Lexus SC430 MkII de Fabricante desconocido

Derivado del "concept" Sport Coupe presentado en el Salón de Tokio de 1999, el Lexus SC430 de segunda generación se presentó definitivamente en el Salón de Nueva York celebrado un año después. Este vehículo de segmento premium fue concebido desde su origen como un descapotable con techo rígido abatible y estuvo en producción hasta en 2010, decepcionando por sus bajas ventas y un comportamiento mucho menos deportivo de lo que se esperaba.

Inspirado en los yates que surcaban la Costa Azul francesa, el SC430 MkII fue diseñado por el griego Sotiris Kovos corriendo la dirección del proyecto a cargo del ingeniero jefe Yasushi Nakagawa. El estudiado perfil lateral del vehículo estaba destinado a canalizar el aire alrededor del habitáculo cuando se circulase a alta velocidad sin el techo puesto; en cuanto al chasis estaba configurado con doble horquilla para ambos ejes y la plataforma del vehículo compartía muchos elementos con la del sedán deportivo GS430, incluyendo la dirección asistida variable de cremallera y piñón.

La motorización del vehículo consistía en el uso de un bloque V8 con 4.3 litros de cubicaje que producía unos 290 CVs, al que se acoplaba una caja de cambios siempre automática de cinco velocidades. Fueron también de serie el control de estabilidad y de tracción así como los lavafaros.

Pero lo que realmente llamaba la atención fue su techo retráctil de aluminio y cuero en su interior, sin faltar otros detalles como el navegador GPS con pantalla plegable, las llantas de aluminio de 18 pulgadas, emblemas cromados en la parte posterior de los reposacabezas y cuatro cinturones de seguridad aunque las plazas traseras eran realmente exiguas. Otras características lujosas fueron las molduras de madera de arce y castaño y el sistema de audio Mark & Levinson. Opcionalmente se podían pedir neumáticos "run flat" y de esa forma se ganaba algo de sitio en el maletero al prescindir de la rueda de repuesto.

En el momento de su lanzamiento, el SC430 se definió como "la joya de Lexus" y se pretendía colocar como un complemento de la gama alta del sello nipón (recordemos que es la marca premium de Toyota). Alguna revista destacó su calidad de construcción, comodidad, suavidad y silencio, unas características que debían ser bien valoradas por una clientela de mediana edad y buen poder adquisitivo pero en la emisión inglesa Top Gear llegó a ser duramente criticado como uno de los peores coches de la historia por su "aburrido" estilo de conducción.

Antes de su desaparición en julio de 2010, el SC430 conoció un restyling cinco años antes que afectó al frontal, se incluyeron nuevas llantas y se añadió el Bluetooth al equipamiento. Al ser un producto exclusivo se completó con varias series especiales que siempre hicieron hincapié al lujo y estilo de vida; sobre dichas versiones destacaron la "Carolina Herrera" de Madrid con cuero, pintura "Testa di Moro" y accesorios propios, la "Peeble Beach" con combinaciones especiales de colores que fueron cambiando cada año o la edición final "Eternal Jewel" con solo 200 unidades para Japón.

























Este vehículo siempre fue muy controvertido y parece que con sus representaciones en miniatura pasó lo mismo, pues tenemos desde versiones excelentes de Minichamps a otras más discretas de J-Collection "pata negra" o la que yo tengo, una horrible reproducción barata basada seguramente en la del sello de IXO anteriormente mencionado. Para decir eso me baso en la pintura blanca, esparcida de tal modo que parece que el modelo acabe de salir de un vaso de leche o su trasera, mal resuelta. El frontal y el techo también son indignos aunque se salva un poco la parrilla. Daremos un aprobado justo al interior y a las ruedas, pero el conjunto en general es malo y se desvía bastante del modelo real.

Nissan Fairlady Sports 1200 SPL212 de NOREV

Los Datsun Sports (Fairlady en Japón y Australia) fueron una serie de roadsters producidos por Nissan entre 1959 y 1970, totalizando una cifra aproximada de 400.000 unidades. Esta serie de vehículos fue la predecesora de la actual serie Fairlady Z y surgieron como una respuesta japonesa a los tradicionales especialistas europeos del segmento como Triumph, Alfa Romeo, MG y FIAT. La linea comenzó con la serie S211 y prosiguió hasta los años 70 con los SP311 y SR311, vendiéndose todos ellos en Japón dentro de los concesionarios exclusivos Nissan Shop.

Un integrante de aquella y recordada serie de pequeños deportivos nipones fue el SPL212, introducido en el mercado japonés en 1960. La letra "L" dentro de la denominación significaba que el vehículo tenía el volante a la izquierda y la razón de ello era que Nissan los creó exclusivamente con fines de exportación, siendo el primer Datsun Sports que llegó a tierras norteamericanas. El vehículo llevaba una carrocería de acero inoxidable y se produjo en una cantidad de 288 unidades hasta su desaparición en 1961, aunque su hermano el SPL213 (cuya diferencia estribaba en la adopción de un doble carburador) continuaría disponible un año más hasta totalizar cerca de 500 ejemplares.

El 212 estaba basado en el pickup Datsun 223 y llevaba un motor de cuatro cilindros en linea y 1.2 litros movido por gasolina que rendía alrededor de 50 CVs, montaba una transmisión manual de cuatro velocidades y poseía una suspensión delantera a base de barras de torsión. El primer Fairlady llevaba frenos de tambor en todas sus ruedas y se ensamblaba inicialmente en la factoría de Yokohama hasta que la producción se trasladó a la planta de Hiratsuka.

Actualmente estos vehículos son muy escasos y por tanto caros, alcanzando una unidad no restaurada un valor de 100.000 dólares en el año 1996.
























Claramente influido por el Corvette americano, la réplica del primer Fairlady nos parece como algo conocido y familiar a pesar de su origen japonés. Creo que la miniatura de NOREV hizo justicia al presentar esta pieza tan bonita y bien hecha, sin estridencias, pero con un aspecto tan simpático que nos haría pensar en un coche de pedales para niños. Posee un molde muy fino y una pintura bicolor bien aplicada que acompaña a un interior correcto, sin muchas florituras pero que convence. El modelo es una rareza que si se busca bien aun puede ser hallada a buen precio, siendo en esta ocasión acompañada además por el exotismo y el buen gusto.

Pegaso 1080 L "SIT" de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Con la presentación en 1972 de la gama 1080 en Barcelona Pegaso quiso dar una mayor definición a su gama de vehículos (que fabricaba hasta entonces con muy diverso origen) y de paso adaptarse a la nueva legislación europea referente al peso máximo admisible por eje y las normas antipolución.

El fabricante español ofrecía una gama demasiado variada y heterogénea, con modelos procedentes de Leyland, Hispano-Suiza modificados por CETA y otros de fabricantes absorbidos. Además se incrementó la producción y muchos de esos vehículos acababan exportados, por lo que era necesario una adaptación de los productos a las diversas características de los mercados atendidos.

La nueva gama de ENASA se basó en el modelo 1080 de dos ejes, un modelo de tres ejes llamado 1083 con los dos primeros direccionales, el 1084 con un tercer eje autogiratorio y el camión tractor 2080 para remolcado. Venían con una nueva cabina diseñada por el italiano Aldo Sessano, un motor de doce litros y un chasis de largueros y travesaños preparado para alojar los motores lineales, por lo que se abandonaba así toda la arquitectura en V, seña de identidad de los modelos procedentes de CETA.

De todas formas los motores de la gama 1080 eran esencialmente, cuando no contaban con turbo, los mismos Hispano-Suiza que ENASA llevaba construyendo hacía 25 años, aunque siempre se pensó en mejorar el diseño de estos bloques (algo que finalmente no tendría lugar). Estos motores iban alojados en la cabina y su acceso para el mantenimiento era bastante sencillo; mediante una tapa delantera abisagrada que quedaba sujeta mediante unos brazos telescópicos se accedía al radiador y a los depósitos del aceite de la servodirección, del motor y del limpiaparabrisas, así como a la varilla del nivel de lubricante. De todas formas siempre fue criticado el hecho de que la cabina no fuese abatible.

Una de las versiones, la L, se denominó así por su chasis alargado procedente del 1080 estándar incluyendo un árbol de transmisión lógicamente más alargado al igual que el circuito de frenos. Este chasis fue la elección del grupo empresarial SIT (fundado en 1960) a la hora de trasladar por carretera mobiliario para mudanzas y obras de arte, contándose por ejemplo con el transporte del Guernica de Picasso, el templo egipcio de Debod, la escultura de la Dama de Elche y muchos otros servicios efectuados para exposiciones itinerantes artísticas.































Esta minitura del 1080 de SIT fue una de las más esperadas de la colección de Salvat y a la vez también de las más celebradas hasta entonces, con una bonita librea y cantidad de excelentes detalles por todas partes. Puedo asegurar que el trabajo de IXO fue bastante cuidado y eso lo refleja desde la grafía auténtica de las matrículas hasta la reproducción excelente de toda la cabina, aunque se echa en falta que el interior no fuese más complejo. También puede reprocharse que al final no saliese el remolque que parece que estuvo previsto (si os fijáis atrás existe el enganche) y que se muestra en la foto del modelo real. En todo caso es una pieza excelente y aconsejable que se puede encontrar todavía a buen precio.

Triumph Stag 3.0 V8 de Vanguards

Diseñado por Giovanni Michelotti y vendido entre 1970 y 1978, el Stag tenía su punto de mira puesto en Estados Unidos como mercado fundamental y diseñado para competir directamente contra el Mercedes Benz SL. Era un lujoso coupé de cuatro plazas semi descapotable que tuvo que incorporar un larguero superior que conectaba los dos pilares B por imposiciones de seguridad del mercado americano.

El diseño del coche era una evolución del prototipo Triumph 2000 de 1963, también de Michelotti. Esta línea gustó tanto en Triumph que se siguió utilizando en posteriores automóviles de los 70, como los modelos T2000/2500. La motorización corrió a cargo de una nueva serie de motores 3.0 V8 con control de emisiones destinado, una vez más, a satisfacer la normativa antipolución de USA. Aunque se pensó inicialmente utilizar el motor V8 de Rover de procedencia Buick finalmente no se contempló hacerlo... más que nada por que British Leyland (propietario de Rover) no tenía capacidad suficiente para producir la cantidad de motores requerida.

Una vez lanzado al mercado el nuevo Stag en 1970 rápidamente se ganó la fama de ser poco fiable mecánicamente. El motor tenía graves fallos de diseño, como por ejemplo colocar la bomba de agua directamente encima de él. El resultado es que se dañaban las bombas, sobre todo si se usaba mucho el coche en tráfico urbano. También era propensa a fallar la cadena de la distribución antes de 40.000 kmts, ocasionando caras averías. Para colmo, el motor requería el uso de un anticongelante especial que no corroyese la aleación de ciertas partes: esto lo ignoraba a menudo el propietario (y hasta la red de ventas) y dañaba la aleación si no se tenía en cuenta. La lista seguía: el fundido de los bloques del motor era pésimo y quedaba arenilla a veces, que dañaba partes delicadas como los cilindros... por ello no es casual que el Stag esté incluido en la lista de los 50 peores coches de todos los tiempos.

El equipamiento, como es de suponer, era muy completo y los acabados bastante buenos. Aunque llama un poco la atención el hecho de que delante llevaba discos y detrás tambores: poco equipo de frenado para detener un coche de más de 1.300 kgs. La mayoría de las cajas de cambio montadas eran automáticas (claro está, pensando en el mercado americano). Y el coche se servía con dos tipos de techo juntos: uno duro de dos piezas que se podía guardar en el maletero y otro de tela. Para los inconformistas existía una lista de opciones de equipamiento tales como el aire acondicionado, la amortiguación Koni mejorada, una baca portaequipajes trasera o los faros antiniebla Lucas.

Citaremos finalmente el dato de que se produjeron unas 26.000 unidades (cerca de 3.000 para USA) de las que sobreviven 9.000 en el Reino Unido. Afortunadamente, en las Islas hay varios clubs de propietarios muy entusiastas que conocen perfectamente el vehículo haciendo que, actualmente, rueden sin problemas.





























Hace ya mucho tiempo presenté el Stag replicado por Matchbox pero nunca quedé conforme con esa version, más cercana al juguete que a la miniatura de precisión. Por ello me prometí conseguir en cuanto pudiese una más elaborada que fuese más fiel a un automóvil tan bonito e interesante como es el Stag. Pues bien, la ocasión se me presentó no hace mucho y pude hacerme a muy buen precio con un Vanguards lleno de detalles que se perciben fácilmente (el interior o el molde) y otros que no, como las ruedas de goma o la suspensión independiente. Tampoco faltan los fotograbados, las insignias y unos cromados bastante buenos. Sin embargo la pintura no apareció todo lo buena que podría ser, a causa de algunos defectos que yo atribuyo a los disolventes o adhesivos y que no tienen por qué repetirse en otras unidades. Creo que ya puedo decir que la asignatura está aprobada, y espero que ustedes también le den el visto bueno a esta magnífica miniatura de origen inglés.

Mazda 6 Atenza Sport de Fabricante desconocido

La primera generación del Mazda Atenza (Mazda 6 para la mayoría de mercados ajenos al japonés) fue puesta a la venta en 2002 para sustituir al Capella/626. Este vehículo pertenece al segmento D y se vendió con carrocerías tipo sedán y hatchback de cuatro puertas y familiar de cinco hasta el año 2008, año en que se presentó la segunda generación (GH). El modelo resultó ser un éxito de ventas y en tan solo cuatro años se produjeron mundialmente un millón de unidades.

El diseño de Sawai e Iwao dio cuerpo a lo que sería realmente la sexta generación del Capella, pero la firma de Hiroshima decidió dar un nuevo enfoque a su sedán medio aunque seguía partiendo de la conocida plataforma G (usada también como base para otra empleada por Ford). Sí fueron totalmente nuevos los motores MZR ("Mazda Responsive"), una familia de propulsores de cuatro cilindros en linea para gasolina y gasóil con cilindradas de entre 1,3 y 2,5 litros. Sin embargo, para Norteamérica también estuvo disponible el bloque Duratec V6 de Ford y posteriormente aparecería una versión MPS con turbocompresor y tracción total que rendía 275 CVs, algunos menos para el mercado europeo.

Otras características incluyeron la posibilidad de escoger entre cajas de cambio manuales y automáticas de 4, 5 y 6 velocidades.

El modelo obtuvo un gran éxito de crítica y llegó a quedar segundo en la elección de Coche del Año en Europa 2003. Mazda lo mantuvo fresco mediante un restyling en 2005 que afectó al aspecto de la calandra y al paragolpes trasero, aprovechando de paso para introducir mejoras tales como la llave única con mando a distancia o por tarjeta inteligente, luces y limpiaparabrisas automáticos, avisador acústico de cinturones de seguridad, aislamiento acústico incrementado en los motores, mejoras en la suspensión y aumento en la potencia reduciendo el consumo.
























Llegado el momento de la presentación de la miniatura he de decir que me resultó imposible discernir entre los fabricantes habituales de diecast a 1:43 quien podría haberla construido, aunque por comparación con otros modelos parece ser de IXO para algún coleccionable de kiosko japonés. El primer Mazda 6 no tiene apenas réplicas en miniatura y hay que conformarse con lo poco que hay, lo que supuso quedarme con un modelo con un molde aceptable pero con una realización pésima en otros detalles, sobre todo de pintura (de vergüenza que a estas alturas no se puedan tocar las llantas, con el riesgo de quedarse las manos impregnadas). Tampoco ayuda un interior casi juguetero, esos cristales horrorosos o las penosas luces traseras aunque reconozco que las originales eran muy complicadas de imitar. En fin, esperaré tiempos mejores a ver si puedo conseguir un modelo más conseguido.