Ford Transit MkIV Chausson Welcome 30 2000 de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

La gama Welcome del fabricante francés Chausson (actualmente propiedad del Grupo Trigano) suponía ser el acceso básico al mundo de las autocaravanas de tipo capuchino. Con su gran cantidad de elementos de personalización disponibles era sencillo encontrar una propuesta ajustada, haciendo más accesible el mundo del camping car a la familia estándar europea.

La gama apareció en 1995 teniendo como objetivo proporcionar una habitabilidad correcta a un grupo de siete personas, compuesto por cinco adultos y dos niños. Para ello se ofrecían siete camas y un ambiente compuesto por una gran banqueta enfrentada a un pequeño comedor, una "toilette" situada en la parte trasera construida en PVC con ducha separada (aunque de tamaño reducido) y una cocina en forma de "L" con un buen volumen de almacenamiento disponible. Dicha cocina incorporaba un fregadero de acero inoxidable, tres quemadores a gas propano y una nevera de 103 litros de capacidad.

La base de esta autocaravana era una furgoneta ligera Ford Transit IV de 2.5 litros con funcionamiento a gasóleo y unos 100 CVs de potencia, debiendo mover una masa de casi 3,5 toneladas de peso y 6,6 metros de largo. Era evidente que las prestaciones no serían destacables por su vivacidad, pero aún así alcanzaba los 125 Km/h a costa de un consumo más bien alto (de unos 12 litros por cien kilómetros recorridos). Posteriormente, Chausson seguiría escogiendo a Ford para equipar su gama baja pero ya con las nuevas generaciones del Transit. No obstante, en la actualidad la serie de capuchinas Welcome se halla sustituida por la gama First Line aunque adaptando chasis procedentes de FIAT. 

No es la primera vez que aparece una Transit convertida a autocaravana y de hecho pensé que este modelo era repetido, por lo que estuvo oculto en la vitrina como un par de años sin que me percatase. Como sea aquí os presento uno de los últimos "camping cars" de Hachette/Salvat que veréis en este blog y, al igual que sus hermanos, viene acompañado de la calidad y fidelidad que en en líneas generales mantuvo la colección. Tenemos multitud de detalles finos y bien hechos incluyendo faros delanteros sin pinchitos (casi me emociono y todo), buena tampografía, un correcto interior y una aplicación de pintura casi ejemplar. Como fallos hay que apuntar las ventanas, demasiado opacas, y los limpiaparabrisas, que no se ven muy creíbles.

Abarth 500 de METRO

 

Pertenece a la colección italiana de kiosko "Abarth".

Producido desde 2008 por el especialista italiano Abarth con la base del Nuevo FIAT 500, el Abarth 500 fue presentado al público en la nueva sede de la compañía de Mirafiori y posteriormente en el Salón de Ginebra de 2008. Disponible también en versión cabriolet ("C"), el Abarth 500 se diseñó en el Style Center de Turín según una reelaboración estética de Roberto Giolito y se ensambla, junto con su hermano el FIAT 500, en la planta polaca de Tychy.

El nuevo Abarth nació siguiendo los pasos del FIAT Nuova 500 Abarth producido desde 1958 y se diferencia del modelo normal en términos mecánicos y de carrocería, ya que incorpora parachoques, taloneras y spoiler trasero específicos. Delante también lleva una entrada de aire más grande para el radiador y dos más pequeñas para los "intercooler" así como un par de salidas de escape separadas.

En cuanto a la suspensión, la altura al suelo fue rebajada y se encuentra endurecida pero manteniendo el mismo esquema McPherson delante y barra de torsión detrás complementados por estabilizadoras; las llantas (siempre de aleación) pueden ser de 16,17 o incluso 18 según versiones. 

Si partimos del Abarth básico (o "Custom" desde 2013) encontraremos la presencia de un bloque de cuatro cilindros sobrealimentado de 1.4 litros llamado "T-Jet" con culata de 16 válvulas, rindiendo 135 CVs con un par variable según se elija el modo "Sport" o "Normal". Este automóvil está en todo momento asistido por un sistema electrónico que distribuye el par disponible según la adherencia de cada rueda motriz a semejanza de un diferencial de deslizamiento limitado; también existe un control de tracción no desconectable, manómetro de presión de turbo y en la primera serie del modelo un indicador de marcha óptima. Completan el equipamiento los asientos deportivos con reposacabezas integrados, volante deportivo en cuero al igual que el pomo de la caja de cambios (que puede ser secuencial automática con levas) y, posteriormente, un cuadro de mandos TFT digital de 7 pulgadas.

Las prestaciones del Abarth 500 Custom incluyen una velocidad máxima de 205 km/h y la aceleración de 0 a 100 es de 7,9 segundos con caja manual, en caso contrario asciende a los 8,1 segundos. No obstante Abarth proporciona kits de preparación "Esseesse" en una curiosa caja de madera que deben ser instalados solamente por agentes autorizados, quienes se ocupan también de la homologación. Con el kit, el Abarth consigue una potencia de 160 CVs pero también mejora espectacularmente la sensación de conducción deportiva ya que se instalan resortes Eibach, pastillas de freno Brembo con discos perforados y un filtro de aire BMC, aparte de la sustitución de las llantas por otras de 17 pulgadas opcionalmente de color titanio o blancas.

A partir de 2015 el modelo Custom fue sustituido por la nueva familia 595 y 695 en una gran cantidad de variantes y series especiales según mercados. No obstante hay muchas formas de mejorar el 500 estándar ya que Abarth comercializa un catálogo enorme de piezas, que van desde cuatro sistemas de escape (incluyendo el famoso "Akrapovic") a muchos elementos de MOPAR. También es reseñable el hecho de que el Abarth 500 se comercializó en Estados Unidos con algunos cambios (como la posibilidad de desconectar el control de estabilidad o el montaje de una caja de cambios tipo CVT); estéticamente llevaba unas llantas diferentes y la iluminación atendía a la reglamentación local.

Finalmente y tras mucho tiempo de búsqueda logré conseguir un ejemplar "decente" (lejos de la "tiranía" de los Mondo Motors o Buragos) de un 500 Abarth estándar, encerrado en su blíster seguramente desde hace bastantes años. Si bien hay una (preciosa) alternativa de Motorama con los colores de la edición Ferrari considero como más conocida y familiar la propuesta de METRO, un fabricante italiano ya desaparecido. Aparte de su mayor calidad, evidente en los elementos externos, la tampografía, el molde (algo en lo que la firma destacaba) y quizás el interior. No obstante y como puntos negativos debo señalar fallos de pintura y cromados, pero no es algo grave y en mano no se aprecian apenas. Dejo lo peor para el final: es un modelo escaso y por el que piden demasiado dinero, pero por los 25 euros que pagué estoy feliz por incorporarlo.

Porsche 901 de la Ed.Atlas

 

El Porsche 901 fue un automóvil deportivo tipo coupé fabricado entre 1963 y 1964. Este modelo, del cual solamente se produjeron 82 unidades, no era más que el automóvil que sería conocido posteriormente como 911, pero por una queja del fabricante Peugeot (quien tenía los derechos de uso de esa cifra) se tuvo que cambiar la denominación. 

Presentado en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1963, el 901 estaba equipado con un motor de dos litros y seis cilindros de tipo bóxer (es decir, opuestos) con unos 130 CVs de potencia y fue creado para sustituir al modelo 356. Este automóvil era un típico 2+2 con motor trasero y fue obra principalmente de Erwin Komenda aunque trabajó estrechamente con el hijo de Ferdinand Porsche, "Butzi". Ambos diseñadores se influyeron mutuamente y terminaron por crear una evolución del 356 mejorando la habitabilidad, adaptando el interior a la moda de los años 60 y, sobre todo, ofreciendo una experiencia de conducción superior gracias a sus modernas suspensiones y al motor, diseñado por el ex jefe ingeniero de motores Hans Mezger.

Así pues, y a diferencia del 356 (que estaba basado en el VW Beetle en términos de carrocería y chasis) el 901 tenía una carrocería autoportante y suspensión mediante horquillas triangulares y brazos semi tirados. La dirección era de tipo cremallera con piñón y el consumo, según un folleto de la época, estaba entre los 11 y 14 litros a los cien kilómetros; la lubricación por cárter seco y el sonido del propulsor refrigerado por aire fueron señas de identidad del modelo.

Como curiosidad, en el verano de 2014 este modelo atrajo la atención del gran público cuando se descubrió en un almacén cercano a Postdam (y gracias a un programa de la TV alemana) un ejemplar del 901 necesitado de restauración, en concreto el número 57. Los directivos de la cadena de TV convencieron al propietario de que vendiese el modelo al Museo Porsche de Stuttgart por su rareza e historia; esta institución pagó 107.000 euros y tras tres años de trabajo fue mostrado al público en 2017 como la estrella de un espectáculo especial llamado "Despega la leyenda 911 - 901 Número 57".

No esperéis encontrar muchos modelos de Porsche en este blog, pero es justo y necesario decir que en toda colección de diecast más o menos clásica nunca puede faltar un miembro (al menos) de la extensa familia 911. Por ello, y cuando supe de la existencia de una serie Porsche económica de clásicos a 1:43 de procedencia desconocida pero comercializados por la editorial Atlas, me lancé a por el primer número y la verdad es que la realidad superó mis expectativas. Desde la presentación (moderna y de calidad) hasta el molde, los faros sin "pinchitos" o ese interior con los asientos de tela escocesa: todo está diseñado para "dar el pego" y hacernos creer que nos llevamos algo cercano a una miniatura de tipo premium. Tampoco lo desmienten los cromados o la pintura, tan solo el macro denuncia algunas cosas pero todo eso siempre quedará entre nosotros, verdad? El resto continuará admirando esta miniatura, figurita familiar para todas las generaciones de amantes de los coches deportivos.

Berliet Cruisair 3A "Air France" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El Cruisair formaba parte de una nueva generación de autocares con vocación de gran turismo, gracias sobre todo a su preocupación por el bienestar de los pasajeros. Sin embargo tampoco careció de defectos, como la existencia de un tablero de mandos poco ergonómico, un motor y un sistema de frenado oleoneumático demasiado rudos o ciertas faltas de calidad en algunos elementos metálicos.

El ancestro más directo del Cruisair fue el autocar Berliet PLH de 1956, cuyas siglas hacían referencia al motor horizontal y a su dedicación al transporte de pasajeros. Este vehículo fue todo un "superventas" gracias a la potencia de su motor diesel y a su línea moderna de amplios ventanales, sirviendo de base para que el constructor acabase desarrollando en 1967 la nueva generación PR.

Dicha serie se caracterizó por su motor trasero embutido en un compartimento que facilitó el confort acústico del pasaje, a tal punto que muchos conductores acostumbrados a conducir "de oído" tuvieron dificultades en el manejo. Esa disposición también tuvo la ventaja de poder bajar el piso del habitáculo, por lo que fue sencillo adaptarlo también al uso urbano. También fue determinante el empleo de la excelente suspensión "Airlam" de ballestas y pulmones neumáticos.

No obstante la línea de los primeros prototipos tuvo que ser revisada en 1968 pues se juzgó como demasiado cúbica, por tanto se inclinaron los montantes emplazados en los extremos para dar sensación de dinamismo y se añadieron bandas de aluminio que aportaron elegancia. Finalmente se acordó poner a la venta al modelo con dos longitudes de carrocería: el Cruisair 2 con 9,3 metros y el 3 con once.

Para propulsar al vehículo, Berliet se puso en contacto con el fabricante norteamericano General Motors con el fin de incorporar sus motores diesel de dos tiempos, excelentes por su robustez y potencia pero poco conocidos en Francia. Ello acarreó roturas debido a la falta de pericia de los conductores ya que no estaban acostumbrados a lidiar con la potencia del bloque V6 y se terminó por montar bloques V8 "de la casa" a principios de los años 70, con menor potencia y no disponibles en todos los modelos. En cuanto a las cajas de cambio, de serie llevaba una BDSL de seis relaciones para el motor GM pero si era para el propulsor Berliet entonces era la BXSA de cinco; opcionalmente estaba disponible una ZF de cuatro relaciones con multiplicación.

La mala suerte tuvo algo que ver en la discreta carrera comercial de los Cruisair pues se había aprobado una nueva ley de transporte en Francia que limitaba la longitud de los autocares a doce metros. Esto pilló a Berliet con el paso cambiado ya que no disponía de oferta para esa medida y fue aprovechado por su principal competidor, SAVIEM, con su modelo E7. Berliet trató de economizar trasladando la producción del Cruisair 2 a Oporto (Portugal) y al especialista Heuliez en el caso del 3; por otra parte el fabricante conocía un buen éxito con el nuevo PR 100 y en él hubo de centrarse.

El Cruisair también llegó a ser ensamblado en Argelia entre 1975 y 1994 pero con motor Deutz refrigerado por aire; sus hermanos franceses solo verían la luz hasta 1978 cuando el Estado impuso la fusión entre SAVIEM y Berliet para formar Renault Vehículos Industriales. 

Quizás se podría pensar que este Berliet de Air France (empleado para transportar los pasajeros del Concorde cuando transbordaban entre los diferentes aeropuertos de París) podría sobrar existiendo anteriormente otro Cruisair 3 prácticamente idéntico al cual solo diferencia la calandra, pero "uno es así" y al poder conseguir en su momento este modelo a muy buen precio no lo dudé. Dejo a mis lectores con la duda de si merece la pena o no, pero en todo caso parece que el modelo de hoy juega sus propias cartas ya que aporta una librea más elegante con un poco más de calidad en la pintura. Por lo demás tenemos lo de siempre en esa colección francesa de Hachette: un buen "cascarón" con un interior demasiado simplista para este discreto autocar de 49 plazas.