Renault DG 290 "Transportes Megido" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

Una nueva serie de camiones semipesados apareció en España en 1986 dentro de la gama de Renault Vehículos Industriales (RVI). Esta serie, denominada como DG, heredó gran parte de los componentes mecánicos de Barreiros y llegó a portar la cabina tipo 875 de Berliet, no obstante y a pesar de sus buenas cartas la familia DG acabó perdiendo bastante cuota de mercado en el mercado nacional.

RVI había sabido introducirse en el recién abierto mercado español justo tras la entrada en la Comunidad Europea, por lo que había tomado cierta ventaja con respecto a los competidores que habrían de venir. De todas formas no se durmieron en los laureles y a mediados de los ochenta se decidió reestructurar la gama de tractocamiones ligeros y semipesados de entre 14 y 38 toneladas. La respuesta se denominó como DG y estaba enfocada al transporte nacional y regional mediante el empleo de cuatro tipos de motor turbodiesel, tres de ellos dotados con "intercooler".

Estos propulsores comprendían potencias de entre 173 y 291 CVs configurables para una multitud de versiones especiales, como el transporte ADR (mercancías peligrosas), "dúmpers" de obra o en uso como portacoches. También fue importante la incorporación de una nueva cabina (tras el uso inicial de la CP 83) con el nombre de modelo 875, cuya ventaja principal fue una reducción de peso de unos cien kilogramos. Igualmente era apreciada por su robustez ya que fue fabricada mediante procedimientos aeronáuticos, aprovechándose en su construcción las nuevas secciones de cataforesis y pintura inauguradas a partir de 1984 en la factoría de Villaverde (Madrid).

La gama DG dispuso además de una selección de cajas de cambio manuales tipo Fuller de trece velocidades y suspensión mediante ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos y estabilizadoras. Como elementos de confort y seguridad la nueva cabina 875 incorporaba topes de caucho, amortiguadores, trampilla de techo, lavaparabrisas eléctrico con depósito de alta capacidad, faros regulables de iodo, asiento del conductor con suspensión neumática, una calefacción eficaz y ventilación con dispositivo anti-vaho.

Tras las últimas versiones con motor de 326 CVs, la gama conocida popularmente en España como "Pony" ("Manager" en Francia) desapareció del mercado a principios de los años 90 no sin dejar un grato recuerdo entre los transportistas españoles que alabaron su comodidad, fiabilidad, economía y una tara bastante baja.

Nuevamente "chapeau" para Salvat e IXO en la manufactura de un modelo impresionantemente rico en detalles y calidad. Una vez más volvemos a dudar de la etiqueta "kiosquero" gracias a colecciones tan fidedignas como la de la editorial hispano francesa, que alcanza una de sus cumbres en modelos nacionales como este popular "Pony" de Megido. Es suficiente observar con atención algunas de las fotos que presento aquí para quedarse rendido ante la calidad de la pintura, la abundancia de detalles en la caja (abatible) incluyendo la lona enrollada o la perfección de los elementos en los bajos como los depósitos o el contenedor de herramientas. Si tuviese que mostrar un camión de cerca a alguien que en su vida hubiese visto uno y explicarle sus elementos principales sin duda este DG sería uno de mis modelos preferidos; tan solo me decepcionó un poco el interior de la cabina.

IME Rastrojero Conosur "Secretaría de Deportes (Ciudad de Córdoba)" de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Vehículos Inolvidables de reparto y servicio" de la ed. Salvat.

Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado" (IME) desarrolló y puso a la venta en Argentina un vehículo de porte familiar derivado del comercial Rastrojero Diesel MkII entre los años 1974 y 1979.  Fue destinado a equipar flotas de taxis bajo la forma de un sedán de cuatro puertas con mucha altura respecto al suelo; su producción fue de unos mil ejemplares de los que sobreviven apenas unos cuantos.

Las instalaciones de Bernametal en Buenos Aires fueron las encargadas de materializar el diseño de José Lampón Santiago mediante la modificación de las carrocerías del Rastrojero Diesel. El Conosur compartía prácticamente la mitad delantera de la camioneta, pero tras el parabrisas se ubicaba todo el nuevo diseño del sedán de trabajo, también provenía del Rastrojero la mecánica diesel Indenor de casi dos litros de cubicaje y 60 CVs de potencia alimentada por inyección indirecta Bosch.

El Conosur incorporaba una caja de cambios manual Borgward de cuatro relaciones que enviaba la potencia a las ruedas traseras, la suspensión era a base de paralelogramos deformables, barras de torsión y eje rígido detrás. La dirección era mediante tornillo sinfín y los frenos íntegramente por tambores; como nota curiosa mencionaremos que la tapa trasera del maletero era la misma que sobraba en las transformaciones de Lutteral sobre los IKA Torino para fabricar los Comahue y otros derivados.

En cuanto al interior, se notaba bastante la rusticidad por todas partes pero al menos los materiales eran buenos y resistentes, contándose con suelo de vinilo, asientos en piel, tablero de madera y volante de metal y baquelita. Sin embargo, y por lo que cuentan aquellos que viajaron en un taxi Conosur, la comodidad no era su fuerte sobre todo al circular por firmes irregulares.

Finalmente, y en medio de un proceso de mejora de los Rastrojeros, el gobierno de Videla hizo cesar las actividades de IME en 1979 aunque la cadena de montaje y utilería fue adquirida por la empresa Lo Giudice-Pace, quien prosiguió con la producción de los vehículos durante algún tiempo más.

Este es otro caso en el que la miniatura del modelo me gusta mucho más que el coche real, aunque para el aficionado "mundial" sea igualmente interesante. Lo encuentro como muy fino y delicado, con buenos detalles y dotado con un molde pintado de forma excelente. Igualmente me agradó toda la parte del frontal y el interior, donde podemos observar unos relojes bien detallados; igualmente tenemos algo de tampografía referida a la Secretaría de Deportes de la ciudad de Córdoba en Argentina. Tanto me gustó el modelo que no puedo referirle nada negativo en sí: esta vez no hubo ni "pinchitos" en los faros ni limpiaparabrisas sobredimensionados o ni siquiera luces pintadas.

                                                  Original expuesto en un museo cordobés

Jaguar SS1 Airline Saloon de GFCC

 

El SS1 fue una berlina de carácter deportivo con dos puertas construida entre 1931 y 1936 primeramente por la Swallow Coachbuilding Company y posteriormente por SS Cars Limited, la empresa precedente de la actual Jaguar. Presentado en el Salón de Londres de 1931, el SS1 comenzó a producirse un año después en una cantidad total de 4.250 ejemplares de los cuales no sobreviven actualmente muchas unidades.

El SS1 destacaba por su buena relación calidad/precio y su atractivo diseño más que por sus prestaciones, proporcionadas por sus motores de seis cilindros con potencias de 48 y 62 CVs. Esos propulsores ganarían sobre cinco caballos en los modelos comercializados entre 1934 y 1936, logrando de esta forma una velocidad máxima de en torno a los 130 Km/h. 

Inicialmente el SS1 se ofrecía con carrocería tipo coupé cerrado con cuatro plazas y techo de vinilo pero en 1933 apareció una versión "tourer", un año después el chasis fue modificado para ser más ancho y proporcionar así más espacio para los pies en las plazas delanteras. También se mejoró la caja de cambios manual de cuatro velocidades en su sincronía, apareció la versión berlina y al final de su vida comercial (1936) se añadieron las variantes Airline Saloon y convertible.

La versión Airline fue parte del catálogo desde el otoño de 1934 tras la desaparición oficial del coupé, aunque todavía era posible comprarla como petición especial. También en ese momento el doble carburador pasó a ser de serie y la relación de compresión aumentó; hasta apareció una versión especial para conmemorar el 25 aniversario del reinado de Jorge V de Inglaterra. Este modelo llevaba pintura cromada "All Silver" con el interior "Special Light Blue" y uno de ellos llegó a nuestros días, ganando (tras una restauración) el concurso de elegancia de Greenwich celebrado en 2022.

Realmente precioso este antepasado de los Jaguar, reflejado ahora como miniatura de bajo coste por la marca china GFCC. Desconocía todo sobre este fabricante, pero puedo decir que por los 25 euros que pagué me sentí satisfecho por la presentación lujosa de la miniatura (incluyendo un "set" de cuatro ruedas de repuesto para que coloquemos las que más nos guste en las aletas) y la calidad del molde o algunos detalles, como sus ruedas de finos radios. La calidad del modelo termina ahí pues están presentes algunos detalles bastante groseros como el interior, esos cromados o algunas luces pintadas. Pero para mí es suficiente con lo que obtuve y además la belleza de este SS1 (disponible también en otras tonalidades, como el marfil, el verde inglés o verde agua) justifica su presencia en mi vitrina.

                                                        El ganador en Greenwich 2022

 

Berliet Vétra VA3-B2 de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

Retomando la caja y plataforma del Berliet PBR (un autobús de doce metros de longitud con tres ejes), VÉTRA produjo uno de los mayores trolebuses de su historia hasta la desaparición del fabricante en 1964. El modelo fue comercializado entre 1953 y 1961 y portaba un motor eléctrico Alsthom de 140 CVs; su éxito fue tal que quedó recordado como el trolebús más fabricado en la historia de Francia.

La firma francesa VÉTRA, especialista en el diseño y comercialización de trolebuses, comenzó en 1954 una nueva etapa en la que abandonó las carrocerías autoportantes de diseño propio en favor de la adaptación directa de modelos de Berliet, Chausson y Renault. El modelo VA3-B2 fue uno de ellos, siendo correspondiente al modelo EBR del fabricante lionés.

El gabinete de estudios SATRAMO perteneciente a VÉTRA concibió los materiales necesarios y designó los constructores requeridos para dar vida a sus proyectos, ya que la firma nunca fue constructor "per se". Uno de esos desarrollos fue el VA3-B2 según un prototipo presentado en 1953, cuyas pruebas tuvieron lugar en las calles de Lyon. Estéticamente idéntico al PBR y fabricado en los talleres de Vénissieux, el nombre de VÉTRA fue asociado a un nuevo logo con presencia de Berliet.

El modelo tenía una capacidad teórica de 125 plazas entre sentados y de pie, siendo el reparto según las necesidades de las empresas arrendatarias de transporte. También era posible desinstalar el espacio habilitado por el cobrador, pero según los vehículos preservados actualmente la homologación suele reflejar 113 plazas de las cuales 88 iban de pie. 

Los principales usuarios del VA3-B2 fueron lógicamente franceses, siendo la red de Lyon la principal usuaria con 142 ejemplares adquiridos que funcionaron sin inconvenientes hasta su retiro entre 1978 y 1983. Le sigue Marsella, con catorce, pero también a España llegaron 69 unidades en régimen de cesión o venta de las que algunas fueron para Madrid y otras a Valencia, aunque a menudo fueron traspasadas a otras localidades como Barcelona o Pontevedra.  

A pesar de ser alabado por su gran capacidad, el VA3-B2 fue criticado por su gran longitud haciéndolo bastante torpe en la circulación por las estrechas calles de las ciudades europeas. No obstante existía la versión Berliet ELR con dos ejes y menores dimensiones (10, 7 metros contra los 12 del VA3-B2), pero todos ellos siempre tuvieron las ventajas de ser un transporte limpio y sencillo en su mantenimiento.

Por fin llega el primer trolebús en miniatura al Garaje, un vistoso (y enorme) ejemplar de un VA3-B2 destinado a circular por Barcelona. El modelo es, seguramente, uno de los más espectaculares de la colección de Salvat pero brilla con luz propia sobre todo en lo referente a su construcción, reflejando con detalle todo el bloque eléctrico del techo con las pértigas abatidas y sus aislantes. Tampoco hay nada que objetar respecto al molde y el buen trabajo de pintura que lo viste, hay muy buenos detalles externos (como las ruedas, la tampografía y algunas luces insertadas) y hasta el puesto de conducción denota fidelidad. Solo le pondría alguna pega a los retrovisores y al espacio para los pasajeros, pero pretender poner fotograbados y pasamanos en una miniatura así dispararía su precio. Para mí es una pieza esencial dentro de una colección que ya es fundamental sobre todo para el aficionado español.