Pegaso 5062 A "TUISA" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Tras el éxito del camión Pegaso Comet 1090, ENASA decidió utilizarlo también como base para constituir una nueva gama de autobuses y autocares que lograrían obtener igualmente una buena cifra de ventas. El autobús 5062 A, por ejemplo, era la versión urbana del 5061 DR, su precedente dotado con mecánica del Comet.

En la década de los 60 los Pegaso 5060 constituían una buena elección de flota si se trataba de obtener un transporte colectivo en líneas de corta y media distancia con no mucha capacidad de embarque. Estos vehículos, de menos de diez metros, se adaptaron de forma conveniente gracias también a la potencia de sus motores y a la flexibilidad a la hora de ser carrozados, pues ENASA los entregaba sobre todo como autobastidor.

El 5062 A era uno de esos herederos directos del 5060 y recibió del Comet la mayoría de sus componentes mecánicos como el motor diesel de seis cilindros en línea con seis litros y medio de cubicaje y 125 CVs de potencia, la transmisión, sus ruedas, los frenos de aire comprimido y la instalación eléctrica de 24V con alternador en vez de dinamo. Difería del 5061 DR en su puente posterior ya que contaba con una sola velocidad aunque con doble reducción, calculados para proporcionar una descarga de esfuerzos en los palieres aunque a cambio se acortaba la velocidad máxima. También la trasera se encontraba más baja en el nuevo modelo para facilitar el acceso.

ENASA pretendía lograr ahora un modelo más convencional que los lanzados en los años 50, con los motores traseros y la famosa carrocería monocasco. El 5062 A por tanto tenía su motor delante y un chasis de lo más convencional, logrando poner a la venta un sencillo vehículo económico y fiable, las mismas virtudes que proclamaba el Comet. Tanto el 5062 A como el B contaban con unas dimensiones contenidas de casi diez metros de longitud y una capacidad habitual de 18 pasajeros sentados y 66 de pie; la variante B estuvo aún mejor adaptada al trabajo de transporte urbano gracias a su caja con cuatro velocidades (dos menos que el A), el embrague hidráulico o la servodirección Virex que sustituía a la dirección tradicional Pegaso de tipo tornillo sin fin. 

Estos modelos tuvieron como sucesor al Pegaso 5064 motorizado con el bloque de 135 CVs aunque las dimensiones no cambiaron, siendo el último representante de la familia el 5065 DR con su motor situado en la parte posterior y otras mejoras incorporadas entre las que se contaban el freno motor por estrangulamiento de escape o el freno de servicio con doble circuito.

Ahora volvemos a presentar otro producto de la gama Pegaso, en esta ocasión un autobús urbano de mediados de los 70 que prestaba servicio en la ciudad catalana de Igualada. Volvemos a contar con una buena miniatura de un modelo real (resguardado en condiciones óptimas) al que no le faltan los detalles más importantes como su interior, excelente para ser de un coleccionable de kiosko, un buen trabajo de pintura y una calidad general muy notable. Sobre todo me agradaron mucho los detalles de las luces, en su mayoría de plástico insertado, la publicidad y la correcta grafía de las matrículas. Sin embargo no me gustaron mucho el aspecto de los cristales, la falta de los anagramas en la calandra y la librea, no muy vistosa. Esto último tiene fácil arreglo pues la colección actual de Salvat sobre camiones y autobuses españoles sacó recientemente este mismo modelo pero con otros colores más alegres y una calidad que parece encontrarse ligeramente aumentada.

Pegaso 3041 de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El Pegaso 3040/3041 fue un vehículo de transporte y servicio con tracción total concebido especialmente para trabajos duros. Esta serie derivaba del modelo Comet y fue muy utilizada por los Bomberos, para trabajos públicos y obras en lugares de difícil acceso.

Consciente de que era necesario tener un vehículo adaptado a todos los terrenos y con la mira puesta en las necesidades de los ejércitos o el trabajo en obra, ENASA presentó en 1963 un modelo de camión denominado como 3020 desarrollado conjuntamente con la empresa holandesa DAF. Este vehículo estaba dotado con un motor de gasolina y de él no se llegaron a fabricar más de cien unidades, todas ellas con destino a la exportación pues el Ejército español no se mostró interesado en su compra. 

No obstante poco después apareció la famosa gama Comet de Pegaso concebida sobre todo para igualarse a la competencia que por aquel entonces le hacía Barreiros, quien ofrecía camiones más económicos. Los nuevos Comet (técnicamente modelo 1090) incorporaban una cabina panorámica, un bloque diesel de 125 CVs y un chasis muy aprovechable que también servía para carrozar autobuses, capitonés o autocares. La gama estuvo compuesta por una tractora ligera (2030), un modelo más recortado (1100) y la versión 3040 con tracción total aparecida en 1967.

En la práctica el 3040 no era más que un Comet de catorce toneladas de MMA con caja de cambios manual dotada de transfer que incluía también un chasis reforzado con una menor batalla y una mayor altura al suelo. Su cabina estaba apoyada en tres puntos mediante elementos elásticos y contaba con doble techo, un par de asientos ajustables, limpiaparabrisas, dos retrovisores y un cuadro de mandos bastante completo. La suspensión trasera (como era habitual en la época) iba preparada para una posible sobrecarga y los frenos incluían mando comprimido para todas las ruedas, en cuanto a la dirección se encontraba servoasistida y el depósito de combustible contaba con una capacidad de 200 litros.

Durante los años en que estuvo en catálogo ENASA hizo evolucionar al 3040 con la adición de un nuevo motor de 135 CVs, pasando a ser conocido como 3041. De esta forma se mantuvo a la venta hasta su desaparición en favor de la nueva gama T2 en 1985, contando con una nueva cabina y un motor de 170 CVs. Sin embargo el T2 no llegó a venderse tanto como los 3040/3041 y por ello no es raro encontrarse todavía alguno de esos modelos en pistas forestales y hasta por las vías del ferrocarril.

Hace poco presentamos el modelo quitanieves del 3040 y ahora toca su sucesor, un 3041 volquete con pluma habitual en las obras de difícil acceso. Esta miniatura, totalmente "limpia" y despejada, parece reflejar un modelo "demo" de Pegaso para exhibir en ferias y concesionarios (la aparición de la financiera oficial "Finanzauto" en los faldones me hace pensar en ello); quizás el hecho no tenga mucha importancia pero para mí le quita mucha "gracia" pues creo que siempre gusta más ver camiones personalizados. Obviando eso podemos decir que es una miniatura bastante correcta y que no destaca mucho, pasándose de discreta. Sin embargo es necesario mencionar algunos detalles que no estuvieron a la altura, me refiero a algunos fallos de pintura, la excesiva esquematización de la grúa pluma y un volquete que, aunque es operativo, no resulta nada destacable. Tampoco ayuda el interior de la cabina, que supone un pasito atrás con respecto a anteriores modelos de la colección, o algunas luces pintadas de muy feo efecto. Quizás todo radicó en la mala elección del modelo real, posteriormente Salvat sí acertaría al sacar el 3040 y su pala quitanieves.

Barreiros Super Azor Gran Ruta "Transportes Parcet Parramon" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

A finales de 1964 fue presentado el Barreiros Super Azor Gran Ruta, un camión medio con motor diesel de 170 CVs para 16 toneladas de MMA. Conocido familiarmente como "Pescadero", el Gran Ruta salió al mercado con un precio muy competitivo de apenas cien mil pesetas más que el modelo inferior (el "Super Azor"), al que claramente sobrepasaba por capacidad de carga transportada y potencia.

Tras la salida en 1963 del Super Azor de diez toneladas de carga útil y 125 CVs de potencia se planteó aumentar aún más las capacidades del nuevo camión para dar respuesta a las exigencias de los transportistas españoles de la época. Por ello, Barreiros lanzó un año después un vehículo aún mas capaz con 170 CVs y peso máximo cargado de 16 toneladas, aumentables hasta casi 23 si se incorporaba el tercer eje giratorio Axemand con el chasis largo. De esa forma, el "Gran Ruta" se convertiría en el mayor camión rígido Azor por dimensiones y prestaciones.

Este modelo iba equipado con un motor diesel de seis cilindros en línea y 10,2 litros de cubicaje acoplado a una caja de cambios manual David Brown de cinco velocidades, convertibles a diez gracias a una reductora con mando neumático. La cabina "Panoramic" de patente Berliet contaba con una amplia superficie acristalada, pero supuso el abandono de las que proporcionaba el carrocero catalán Costa e implicó un cambio radical en la forma de producción de la fábrica madrileña de Villaverde, ya que ésta estaba más especializada en la manufactura de motores.

Algo en lo que acertó plenamente Barreiros Diesel fue el poner al alcance de los compradores una gama bastante completa de combinaciones entre longitudes de chasis y tamaños de cabinas, por lo que los productos se puede decir que estuvieron bien adaptados a las necesidades de los clientes. Por ello fue elección habitual, por ejemplo, de los transportistas de pescado españoles, quienes adaptaron una caja frigorífica para poder llevar rápidamente su producción desde los puertos hasta las principales lonjas.

Si bien ya vimos este camión con la caja pescadera en otra colección, en mi opinión nunca había alcanzado tanto esplendor como miniatura como con la caja de carga general de la empresa catalana "Parcet Parramon". Para mí fue un "flechazo" saber de la existencia de este modelo tan impactante, una de las mejores miniaturas que he podido conseguir en este año y que no puedo dejar de recomendar. Pero es complicado destacar algo en un modelo que para mí es de lo mejor que yo haya visto expuesto en un kiosko últimamente; en un mar de detalles uno no sabe si escoger la caja o la cabina, si detenerse en los bajos o admirar la precisión del molde y la pintura. Las grafías son correctas, las luces y señales de muy buena factura y las ruedas son impecables. Ciertamente ya estaba un poco saturado de "Azores" y demás, pero este camión podría hacer las delicias de cualquier aficionado internacional al ofrecer casi  una calidad de Premium Classixs a precio de coleccionable mediano.

Skoda 1200 Sedán de IXO/DeAgostini

 

El Skoda 1200/1201 fue un automóvil y vehículo comercial ligero construido entre 1952 y 1961 en Checoslovaquia, produciéndose una cantidad de unas 67.000 unidades. El modelo estaba basado en el Tudor producido tras la Segunda Guerra Mundial, pero a diferencia de éste el 1200 poseía una carrocería enteramente metálica, siendo el primer vehículo de la marca checa en llevarla.

Tras la creación de un prototipo en 1949 se inició tres años después la producción en serie del 1200 hasta la aparición de un modelo mejorado en 1956 ya con la designación 1201. Las variantes de carrocería de estos Skoda incluyeron el tipo sedán de cuatro puertas, un "break" familiar, un pickup, una furgoneta cerrada y hasta una ambulancia. También se plantearon versiones roadster y todoterreno pero no llegaron a la fase de producción.

El Skoda 1200 llevaba inicialmente una robusta carrocería sedán (diseñada por Josef  Velebny) tipo "Pontón" para lo cual se utilizó el túnel de viento. Fueron novedad entonces la ocultación de las bisagras de las puertas y la apertura en el sentido de la marcha, las manetas empotradas y la apertura del maletero desde el interior. También, y con el fin de aumentar la productividad, se utilizó el acero prensado y soldado y se emplearon las pinturas sintéticas.

El sedán medía cuatro metros y medio y poseía un maletero separado en el que se incluyó la rueda de repuesto, la unión de la carrocería con el chasis iba encomendada a ocho tornillos con arandela de goma y el parabrisas era curvo pero dividido en dos. Todas las ventanas laterales contaban con ventanitas abisagradas para mejorar la ventilación y el asiento delantero era de tipo banqueta, al trasero incluso se le podía retirar el respaldo. Todo ello facilitaba la posibilidad de contar con seis plazas (gracias también a la situación de la palanca del cambio debajo del volante).

El motor empleado no era más que una versión modificada del que usó el Tudor, un bloque a gasolina de cuatro cilindros con 1.2 litros y 36 CVs que se revelaría claramente insuficiente, sobre todo en la versión comercial. Esto también afectaría a las exportaciones del modelo ya que AZNP (la empresa propietaria de la marca Skoda) tenía en mente llevarlo a los mercados de Europa Occidental. No obstante en estos países se apreció su robustez, precio y fiabilidad siendo criticados sobre todo por la calidad de la pintura, la sincronización de la caja de cambios y algunos detalles de acabado.

Una primera actualización en 1954 se centró en la mejora de la carrocería con el fin de eliminar algunos ruidos aerodinámicos y la entrada de polvo, se instalaron silentblocks de goma y se incorporaron intermitentes ópticos en vez de los mecánicos. También se incluyó un silenciador más eficiente y una calefacción más potente, se montaron llantas de 15 pulgadas en el sedán y se modificó la estética de los faros. No obstante continuaba el problema de su motor anémico, por lo que se hicieron pruebas con un propulsor de litro y medio con 52 CVs que ciertamente aumentó las prestaciones pero a cambio de una menor vida útil, falta de suavidad y un consumo alto. Dicho inconveniente sería solucionado en parte con la salida del 1201 ya en 1956, finalizando la producción del último 1200 en octubre de 1955.

La mayoría de los 1200 checoslovacos fueron destinados a organismos nacionales aunque algunos llegaron a ser taxi; teóricamente podían ser comprados por los ciudadanos pero en la realidad eran inalcanzables. Como ejemplo basta decir que en 1953 tan solo 74 automóviles pudieron ser adquiridos por particulares en toda Checoslovaquia. Con el tiempo y la falta de coches nuevos los 1200 prestaron servicio durante muchos años gracias a las reconstrucciones con nuevas carrocerías y motores, a tal punto que del modelo original a menudo ya no quedaba prácticamente nada. No obstante en 2018 se hizo un censo en la República Checa que certificó la existencia de 225 unidades del Skoda 1200, siendo la mayoría residentes en museos y colecciones privadas.

Me parece francamente bonito y simpático este Skoda de "ojos grandes" y pintura bicolor, un modelo del cual la miniatura procedente de la colección checa "Skoda" de Planeta Agostini ofrece mucho por un precio ridículo. Basta ver la calidad de las ruedas, el interior (una pena que no sea muy accesible, pues os puedo asegurar que hay detalles tan buenos como hebillas metálicas en los asientos), el molde y la aplicación de la pintura. También aprecié mucho los faros sin "pinchitos" y los cromados. A partir de ahora os aseguro que pienso seguir buscando las miniaturas de esta colección, aunque hasta ahora no están demasiado disponibles debido a su demanda ya que en algunos casos los moldes son inéditos.