Mazda Cosmo Sport L 10B de NOREV

Lanzado en mayo de 1967, la primera generación del Cosmo tuvo el honor de ser el primer vehículo del mundo producido en masa que contó con un motor rotativo de uso práctico. Esta primera serie se ofreció con carrocería tipo coupé biplaza de dos puertas hasta 1972 y tuvo una producción de 1.176 unidades. Fue un hito en su tiempo y causó una gran sensación, posicionando a Mazda como una marca avanzada y dándola a conocer mundialmente.

La primera generación del Cosmo deriva de un par de prototipos demostradores del motor rotativo Mazda vistos por vez primera en 1963. Estos modelos se llamaron 802 y aparecieron por sorpresa en el párking del Salón del Automóvil de Japón, dando paso un par de años después al modelo de producción definitiva. No obstante no se pondría a la venta hasta comienzos de 1967 ya que se efectuaron muchas pruebas en carretera que sirvieron para implementar mejoras adicionales.

El modelo de preserie difería bastante del prototipo sobre todo en su parte trasera y su diseño era obra de Heiji Kobayashi. Su carrocería era semi-monocasco y evocaba un estilo futurista e innovador adecuado para la revolucionaria obra de ingeniería mecánica que portaba: el primer motor rotativo multirrotor 10A con una equivalencia a un litro de cilindrada y una potencia de unos 110 CVs a 7.000 rpm., suficiente para tirar con cierta alegría de un peso de 940 kilogramos.

El modelo era una apuesta casi personal del presidente de Mazda por aquellos años, el señor Tsuneji Matsuda, quien inicialmente quería crear un vehículo revolucionario no destinado a la venta. Fruto quizás de eso fue la inconveniencia de una carrocería poco práctica, con un enorme voladizo trasero y una escasa altura con respecto al suelo. El Cosmo no fue tan manejable como un deportivo (a pesar de lo que su apellido "Sport" denotaba) y se conducía más como un gran turismo.

No obstante, el primer Cosmo (tipo L 10A) contaba con características nada habituales (a parte de su motor tan especial) para el mercado japonés, como la suspensión delantera independiente con doble horquilla combinada con un sistema de puente De Dion. La transmisión contaba con una caja de cambios manual con cuatro velocidades sincronizadas y los frenos eran de disco solamente en el eje delantero; el motor iba colocado en una posición muy baja y la batería fue situada en el maletero con objeto de cuidar la distribución de pesos.

El interior del Cosmo fue obra de un equipo dirigido por Ryoichi Soma y estaba presidido por un tablero de instrumentos de aluminio pintado en negro mate para evitar reflejos. Este salpicadero estaba generosamente provisto de todo tipo de relojes e indicadores y tras él se situaban los asientos revestidos de vinilo simil cuero que incorporaban partes de lana con motivos de pata de gallo. El volante de madera Nardi de tres radios era ajustable y el pomo del cambio caía naturalmente sobre la posición de la mano, con unos recorridos cortos y precisos. Completaban el panorama un revestimiento de suelo en color rojo, el autoradio Clarion FM con antena semiautomática, ajuste de iluminación del salpicadero, doble bocina, guantera, luz de maletero y limpiaparabrisas de dos velocidades.

La conducción de este tipo de propulsor era diferente a la de un motor de explosión y había que tener en cuenta varias cosas, como el alto consumo de combustible y aceite, la existencia de un ruido tan fuerte y peculiar que hacía que a partir de 100 Km/h fuese difícil mantener una conversación y la necesidad de un mantenimiento escrupuloso. También era necesario hacer girar el motor en la zona alta del cuentarrevoluciones sin sobrepasar los 7.000 giros, si no la entrega de potencia era escasa.

En 1968 se efectuó un restyling que provocó el cambio de denominación del modelo a L 10B. En este modelo se mejoró la entrada de aire al radiador y a los frenos, aumentó la distancia entre ejes, la caja de cambios pasó a tener cinco velocidades y se mejoró el rendimiento del motor pasando la velocidad máxima a los 200 Km/h. Opcionalmente apareció un caro enfriador de aire que se colocaba tras los asientos y provocaba que se perdiese el maletero, este enfriador expulsaba el aire por la parte trasera pero a cambio el coche era más complicado de arrancar en frío. También se recombinaron algunos mandos en una palanca y los cinturones de seguridad de tres puntos y los reposacabezas pasaron a estar disponibles de serie.

El coche causó una fuerte sensación y se sabe que el primer cliente fue nada menos que el presidente de Matsushita Electric (Panasonic); también se fijó en él la Policía Metropolitana para usarlo como patrulla de alta velocidad en la autopista Chuo y se realizaron eventos publicitarios como el "Recital Cosmo Sport" de Tokio, en junio de 1967. Este modelo encontró una fuerte rivalidad publicitaria con el Toyota 2000GT e incluso llegó a aparecer en series japonesas como Ultraman o en la nueva versión del "anime" Neon Genesis Evangelion de 2007.



























Sin duda alguna el Cosmo Sport merece la atención de cualquier aficionado al motor y por extensión también la de los coleccionistas de diecast, quienes afortunadamente podemos optar por conseguir a escala 1:43 algunas reproducciones interesantes como la muy afamada de Ebbro. En este caso yo me tuve que conformar con una reproducción no muy afortunada de NOREV en edición de caja negra, que parece estar solo un poquito por encima del modelo de coleccionable de kiosko. En efecto, no estoy muy contento de mi reproducción (aunque no pagué más de 20 euros por ella) a causa de un montón de detalles mal ejecutados como unos pobres cromados, las luces traseras tan poco realistas y el enorme exceso de pintura que "ahoga" elementos como las rejillas laterales del motor. En lo positivo citaré el interior, el aspecto de las ruedas y se acabó... Me quedo claramente con ganas de más y espero poder hacerme un día con el Ebbro sin tener que empeñar la casa; claramente un modelo tan histórico, interesante y espectacular como el Cosmo se lo merece.