Daimler DS420 de Oxford

La limusina Daimler DS420 se mantuvo en producción entre 1968 y 1992 con la tarea de proporcionar un exclusivo vehículo de representación y coche oficial de Estado. Estuvo presente en los parques móviles de varias casas reales (como la inglesa, la danesa y la sueca o el Ducado de Luxemburgo) y se desempeñó también en oficios más mundanos, como ser coche de bodas y funerarias o alquiler y traslado de huéspedes especiales para hoteles de lujo. Se produjeron 4.141 limusinas y 903 chásis inicialmente en los talleres Vanden Plas de Kingsbury, al norte de Londres, hasta que la planta cerró en 1979 pasando la producción a la planta de Jaguar en Coventry.

Daimler presentó el DS420 como reemplazo a los modelos DR450 y Austin Princess  en 1968, utilizando la base del Jaguar 420G y motorizándolo con el bloque de seis cilindros en línea del XK, con un cubicaje de 4,2 litros que rendía aproximadamente 250 CVs. Ese motor tenía un enorme "pedigrí" deportivo, pues gracias a él Jaguar había ganado en Le Mans y de hecho fue el último coche de la marca que lo llevó. Debido a su alto consumo, el DS420 llevaba dos tanques de combustible cada uno alojados en las aletas traseras y dotados con un par de bombas eléctricas que debían ser seleccionadas manualmente por el chófer. Éste accionaba también una caja de cambios automática de tres velocidades y lo frenaba con la asistencia de sus cuatro frenos de disco cuando era necesario, conduciéndolo mediante un volante tan fino como un lápiz.

Estilísticamente la calandra era muy parecida a la del Daimler Sovereign, incluyendo una espectacular rejilla cromada y estriada para el radiador y cuatro faros. Cuando la producción fue a Coventry se rediseñó el alojamiento de la matrícula trasera y los paragolpes, siendo ahora más envolventes pero unos años antes (1972) había variado la disposición de las ventanillas traseras, se retiraron algunas partes de madera del alojamiento y corrigieron ciertos problemas de corrosión.  La versión final (1987) empleó paragolpes de plástico y vio cambiado levemente el interior.

El DS420 siempre se consideró como una alternativa más "barata" al Rolls Royce Phantom VI, siendo de tamaño similar y teniendo una muy buena acogida ya que logró arrebatarle bastantes ventas. Los pasajeros se sentaban en un espacioso habitáculo separado del conductor por un gran cristal y disponían de prácticamente cualquier cosa que el comprador pudiese encargar; así el de Sir John Egan (modelo de 1984) disponía de mueble-bar, TV, ordenador e impresora.

Hablando de sus usuarios, la reina Isabel II tenía los dos últimos que se produjeron aunque rara vez los utiliza y se hallan guardados en las caballerizas reales. Sí fue muy usado por el Gobernador de Tasmania o Juan de Luxemburgo, pero seguro que la gente lo recuerde más por haber sido el coche fúnebre y limousina de luto en el funeral de la Princesa Diana de Gales. E, increíblemente, también se han usado algunas de esas versiones fúnebres... para hacerlos disputar carreras en pistas de tierra!





























Ya hace bastante tiempo que no vemos nada del fabricante inglés de miniaturas Oxford, parte de la familia Corgi. Así que es un buen momento para presentar una lujosa limusina de representación o puede que coche de alquiler de Hertz (un buen cliente de Daimler), pero sea como sea esta miniatura se muestra bastante impresionante por su tamaño y calidad. Perfectamente comparable a un buen Minichamps pero con un precio algo más reducido, este DS420 cuenta con un excelente molde, una pintura muy buena y de color justificable por su discreción y muy buenos detalles externos, fallando quizás un poquito en sus luces traseras pintadas y los limpiaparabrisas. Seguramente lo mejor es la calandra y toda su estampa exterior, estando el interior también a la altura del resto. Si lo preferimos, Oxford también lo tiene en versión coche de bodas y transporte real en acabado bicolor, incluyendo también el funerario si no somos aprensivos.

                                        El ejemplar correspondiente a Juan de Luxemburgo.

Volkswagen Scirocco MkI de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española "Nuestros queridos coches de antaño, años 80". Editorial Altaya.


El Scirocco (cuyo nombre se refiere a un viento del desierto sahariano) es un coupé de tres puertas fabricado por Volkswagen lanzado en 1974 y manteniéndose en catálogo hasta 1992 en su primera serie. Posteriormente volvió a aparecer en 2008, suponiendo la tercera generación del modelo y siendo fabricado desde entonces en Portugal (sus antecesores fueron ensamblados en la factoría de Karmann, Alemania). Conjuntamente,

La primera serie del Scirocco fue ideada en los primeros años de la década de los 70 con el objetivo de reemplazar al exitoso Karmann Ghia. Para ello utilizaron la base del "futuro" Golf primera serie, que también se iba a lanzar en aquellos tiempos, siendo la carrocería obra de Giugiaro y quien le otorgó unas líneas tan avanzadas que sentaron cátedra desde entonces en el diseño de los coupés deportivos asequibles.

En 1974 sale a la venta en Europa y un año después en Estados Unidos, obteniendo una fantástica acogida en Alemania sobre todo y sirviendo para "hacer boca" ante la llegada inminente del Golf. El nuevo modelo se presentaba con tres motores, cuatro niveles de acabado y diez colores, su potencia iba entre los 70 CVs del motor 1.1 hasta los 85 de la versión 1.6 GT, al que un par de años después se le incorporó la inyección mecánica K-Jetronic con la que ganó 25 CVs más. Con el tiempo se modificaron las suspensiones, instalaron frenos de disco ventilados delanteros, ofrecieron nuevos neumáticos más apropiados al mayor rendimiento del vehículo... y pusieron un segundo limpiaparabrisas, que faltaba en los primeros Scirocco.

Sin embargo, cambios mayores llegaron para el modelo de 1978, incluyendo una revisión del chásis y rediseñando también sus paragolpes (ahora rodeaban también las esquinas). Se reubicaron los intermitentes, el pilar B se pintó de negro y la parrilla recibió un nuevo marco decorativo. Pero el apartado mecánico fue el que salió ganando más, con la adopción del encendido electrónico, mejoras en la dirección y una nueva caja de cambios de cinco velocidades. Experimentalmente se hicieron pruebas para poner a la venta una versión con turbocompresor pero resultó ser un fiasco y el proyecto no vio la luz, aunque una sola unidad que no fue destruida es ahora propiedad privada.

Después de fabricar medio millón de unidades el nuevo Scirocco II apareció en abril de 1981 y la última unidad fabricada de la primera serie reside hoy en día en el museo de la marca. Hoy en día son modelos bastante buscados (sobre todo en sus muchas series especiales, y no digamos la rarísima versión cabrio) y debió dejar bastante huella, pues el posterior Corrado, con el que llegó a convivir a finales de los 80, no le hizo mucha sombra. Hasta que varias décadas después el Grupo VAG decidió rescatar su mítico nombre a la hora de realizar su nuevo coupé, una decisión que muchos acabaron denostando.




















Por lo que respecta a la miniatura creo que aunque no está nada mal hubiese ganado muchísimo en otro color más vistoso, como el naranja del museo VW. Esto hace que se difuminen un poco sus formas, con tantas aristas, a lo que tampoco acompaña la tonalidad oscura del interior. Si ignoramos esto podremos apreciar un modelito dotado con un buen molde y un pintado correcto al que al menos alegran algo los cromados. El resto puntúa mejor, con una delantera y trasera excelentes que logran un conjunto general bueno sin más.

Peugeot 504 Coupé MkI de NOREV

Más que un automóvil, la legendaria serie 504 de Peugeot (legendaria por su robustez y longevidad en muchos mercados mundiales) conoció diversidad de formas desde su nacimiento en 1968: berlina, familiar, pick-up, cabriolet y coupé. Con sus casi cuatro millones de unidades fabricadas por medio mundo, el 504 también conoció una buena carrera deportiva en los más duros rallyes e incluso en el Campeonato Argentino de Turismo Nacional. Y ha terminado por ser el Peugeot más fabricado de su historia, solo tras el 206 y el 205.

Una de las versiones menos conocidas del 504 fue la deportiva tipo coupé según diseño de Pininfarina (al igual que la versión cabriolet). Apareció en 1969 con motivo de la celebración del Salón de Ginebra sin tener ningún punto en común con la berlina, ya que ni la plataforma era la misma. El diseño fue considerado como más conseguido gracias a una trasera más armoniosa y una calandra muy vistosa y elegante, con cuatro faros de iodo. A pesar de que era más corto que el sedán, pesaba lo mismo y era algo más inconfortable pues su suspensión era más dura y no corría mucho más; tanto le costaba alcanzar su velocidad máxima (170 Km/h) que la prensa especializada juzgó sus prestaciones como escasas. El motor, un 1.8 de cuatro cilindros en línea movido por gasolina y con inyección mecánica "Kugelfischer" rendía unos 100 CVs, claramente insuficientes para este tipo de coche teniendo que pasar varios años para que estuviese disponible un más apropiado V6 de 2.7 litros, con 144 CVs de potencia.

Al menos el consumo era moderado para lo normal en aquellos años (una media de 13 litros) y la frenada era muy buena al igual que la dirección y el manejo del cambio. El comportamiento era excelente según las pruebas de la época y bastante mejor que el de la berlina, gracias sobre todo a la presencia de la suspensión independiente, las barras estabilizadoras y unos muelles algo más duros que los de la versión estándar. En lo negativo hay que mencionar sus plazas traseras casi "testimoniales", un precio de compra elevado y un tablero de aspecto pobre y en el que faltaba incluso un cuentavueltas.

A primeros de los 80 el modelo sufrió un "restyling", con la aparición de unos nuevos paragolpes, nueva calandra con un par de faros rectangulares y llantas de aleación para la versión V6, mientras que en el interior se introdujo un nuevo tablero de mandos con cinco relojes. Finalmente toda la gama 504 dejó de ser fabricada en Europa en 1983 en favor del 505, pero algunas versiones proseguirían su carrera en otros mercados mundiales donde eran requeridos por su resistencia y fiabilidad.


























Pasa ahora por mis manos una elegante miniatura de coupé que hace muy buena parejita con su hermano el cabriolet conseguido hace años ya. Ambos son unos NOREV mejorados a partir de un veterano molde que debe tener sus años, pues aunque conserve las luces traseras pintadas añadieron algún detalle en fotograbado o unas llantas de chapa mucho más realistas. Existe el mismo modelo en versión más básica con el mismo color rojo, pero sustituyendo esas llantas  por unas más "plasticosas" (idénticas a las del cabrio) y con la peana diferente, además de algunos detalles externos. Lo negativo quizás sea el interior, bien moldeado pero de aspecto pobre y algunos fallitos de calidad (luces delanteras descuadradas, por ejemplo). Dejo a mis lectores interesados la elección de cual modelo deben escoger del coupé, pero la diferencia de precio no es demasiado grande y el modelo es tan bonito que merece la pena "estirarse" un poco.

Suzuki Santana SJ410 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española "Nuestros queridos coches de antaño" de la editorial Altaya.


Es enorme la variedad de pequeños todoterreno producidos por la japonesa Suzuki a lo largo de su historia, y no siempre (ni mucho menos) bajo esa marca. La marca incursionó en este segmento a partir de 1970 con su LJ10 (Light Jeep), un bicilíndrico pensado sobre todo para el mercado australiano. Pronto se exportó a más mercados y fue complementando la gama con motores más potentes y aptitudes, por tanto, más capaces para sortear cualquier dificultad que surgiese en el camino si es que lo había...

Sin embrago para 1981 la dirección general de Suzuki autorizó la salida de la nueva serie SJ, entendiéndose como la segunda generación del Jimny/Samurai. Ésta estuvo vigente hasta 1998 nada menos con una infinidad de nombres: Samurai, Caribian, Katana, Potohar, Sierra, Santana... y se ensambló por medio mundo: en Japón, la India, Indonesia, Thailandia, Kenia, Colombia o España, en su fábrica de Linares (Andalucía). Aquí apareció en marzo de 1985 para ser sobre todo exportado al resto de Europa, fabricándose con un 60% de partes nacionales con el objetivo de evadir las limitaciones a la importación de vehículos japoneses al Viejo Continente. La gama española incluyó las carrocerías cortas y largas con dos y tres puertas del SJ410, llevando inicialmente un motor de un litro y cuatro cilindros movido por gasolina que rendía 45 CVs. La caja de cambios era manual de cuatro velocidades con reductora y los frenos de tambor (aunque posteriormente llevaron disco en las ruedas delanteras).

Demostró ser un vehículo muy capaz en conducción trialera ya que con su pequeña batalla y ancho de vías poseía un ángulo de ataque muy favorable haciéndolo ideal para las pistas forestales, aparte de ser muy bueno en terrenos blandos (gracias a su peso muy ligero podía pasar donde otros mucho más potentes se hundían). Eso sí, fuera de las pistas había que armarse de paciencia ya que era muy inconfortable debido a su suspensión de ballestas y su escasa velocidad punta (no llegaba ni a 110 Km/h). Y había que tener cierta pericia en su manejo, ya que mostraba cierta tendencia al vuelco...

Santana evolucionó bastante el modelo debido a su demanda y llegó a crear versiones diesel TD más económicas en su consumo y mucho más confortables y rápidas a la hora de salir a la carretera. También mejoró mucho la planta mecánica, su equipamiento y calidad (incluyó un cuentarrevoluciones, por ejemplo, que la primera versión no llevaba) pero sin duda perdió un poco de sus legendarias características "off road".

El resto de la historia es muy conocida para los andaluces que vemos una y otra vez cómo fracasan los grandes proyectos industriales que intentan establecer en nuestra tierra. Santana desapareció como tal en 2011 tras haber fracasado en su intento de ser la única empresa española de automoción con capital íntegramente nacional. El hecho de haber logrado fabricar todoterrenos tan exitosos por varias décadas tales como el Land Rover, o su posterior asociación con IVECO o la salida de Suzuki (empresa japonesa que incumplió contratos y se aprovechó todo lo que pudo del gobierno andaluz y sus ayudas) evitaron el cierre y la pérdida de numerosos puestos de trabajo.


























La miniatura de IXO se presenta bastante cargada de detalles por centímetro cuadrado y sorprende bastante por su calidad, si bien algunos expertos han criticado que en Altaya hayan escogido una versión del Samurai poco difundida por España (la corta con carrocería integral de chapa y sin lona trasera). Yo se lo perdono encantado después de ver un modelito bien pintado, con un buen molde y un más que correcto interior, pero en esta ocasión quizás lo mejor sean sus bajos, en los que veremos los ejes de transmisión independientes y unas ruedas realmente buenas. Posteriormente hemos visto este modelo "vestido" con los colores del cuerpo de policía catalán, o en blanco para la colección francesa de Autoplus... pero el primero y más legítimo sin duda es este "verdecillo" de una de las primeras colecciones que hubo de Altaya en España.