Mitsubishi Lancer Evolution GSR de Fabricante desconocido

 

Producido a partir de 1992 en un número de diez mil ejemplares aproximadamente, el primer Lancer Evo fue lanzado con el eslógan "En el rango más alto de los sedanes deportivos". Esta variante del sedán familiar Lancer fue concebida con el fin de servir como homologación para WRC, siendo caracterizado por su tracción total y su impresionante relación peso potencia (superior incluso a la del Skyline GT-R 32) sin obviar el lado práctico de un vehículo familiar.

Para hablar del Evo es necesario ante todo mencionar que fue un desarrollo efectuado sobre el Lancer 1800 GSR trasplantando su motor turbo 4G63 y la transmisión del Galant VR 4. La evolución del concepto fue tan radical y enfocada al mundo de la competición que supuso una ruptura total con el planteamiento original;  estos automóviles (cuya saga finalizó en 2016) fueron originalmente pensados para ser distribuidos únicamente en su país de origen pero con el éxito internacional de su gran rival histórico (el Subaru Impreza WRX) Mitsubishi se decidió a exportarlo oficialmente a partir de 2003.

El primer modelo de la serie equipaba un bloque de cuatro cilindros en línea con dos litros de cubicaje complementado por un turbocompresor, insertado en una convencional carrocería de cinco puertas y una buena altura con respecto del suelo. Este vehículo poseía una excelente potencia de 250 CVs y una caja de cambios manual de cinco relaciones, pero fue evidente que hubo mucha y precipitada improvisación al usar un  propulsor tan inadecuado en una carrocería de taxi de Oriente Medio.

Tal vez por eso el primer Evo no tuvo apenas publicidad, pero esa falta de fe de Mitsubishi se vio contrastada por un gran éxito de ventas al agotarse en solamente tres días la limitada producción inicial  de 2.500 unidades (y eso que ni se podía ver en concesionarios). No obstante el fabricante reaccionó y fabricaron más ejemplares, en concreto 7.628 hasta la aparición de la segunda serie en 1994.

Como nota negativa, los afortunados compradores de esta primera serie tuvieron que padecer la falta de rigidez de la carrocería, la ausencia de un diferencial de deslizamiento limitado (salvo en la versión GSR), una falta de refrigeración adecuada y unos neumáticos inadaptados. Pero gozaron grandemente con la genial suspensión trasera multibrazo y la sensación que suponía "ajusticiar" a muchos otros vehículos con aspecto real de deportivos que se veían, con gran sorpresa de sus conductores, muy superados en las carreteras reviradas o cuando el camino se volvía falto de adherencia.

Procedente de una colección sobre "youngtimers" GTi, este Mitsu de "padre desconocido" (aunque por apariencia parece totalmente de IXO) representa uno de los primeros Evos que solamente veíamos por la Península en campeonatos de rally, ya que en los 90 todavía no eran tan populares los sedanes japoneses como lo fueron años después. En todo caso el modelo es "pintón" y goza de un molde muy bueno, con unas franquicias estupendas e incluso algunos perfilados en contraste. El interior es tal vez muy sobrio, pero refleja la falta de imaginación de los nipones de entonces a la hora del diseño (ellos se concentraban en que fuesen duros ante todo). No me gustaron demasiado el aspecto de las ruedas por su grosor, los "pinchitos" de los faros ni tampoco veo que le peguen mucho esas matrículas que le colocaron, pero en el resto de detalles se esmeraron bastante y además es un modelo poco visto antes, por lo que recomiendo su compra.

Attica 200 de IXO/Hachette

 

La marca automovilística "Attica" era propiedad del fabricante griego Bioplastic, un especialista ateniense de la manufactura de embarcaciones de recreo en fibra de vidrio. El Attica 200, uno de sus productos, no era más que un Fuldamobil alemán construido bajo licencia entre 1964 y 1971. Actualmente es un vehículo muy raro del que no quedan más de quince unidades en estado de funcionamiento de un total aproximado de 120 vendidas.

En 1958 el empresario heleno Giorgios Dimitriadi intentó entrar en el mundo del automóvil al diseñar un cochecito de cuatro ruedas al que llamó como modelo 505, pero las circunstancias impositivas del Estado Griego no lo favorecieron. Por ello se encaminó a la producción de vehículos de tres ruedas bajo licencia ya que tributaban como motocicletas, además era más fácil homologar entonces un vehículo extranjero antes que construir uno nuevo partiendo de cero.

El candidato escogido fue el Fuldamobil, un modelo de vocación universal ya que (con diversos nombres) se estaba produciendo en países como Chile, Argentina, Países Bajos, Suecia, el Reino Unido o la India. La versión fabricada en Atenas contaba principalmente con un motor monocilíndrico de Heinkel con casi 200 cm3, pero también se equiparon propulsores de Sachs e incluso algunos de fabricación propia. Este motorcito debía mover una liviana carrocería plástica y la propulsión iba a la parte trasera; el modelo contó con el favor del público griego y obtuvo cierto éxito comercial.

Bioplast trató de sacarle rendimiento al Attica 200 y a partir de él creó un par de versiones derivadas. La primera apareció en 1966 como una variante abierta estival ("Cabrioletta") al estilo del FIAT 500 Jolly y la segunda en 1968 como un tricarro comercial llamado "Delta", como curiosidad en este vehículo se aprovechó la parte trasera del modelo 200 para ponerlo en la delantera. Obtuvieron un discreto éxito de ventas en su país natal.

No obstante la empresa tuvo que ceder la marca Attica a la compañía Alta, no sin antes haber construido cortas tiradas de un automóvil más grande denominado como Carmel 12 (una versión israelita del Reliant inglés llamado Sabra Carmel). Dimitriadi siguió en la brecha con Bioplastic hasta que en 1977 refunda su empresa llamándola DIM Motor con el fin de producir el sucesor del Attica 200. Este nuevo modelo de cuatro ruedas se llamó DIM 652 y fue presentado en el Salón de Ginebra de 1977, aunque su producción fue realmente pequeña. En cuanto a la marca Attica ya había desaparecido para entonces.

Aquí tenemos otro ejemplar de la curiosa "fauna" griega de vehículos, por lo visto hasta ahora siempre derivados de otros modelos, montados como CKD o bien fabricados directamente bajo licencia. En este caso le toca al Fuldamobil (al que ya vimos como "Bambi" en la colección argentina) vestido en esta ocasión con una alegre combinación de colores albiceleste. La factura del cochecito no es mala del todo, aunque quedará claramente por debajo de lo que obtendremos en Altaya. En el caso del Attica juegan a su favor la rareza (tuve suerte en hacerme con uno) y algunos buenos detalles como las luces insertadas, las ruedecitas y hasta las luces sin pinchitos. Ya veremos en su momento la casi segura superioridad del modelo de Altaya/Hachette cuando aparezca y cómo será la distancia entre ellos.

Toyota Celica MkI 2000 Gt LB de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del coupé Toyota Celica estuvo a la venta entre 1970 y 1977 con versiones de dos y tres puertas. Considerado como el primer vehículo deportivo japonés de amplia difusión, el primer Celica fue exportado a Europa y Estados Unidos llegando a servir como base de modelos de competición de la NASCAR, la subida al Pike´s Peak o en el campeonato mundial WRC de rallyes. 

Conocido como "Daruma" por su parecido a una estatuilla de monje japonés debido a sus formas redondeadas, el Celica MkI apareció en diciembre de 1970 tras pasar por una etapa de prototipo llamado EX-1 exhibido en el Salón de Tokio del año anterior. El modelo de serie apareció inicialmente con carrocería de dos puertas y tres volúmenes y era hermano del familiar Carina pues utilizaba su chasis; como novedad (y siguiendo los pasos del Ford Mustang) se proponía al comprador el sistema "Full Choice System" por el que se podía escoger transmisión, interior y motor.

El Celica podía incorporar bloques a gasolina con cuatro cilindros en línea y cubicajes de 1.4, 1.6 y dos litros con doble carburador, siendo este último de Yamaha y asociado a un equipamiento cerrado predefinido. El resto podía contar con cajas de cambio manuales de cuatro y cinco relaciones o automática de tres y unos niveles de acabado denominados como ET, LT y ST en orden ascendente.

Tras unos cambios menores en 1972 un año después aparece la versión LB (por "Liftback" o "trasera alzada") de tres puertas basado en el prototipo SV-1. En esta variante el tanque de combustible se situó bajo el piso del maletero y se agregó una nueva versión más deportiva llamada 2000 Gt con motor DOHC. Este modelo fue muy popular pero a nivel de prestaciones el 1600 se mostró superior por su ligereza ya que su transmisión y el motor no eran tan pesados; incluso el dos litros con inyección electrónica se mostró tan eficaz como el 2000 Gt.

Posteriormente hubo cambios menores en la estética (como la unificación del aspecto del morro para el sedán y el liftback) y unos cambios mecánicos en toda la gama incluyendo al Carina para poder cumplir con la normativa antipolución de 1975. En ese año apareció un nuevo diseño de la óptica trasera y los parachoques, desapareciendo de paso las mecánicas 1.4 OHV y 1.6 DOHC.

Finalmente, y tras haberse vendido unas 411.000 unidades de la primera serie del Celica, en 1977 desaparece esta generación no sin antes haberse despedido con una última serie especial llamada "Black" muy buscada actualmente; la siguiente serie apareció en abril de 1978 y como curiosidad fue llamada como "Supra" en algunos mercados.

Al fin y tras muchos años de búsqueda en modo "rata" puedo anunciar la buena nueva de la adquisición de uno de mis deportivos japoneses favoritos de todos los tiempos: un clásico coupé deportivo nipón que admiré desde la primera vez que lo contemplé, si bien debo confesar que no es mi versión definitiva (ése puesto está reservado para la variante de tres volúmenes). Me refiero al primer Celica, precursor de una familia de deportivos tristemente desaparecida en 2006 al igual que casi todo el segmento de los añorados coupés (malditas tendencias del mercado!), unos vehículos en los que primaban las sensaciones al volante cuando a la gente todavía le gustaba conducir y no ser unos meros sujetos transportados. Pero hoy al menos nos quedan las buenas miniaturas que nos permiten capturar unas gotitas de esa esencia sobre todo cuando la manufactura la hacen marcas como Almost Real ("Casi Real"), un sello del cual no tenía nada debido al alto precio de sus producciones.

Sin embargo este problema fue solucionado de forma un tanto extraña por Salvat al haber puesto en su tienda una oferta exprés de modelos clásicos japoneses deportivos que parecen provenir de una serie de Hachette Japón. Yo esperaba simplemente el típico NOREV, pero cuando recibí el modelito y vi sus hechuras y la presentación casi me caigo de espaldas, ya que no esperaba por 25 euros la calidad que recibí... y encima reflejando uno de mis modelos preferidos! El resto ya casi ni importa referirlo: un molde exquisito, detalles externos de calidad claramente superior a la media e incluso algo por encima de Minichamps (como en los interiores) y una pintura correctamente aplicada, si acaso un pelín gruesa. Naturalmente el resto de los componentes de la serie desapareció inmediatamente tras correrse la voz (incluyendo un NSX que se me escapó por lo pelos) con el consiguiente mosqueo general, no obstante me considero muy afortunado de haber estado en el momento preciso y haber aprovechado la ocasión.

FIAT Ducato Adria Twin 600 SPT de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Discreto y manejable, confortable, moderno y fácil de conducir gracias a su tamaño de menos de seis metros, el camper Adria Twin 600 estaba destinado sobre todo al uso en pareja. Dirigido a tener presencia en un segmento del campig car que actualmente acapara casi un 25% de las ventas en Europa, el Twin 600 SPT de 2015 reemplazó al modelo 600 SP aportando además una toilette modular y un  gran frigorífico de 145 litros.

El constructor esloveno Adria es un fabricante muy reputado en Europa por sus campers desde hace más de veinte años con la base de diferentes vehículos industriales del Viejo Continente, como el Trafic de Renault. Estos vehículos gozan de soluciones ingeniosas como la banqueta deslizante o el techo que aloja una cama, pero sobre todo son conocidos por la alta calidad de su aislamiento y del mobiliario.

Además, el Twin 600 SPT se mostraba como un excelente rutero con un  puesto de conducción parecido al de una berlina incluyendo la cámara trasera y los airbags, espejos eléctricos, climatización y control de velocidad de crucero. El motor empleado era un bloque diesel FIAT de 2.3 litros con un consumo medio de diez litros a los cien kilómetros y una excelente velocidad máxima de 130 Km/h, cifras muy correctas para un vehículo cercano a los 3,5 toneladas de peso.

En cuanto a la parte habitable, el Twin 600 SPT contaba con escalón de acceso retráctil, acristalamiento doble con tintado anti-UV, un enorme refrigerador accionado a voluntad por gas, electricidad de red o batería de 12 V, una gran cama transversal de casi dos metros y otra accesoria de 1.60. También estaba presente una pequeña cocina con fregadero, abundante mobiliario para guardar enseres y una pequeña cabina que permitía duchas rápidas de solo cinco minutos, ya que por el tamaño del frigorífico el depósito de agua quedó bastante reducido (ésta fue la principal crítica que se le hizo al modelo, aunque en lanzamientos posteriores Adria corrigió este punto).

Actualmente los campers Adria Twin están complementados por la serie Sport empleándose también las furgonetas Jumper de Citroën; los modelos actuales cuentan con nuevas características como la iluminación inteligente, un gran techo solar y diferentes ambientes a elección.

Hoy presento el último "camping car" de la pasada colección de Hachette que tengo en mi poder y a la espera de poder encontrar algunos números que me faltan, algo complicado visto la gran demanda que aún tiene la serie. En este caso presento un camper relativamente moderno muy bien representado por IXO o la división que tenga para lanzamientos de kiosko (PCT?), con la buena calidad media que exhibía la colección y sin fallos graves aparentemente. Por tanto volvemos a tener un molde muy correcto, bastantes piezas independientes y un gran trabajo de tampografiado, si bien hay pequeñas alteraciones de pintura que no son nada graves. Lo que se ve del interior igualmente es convincente así como las ruedas o el trabajo que se hizo en el techo; admito que estos modelos modernos no tenían el encanto de los de hace cincuenta años pero a cambio sí nos resultan más familiares.