si no que nos centraremos en detalles de equipamiento y características técnicas de la serie Crono.

El Crono (o Ronda SX para los modelos de exportación) sobre todo fue vendido en su primera serie, cuando contaba con mecánicas de origen FIAT. No llegaron a conocer los famosos motores Porsche que equipaban los Ibiza, pero sí estuvieron presentes en el resto de la gama Ronda aunque fue preferible que fuese así ya que esas mecánicas no pasaban de los 85 CVs y el Crono llegó a estar disponible en una corta tirada de 200 ejemplares (Crono 2000), con bloques de gasolina de dos litros procedentes de la berlina 131 aunque aumentados a 120 CVs. Sin embargo, los Crono estándar montaban plantas motrices de 1.6 litros de cubicaje, con 8 válvulas y cuatro cilindros en línea que proporcionaban 95 CVs siendo suficientes para alcanzar los 170 Km/h. Ciertamente no tenía el encanto del Ritmo 75 CL Crono pero contaba con un carburador de doble cuerpo Weber, una caja de cambios manual de cinco velocidades con desarrollos cortos y un peso contenido de 930 Kgs. por lo que el vehículo se permitía un andar alegre.

Esta serie especial era fácilmente distinguible por su alerón trasero en color negro, aletas ensanchadas, adhesivos en la carrocería, parrilla delantera exclusiva y unas llantas de aluminio en 14 pulgadas mientras que en su interior encontrábamos unos asientos delanteros y volante diferenciados, instrumentación más completa (incluyendo termómetro y medidor de presión de aceite) e incluso un "gadget" muy de moda entonces: el económetro que ayudaba a conseguir una conducción eficiente en el ahorro de combustible. También contaba con una amortiguación más dura y una dirección más precisa.

Como siempre suele suceder los Crono también tuvieron aspectos negativos, pero lo más grave fue la fragilidad de su chasis cuando soportaba el brioso motor de dos litros. Por otra parte los frenos eran poco potentes y el coche era poco cómodo, pero esto era el peaje habitual que casi hoy en día padecemos si queremos ciertas prestaciones deportivas.





























Como hay que aprovechar bien los moldes, en Altaya presentaron hace años (y dentro de su excelente colección SEAT) la variante deportiva del Ronda que cuenta casi con los mismos defectos y virtudes de su hermano de "diecast". No obstante prefiero de lejos esta versión por contar con un color más alegre y ser mucho más exclusiva, pero el frontal sigue pareciendo poco conseguido al igual que las llantas. Al menos el interior, el molde y las luces traseras sí que alegran un poco el panorama. Va siendo un modelo algo complicado de hallar pero todavía estamos a tiempo de encontrarlo a buen precio si nos interesa tenerlo.

Lancia Trevi Bimotore de NOREV

Pertenece a una colección temática sobre Lancia de la Ed. Hachette.

El Lancia Beta Trevi era un automóvil italiano del segmento medio/alto producido en la fábrica de Chivasso entre 1980 y 1984. De estos automóviles solamente se llegaron a fabricar unos 40.000 ejemplares, siendo todos ellos berlinas de cuatro puertas con un corte muy clásico que derivaban del Lancia Beta (de hecho, "Trevi" es la contracción de "Tre Volumi"). El Trevi fue presentado al público en el Salón de Turín de 1980 pero solamente dos años después ya se mostró el modelo que dio cierta fama deportiva al Trevi: se trataba del Volumex VX con compresor volumétrico que acoplado a su motor de dos litros biárbol carburado conseguía obtener 135 CVs.

Para 1983 se perdió la denominación Beta y el modelo a partir de entonces se llamó solamente Trevi, cambiando levemente la estética del modelo y cambiando el carburador del motor de dos litros por la inyección electrónica. A pesar de ser unos vehículos muy válidos, elegantes y con unos acabados de calidad lo cierto es que no tuvieron buenas ventas ni en Italia, ya que les hicieron sombra (debido al precio sobre todo) las propuestas de FIAT con su 131 y posteriormente el Regata. Actualmente son vehículos muy raros de ver y quedan muy pocos en circulación, por lo que es un modelo bastante poco conocido n aún para el aficionado.

La versión más experimental y carismática fue sin duda la Bimotore, que como su nombre deja adivinar incorporaba dos motores. Esta berlina se concibió solamente con el fin de que el fabricante de neumáticos Pirelli experimentase unas nuevas gomas para el Lancia Delta S4 y su tracción integral. El proyecto se realizó bajo la dirección de Giorgio Pianta, un corredor italiano que colaboraba en Abarth. Tras un mes de trabajo, los ingenieros acoplaron dos bloques provenientes del Trevi Volumex aunque con sus potencias elevadas en quince caballos más (150) que movían las cuatro ruedas. Se dejaron los dos cambios de marchas pero comandados por una sola leva y era posible variar la potencia de cada motor, pero resultó ser un vehículo delicado de conducir ya que su peso era de solamente 1.200 kgs. y la potencia conjunta de 300 CVs... sin control electrónico! Como es natural se modificaron los marcadores del salpicadero y también se tuvo en cuenta el altísimo consumo de la "macchina", del orden del litro de gasolina cada 2,5 kilómetros solamente, por lo que hubo que instalar un depósito de 130 litros de combustible.

Hoy en día este curioso ejemplar (y único) se puede ver en el Museo Histórico de Lancia en Turín, vestido en una tonalidad que recuerda al rojo Amaranto del Fulvia HF y recorrido por una banda con los colores amarillo y azul que representan a Turín.


























Una vez saqué del blister la miniatura de este vehículo tan particular ya ví algo que no me gustó y bastante evidente: la malísima aplicación de la pintura o bien la horrible calidad del molde, que puede que esté afectado por la "peste del Zinc" (algo que ha ocurrido más de una vez en la casa francesa NOREV). Esto me defraudó bastante pues aunque es una miniatura de coleccionable y barata me parece que el modelito es correcto y tiene detalles interesantes sobre todo en el exterior (el interior por el contrario es muy poco destacable). Si podemos conseguirlo sin el defecto mencionado se convierte entonces en un buen modelo de una clase de automóvil bastante raro y desconocido, con unos colores bastante bonitos y una trasera y delantera que no están nada mal, siendo además miembro del escaso club de automóviles con doble motor "injertado".

FIAT Grande Punto de NOREV

El Grande Punto fue presentado en 2005 (Frankfurt) como el heredero del Punto, estando considerado como la tercera serie del modelo y siendo vendido en algunos países simplemente con el nombre Punto. Supuso una verdadera renovación con respecto al antiguo modelo (con el que convivió hasta 2010) y reanimó enormemente las ventas de la marca en Europa, como fue en el caso del Reino Unido. También supuso la vuelta de FIAT a algunos mercados tan lejanos como el australiano o el neozelandés, que valoraban las cualidades ecológicas del modelo.

El Grande Punto fue diseñado por el Centro Stile Italdesign de Giugiaro (tal y como rezaba en la plaquita que iba adosada a los costados del coche) teniendo en cuenta criterios de seguridad y dándole al modelo cierto toque deportivo y aerodinámico ya fuese con la carrocería de tres o cinco puertas. También es remarcable un parecido al morro de los Maserati contemporáneos del modelo y la trasera, que era lo único que tenía parentesco con su antecesor el antiguo Punto.

El modelo partía de una nueva plataforma que tenía una longitud de 4,03 metros por lo que lo acercaba bastante a los modelos compactos. Esta plataforma (llamada SCCS) también fue utilizada por la cuarta serie del Opel Corsa, ya que FIAT y General Motors tenían una estrecha colaboración empresarial. En el nuevo vehículo se incluyeron muchos sistemas de seguridad y confort electrónicos que estaban más o menos disponibles según los acabados: volante con doble asistencia, ABS, control de estabilidad ESP con asistente de ayuda en arranque en pendiente, hasta seis airbags y control de tracción MSR. Gracias en parte a estos sistemas el Punto logró las cinco estrellas EuroNCAP y fue tomado como uno de los mejores modelos de su segmento en este aspecto. También estaba el climatizador bizona electrónico (toda una novedad entonces), el techo de cristal, colores exteriores en tonos pastel y el novedoso sistema "Blue&Me" que incorporaba Bluetooth, toma USB y gestión de música en MP3 además de incorporar síntesis vocal.

En lo mecánico, como es habitual en este segmento de vehículos urbanos en Europa la elección pasaba por motores diesel de 1.3, 1.6 y 1.9 litros con un máximo de 130 CVs de potencia (JTD Sport, hasta 2008) y unos bloques movidos a gasolina con cuatro cilindros y 1.4 litros, con potencias escalonadas hasta los 120 CVs. No obstante también se fabricaron modelos para algunos mercados que funcionaban con gas licuado y otros con metano (Punto Natural Power).

Para finalizar, es necesario añadir que existe un derivado con carrocería berlina de cuatro puertas denominado "Linea" y que sobre la base del Grande Punto la división Abarth ha construido versiones "vitaminadas" para aquellos que no se conformaron con la versión Sport.

























Habiendo poseído el vehículo real hace unos años (que tantas satisfacciones me dio) siempre tuve el deseo de volver a recordarlo "en pequeño" por lo que hace tiempo valoraba adquirir la versión de NOREV en caja negra o bien la de Motorama (Cararama), que es magnífica y en algunos aspectos superior a la que finalmente adquirí. El Grande Punto es un modelo con una oferta de precios impresionante, fácilmente hallable y que se presenta de muchas formas (el S2000 de competición, Carabinieri, Abarth...) y por varios fabricantes para coleccionables o no. Yo me decidí por el que representaba a mi ex-vehículo real en el mismo color y terminación y quedé bastante satisfecho en general por su buen molde, un pintado excelente y un interior bastante conseguido. Sin embargo contiene errores un poco "tontos" como la ausencia de antena, los retrovisores no demasiado conseguidos o una parrilla pintada en un color inexacto pero en general está bastante bien y aquí en el Garaje lo puntuaremos alto.

                                  El original del autor (2005) fue el primero que llegó a Sevilla!

Renault Rodéo 5 de Universal Hobbies

Los "Rodéo" fueron unos vehículos todo-camino comercializados por Renault en Francia pero construidos inicialmente por la empresa ACL. La saga de los Rodéo comenzó en 1970 y durante diecisiete años los más de 60.000 ejemplares que se pusieron en circulación demostraron sus buenas cualidades como vehículo de trabajo y recreo gracias a su ligereza (su carrocería era de poliéster) y a la posibilidad de equipar tracción total, adaptada por el carrocero Sinpar.

Los Rodéo eran la respuesta al modelo rival "Mehari" de Citroën, que resultó ser un éxito inesperado. Hasta 1976 se podía ver en ellos el logotipo de ACL (Ateliers de Construction du Livradois), una empresa que construía derivados muy originales con la base mecánica de populares modelos franceses. Esta empresa llegó a crear una marca propia (Teilhol) con el nombre de su fundador que llegó incluso a fabricar modelos eléctricos, hasta que por problemas económicos desapareció en los años 90 del pasado siglo.

Bajo la denominación Rodéo existieron varias series que llegaron a coexistir en el tiempo y se complementaban. Así, cohabitaron los Rodéo 4 y 6 hasta que posteriormente el modelo 5 los sustituye; estos vehículos podían ser adquiridos en cada caso con varios tipos de carrocería diferente como la "pickup" despejada o cerrada con lona y la variante con caja de paneles rígidos y techo de lona, siempre con dos puertas. De todos ellos el modelo 5 fue el que dispuso de una carrocería más moderna, habiendo aparecido en 1981 con la base del Renault 4 del cual tomó el motor 1.1 con cuatro cilindros y 47 CVs. Su caja de cambios era manual con cuatro velocidades y normalmente con tracción delantera pero existió una versión con cuatro ruedas motrices ("Hoggar") que no bastó para evitar el fracaso comercial del modelo, desapareciendo del catálogo de Renault en octubre de 1986.




























Rescatando del olvido al Rodéo 5, Universal Hobbies nos presenta un gran trabajo en "diecast" muy muy asequible y que merece un buen lugar entre nuestras miniaturas de calidad. Este tipo de modelo es de los que me encantan, por su finura, abundancia de detalles y realismo comprobable en las llantas de chapa, línea de escape lateral, el interior y hasta en la realización de los paneles laterales traseros a modo de ventana que asemejan el efecto estar hechos de plexiglás. Es un modelo que agradece una contemplación detenida para revelarnos todos sus secretos: ahí tenemos las diminutas rejillitas del capó, los remaches de la lona, la rueda de repuesto al aire o la gran calandra de plástico. Personalmente ví a menudo uno de estos simpáticos coches en Francia en el aparcamiento de una factoría y me recordó bastante el primer Panda. Y desde luego nunca lo vimos en España y dudo que tampoco fuera de su país de origen, por lo que se convierte él y su miniatura en una pieza bastante exclusiva y que seguramente habrá aparecido en algún coleccionable galo.