Citroën GS Comfort de Universal Hobbies

Construido en Francia y España, el Citroën GS con sus dos millones y medio de ejemplares es el coche más vendido en la historia de la marca francesa  tras el 2 CV y el AX. Vigente entre 1971 y 1986 el GS fue la evolución de una serie de estudios y prototipos que comenzó en 1960 con un diseño muy avanzado de Flaminio Bertoni.

A mediados de los años 60 Citroën se encontraba con la falta de un modelo de gama media, una laguna que trató de colmar el "Proyecto F" que trataría de lograr un vehículo medio con motor rotativo Wankel insertado en una carrocería de tipo "hatchback" (años antes del Renault 16). Pero a pesar de los muchos millones de francos invertidos la firma gala decidió abandonar el proyecto a causa de problemas técnicos y de patentes, siendo una de las causas financieras que provocó la venta de la marca en 1974 a Peugeot.

Sin embargo los trabajos prosiguieron velozmente en el "Proyecto G", con el fin de poder presentar el vehículo de producción para el Salón de París de 1970. La primera serie comenzó a ser fabricada en Rennes en ese mismo año con dos niveles de equipamiento: el espartano Comfort y el Club que agregaba cuentarrevoluciones, luz de marcha atrás o tapicería de felpa. Para 1971 se completaría la gama de carrocerías (compuesta por el sedán "hatchback" de cuatro puertas y el familiar con variante comercial acristalada o con ventanas ciegas). El recibimiento de la crítica fue bastante alentador ya que apreciaron de manera muy positiva la excelente aerodinámica del vehículo, la estabilidad y el confort del habitáculo de tal forma que fue elegido como "Coche Europeo del Año" en 1971.

El Citroën GS era formalmente una berlina de dos volúmenes de segmento medio con vocación familiar que incorporaba un motor tipo "boxer" (con cilindros opuestos) construido íntegramente en aluminio y refrigerado por aire. Exceptuando el raro birrotor de 107 CVs, llevó motores de cuatro cilindros alimentados a gasolina que iban de 1.000 a 1.300 cm3 aproximadamente con una potencia máxima de 65 CVs. La tracción era delantera y las cajas de cambio podían ser manual de cuatro y cinco velocidades (en el GSA) o bien de tres con embrague automático. Otras características interesantes fueron su suspensión oleoneumática simplificada proveniente del DS y los discos de freno en las cuatro ruedas, sin testigo de desgaste en los traseros y próximos a la caja de cambios los delanteros. Esa concepción un tanto complicada de todo el esquema de suspensiones y frenado hizo que el precio del vehículo se encareciese bastante, pero ni de esa forma ganó Citroën lo bastante como para rentabilizarlo.

Sin embargo, el vehículo no carecía de defectos: se criticó la falta de calidad en los acabados, lo complicado de su mantenimiento que exigía un utillaje específico (un simple cambio de pastillas de freno era dificultoso), los problemas del sistema de refrigeración que hacía que en tiempo frío hubiese que colocar una máscara de plástico en el frontal o la fragilidad del motor rotativo hicieron que el GS se labrase una fama de vehículo moderno pero complicado de mantener.

La evolución del modelo se denominó GSA y apareció en 1979 en parte para solucionar todos los inconvenientes, adoptando una estética más moderna dentro y fuera y una mayor tamaño. Pero no logró repetir el éxito de ventas de su antecesor, dejando paso en 1986 al BX. Este vehículo sería más moderno en su concepción y plataforma pero también menos impactante y personal que el GS.































Siempre tan atractivos todos esos Citroën refrigerados por aire, con esas carrocerías tan familiares y casi "marcianas" que reflejaban la sofisticación francesa en aquellos años... modelos que siempre merecen buenas reproducciones en miniatura, como es el caso del GS fabricado por Universal Hobbies. No encontraremos moldes más finos como los que hacía la marca francesa, con un nivel de detalle realmente bueno miremos por donde miremos y que siempre son buscados y alabados por los aficionados. Para el modelo de hoy tan solo criticaría la antena, siendo en mi opinión un modelito casi imprescindible y que se va viendo cada vez menos a buen precio.

Austin 12.4 Low Loader Taxi de Oxford

El Austin Low Loading Taxi partía de la base del Austin Twelve Four ("Doce Cuatro"), prestando sus servicios a partir de 1934. La carrocería estaba diseñada por Mann & Overton, el mayor comerciante y distribuidor de taxis londinense y apareció para sustituir al Austin High Lot. Como el modelo anterior, el Low Loading debía seguir las estrictas instrucciones de la Policía Metropolitana si quería efectuar transporte de viajeros por la ciudad de Londres.

Para hablar de este modelo de taxi es necesario empezar por la historia del fundador de Mann & Overton, un individuo llamado Will Overton. Éste había comenzado importando taxis Unic franceses desde 1906 con tal éxito que en 1926 el 80% de los taxis londinenses eran de esa marca. Pero en ese mismo año el mercado inglés se volvió proteccionista con respecto a la distribución de vehículos comerciales y a pesar de un intento de ensamblaje de los Unic en la nueva planta de Cricklewood ya no fue posible vender los Unic a precios razonables.

Overton se puso en contacto con Herbert Austin para modificar el chasis del modelo 12.4 y poder homologarlo como taxi en Londres. Mann & Overton quedó totalmente satisfecho y además incluyó a varios fabricantes de la periferia londinense para proporcionar diversas carrocerías. Los primeros se llamaron coloquialmente "High Lot", un apodo referido a la gran altura del techo que favorecía subir al taxi sin quitarse el sombrero de copa.

Pasado el tiempo el "High Lot" fue sustituido por el nuevo Low Loader, un modelo que tras rediseñar el eje trasero conseguía un acceso más cómodo de los pasajeros. Esto fue posible por el rebaje de la carrocería en siete pulgadas, una carrocería tipo Landaulette con cabina separada para los viajeros que contaba con un lujoso tapizado. El taxi también incluía paragolpes, velocímetro o limpiaparabrisas y el equipo reglamentario para ejercer su actividad (extintor, matrículas, bocina, placa de licencia y señal de "Taxi"). Esa carrocería acabaría siendo prohibida poco después del fin de la Segunda Guerra Mundial, pero el motor siempre fue un cuatro cilindros en linea con casi 1.9 litros de cubicaje que rendía cerca de 30 CVs.

Tras el final del conflicto bélico Mann & Overton decidió que necesitaba un diseño más actualizado, por lo que volvió a dirigirse a Austin. La empresa de Coventry suministró un nuevo modelo llamado FX3 en 1948, siguiendo un diseño de Jim Stanfield. Ese taxi siguió la estela del anterior Low Loader y llegaría a ser también líder en su segmento en gran parte por la disponibilidad de montar motores diesel.





























Hace tiempo que no presento nada de un gran sello inglés de miniaturas llamado Oxford, propiedad de la famosa Corgi. Los modelos de esta marca cumplen siempre con los requisitos de ser ingleses y además mostrar una gran calidad, algo evidente al ver las fotografías del Austin. El modelo goza de un excelente detallado por dentro y por fuera, un molde muy bueno y un trabajo de pintura sin tacha. Fue posible incorporarlo a mi colección por ser comprado de ocasión a un particular, si no tendría que haber pagado un precio mucho más elevado. Pero realmente lo merecería.

Peugeot 402 B "Six Glaces" de NOREV

El Peugeot 402 fue un automóvil de tipo medio comercializado entre 1935 y 1942, estimándose su producción en unas 75.000 unidades entre todas las variantes que tuvo (dos longitudes de plataforma, ocho carrocerías y una multitud de creaciones de autor). El modelo reemplazó a los 401 y 601, teniendo que convivir con un turbulento periodo bélico que implicó severas restricciones a la marca de Sochaux.

Viendo las líneas externas del 402 se aprecia claramente la influencia de modelos de ultramar como el Chrysler Airflow de 1934, claro exponente de la corriente estética de diseño "Streamline Modern". Dicha corriente se apoyaba en las líneas curvas fluidas y aerodinámicas y tuvo influencia también en otros modelos europeos como el SIMCA 5, pero no solo por los criterios estéticos: aquellos años 30 eran de crisis y los constructores se dieron cuenta de que un diseño que no ofrecía apenas resistencia contra el viento favorecía el consumo.

Así pues, en el salón de París de 1935 Peugeot presenta su nuevo modelo enmarcado en esa nueva corriente de diseño automovilístico que predica con las calandras redondeadas, las aletas "hinchadas" y los parabrisas inclinados que cortan el viento. A todo eso Peugeot añadía unos faros escondidos tras la rejilla de la calandra que serían una característica habitual en los modelos posteriores.

Henri Thomas, el jefe de diseño de carrocerías de Peugeot, tenía una tarea difícil por delante ya que la competencia lo estaba haciendo bien: en esos años triunfaba Citroën con su Traction y Renault se afianzaba con los Vivaquatre y Primaquatre. Pero el 402 era técnicamente muy clásico, con su chasis "Bloctube" muy rígido y ya probado anteriormente en otros modelos no sorprendía a nadie. Lo mismo con sus frenos de tambor, la suspensión por ballestas y la caja de cambios sin sincronizar en parte, por no hablar de su motor de casi dos litros y cuatro cilindros alimentado por gasolina que entregaba unos 55 CVs.

Pero el 402 resultó ser un buen coche y conquistó al público francés que podía permitirse comprar un coche en aquellos años gracias a su estética atractiva, su buen rendimiento y su gran comodidad de marcha. Las ventas eran buenas hasta que llegó el inicio del conflicto bélico desatado por Hitler, que hizo que el esfuerzo empresarial se concentrase en una economía de guerra primero y luego de subsistencia. Además de toda la pérdida sufrida en las instalaciones y el personal desaparecido, claro. Particularmente afectó a la fabricación del modelo 402 B, aparecido en 1938 y que se caracterizaba por un motor más capaz, una carrocería imponente gracias a su rejilla y un mayor tamaño.

El 402 B no se despidió sin antes dejar su semilla bajo la forma del Berliet Dauphine, fabricado por el famoso constructor de camiones lionés. Este vehículo de 1939 variaba estéticamente en su frontal, muy influido por las producciones estadounidenses de la época, pero no obtuvo éxito apenas y significó el fin de la producción de automóviles de Berliet.



























Siempre me resultaron muy curiosos estos automóviles de Peugeot con ese frontal tan singular, con esos tímidos faros escondidos en la calandra. Por ello siempre traté de conseguir sus miniaturas cada vez que se me han puesto a tiro, y lo cierto es que oportunidades nunca han faltado (buscando por los lugares habituales todavía se consiguen a muy buenos precios). Aunque no pueda asegurarlo, estoy casi convencido de que mi modelo pertenece a alguna serie coleccionable francesa de kiosko o bien a algún "dealer", pero sea de una forma u otra este 402 merece la pena a pesar de su color (no me acaba de convencer para este modelo), su interior poco definido y ciertos defectos en la pintura. Lo importante, la calandra, está muy bien representada y con eso me basta!

FIAT 412 AERFER "ATAC" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El FIAT 412 fue el primer autobús urbano de doble piso producido en serie, aunque el superior no fuese demasiado utilizado. Este innovador "bipiano" combinaba elementos modernos y antiguos y era característico por su trasera rebanada, lugar en donde se encontraba la escalera de acceso.

En 1960 FIAT lanzó su revolucionario 410, un autobús que anunciaba el estándar del transporte urbano europeo moderno. Este vehículo no derivaba de un chasis de camión si no que estaba concebido desde el inicio para el transporte de pasajeros por el centro de las ciudades mediante su motor de seis cilindros en posición central bajo el piso, la disposición racional de las puertas o la dirección asistida para el conductor. No es de extrañar que debido al éxito del 410 las ciudades grandes italianas lo estuviesen viendo pasar durante 35 años al menos.

No obstante FIAT seguía estudiando la forma de poder transportar más viajeros, ya que habían desaparecido muchas lineas de tranvía en las urbes italianas y el centro no cesaba de saturarse de vehículos. Como no se podían incluir más autobuses (y menos los articulados) la solución del autobús de dos pisos parecía la más adecuada, aunque ya había experiencias previas en Roma en los años 30 que no habían dado resultados satisfactorios.

FIAT de todas formas confiaba en su nuevo diseño ya que los métodos de construcción habían cambiado y un autobús de dos pisos no tenía por qué ser más pesado que uno convencional. El nuevo modelo se denominó como 412 y poseía unos bajos reforzados con suspensión por ballestas completada con un sistema neumático. Para aligerar la carrocería se contó con AERFER, un histórico constructor aeronáutico napolitano autor nada menos que de uno de los primeros reactores italianos de la posguerra (el Sagittario II). Este fabricante dominaba perfectamente la construcción en aleaciones ligeras y para el 412 proporcionó la carrocería autoportante Metropole VE 41 de aluminio, totalizando un peso máximo en carga de casi 20 toneladas.

Pero rebajar lo más posible el suelo del vehículo tuvo como consecuencia tener que trasladar el motor a la parte trasera y colocarlo en posición semi-horizontal. Este bloque era casi el mismo seis cilindros diesel en linea de once litros y medio con 176 CVs de potencia del FIAT 410 y al igual que él llevaba una caja de cambios semiautomática Marelli de cuatro velocidades comandada por un sistema electroneumático. Todos esos sistemas debían lidiar con un vehículo capaz de transportar hasta 137 pasajeros, siendo las plazas del piso superior todas sentadas. Para facilitar el tránsito de los pasajeros se contaba con dos escaleras (delante y detrás), se conservaba el puesto del conductor del 410 aunque ligeramente desplazado al centro y se gozaba de una excelente visibilidad gracias al gran parabrisas delantero facetado (abombado en los últimos modelos).

Prudentemente, el consorcio romano de transportes ATAC encargó dos prototipos que entraron en servicio en 1964, siendo 58 el total adquirido hasta en 1969. Los resultados finales fueron mediocres ya que los pasajeros del piso superior temían no salir a tiempo al llegar a sus paradas y raramente se llenaba, por lo que se apiñaban como podían en el piso inferior. Además las escaleras estaban mal diseñadas (demasiado estrechas y con unos escalones muy altos). Así que estos autobuses romanos terminaron cedidos a principios de los 80 a otras ciudades italianas, sumando entre todos ellos una cifra de producción de 127 ejemplares entre los años 1961 y 1971.





























Impresiona bastante la "miniatura" de este FIAT inédito hasta ahora, que yo sepa, en la escala 1:43. Este 412 se ve como algo desgarbado y elefantiásico pero la miniatura sorprende por su buen detallado general, aunque la parrilla delantera quizás se vea algo simple. Aunque no es culpa del modelo éste me presentó problemas a la hora de alojarlo debido a su altura; yo no recuerdo en mi colección una miniatura tan alta... Como siempre el interior es para olvidar (afortunadamente en este modelo no se ve apenas), pero ahí terminan casi todas la pegas y puedo recomendar sinceramente a cualquier aficionado este enorme "double deck" transalpino.