Pegaso 1431 "Bocanegra" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La gama 1080 (conocida también como "Cabina Cuadrada") fue presentada por ENASA en 1972 como respuesta a las necesidades de los transportistas españoles, en crecimiento debido al auge económico. También fue pensado para formar parte de una punta de lanza nacional en el escenario europeo, con el fin de competir con el resto de los camiones fabricados en el Viejo Continente.

Desde mediados de la década de los años 60 el diseñador italiano Aldo Sessano había recibido el encargo de crear una nueva cabina para la gama pesada de Pegaso. Dicho trabajo permitiría despegarse de la imagen, un tanto desfasada aunque bella, de la anterior cabina Barajas de la "era Ricart". 

La nueva imagen de la marca se encarnaba en un frontal con cuatro faros y tres limpiaparabrisas que rodeaban, inicialmente, a un radiador abatible para dar acceso al motor de tipo extraíble. Esta nueva apariencia se desveló en el Salón del Automóvil de 1972 celebrado en Barcelona y no solamente supuso un lavado de imagen, ya que la gama incorporaba también nuevos propulsores.

La nueva cabina ofrecía un espacio muy confortable y amplio pensado para el transporte a larga distancia, teniendo en cuenta que un viaje nacional de punta a punta podía significar una semana entera. Por ello se incluía una cama y el suelo ahora era casi totalmente plano; también y para mayor comodidad de conducción se incluía el nuevo cambio de marchas "de bola" con ocho relaciones al principio. Esto fue un claro avance con respecto al anterior selector, que implicaba el uso de dos palancas a la vez teniendo entonces que soltar el volante a menudo.

La gama estaba compuesta por un conjunto de camiones de hasta 36 toneladas de MMA con dos, tres y cuatro ejes (versión entonces más popular que la actual de tractora y semirremolque por su manejabilidad). También existió la habitual tractora (modelo 2080) con dos ejes. Pero la novedad principal, aparte de la cabina, fue el largamente esperado motor de doce litros que tuvo que luchar contra las imposiciones de Leyland (el principal accionista extranjero de ENASA) y su bloque de once litros y medio, de inferiores prestaciones. El nuevo motor en su versión turbo ofrecía hasta 352 CVs y en su tiempo fue el más potente de Europa al desbancar (por poco) al Scania 141. Por ello estos Pegasos fueron exportados a Holanda y hasta su planta motriz equiparía a algunos camiones de DAF.

No obstante también existieron propuestas lógicamente menores de en torno a los 250 CVs sin turbocompresor. También, y siendo realistas con los nuevos tiempos, la gama sufrió algunos cambios con la aparición en 1975 de la cabina abatible, siendo la última de las grandes marcas europeas en ofrecerla. Sin embargo la principal evolución no tendría lugar hasta el años 1983 con la salida de la serie T1 ("Bocanegra") y su motor de 306 CVs, menos prestacional pero más fiable debido a que contaba con el "intercooler" o enfriador de entrada de aire al turbo. En el interior cambió la tapicería a una nueva de tonos marrones y se ofreció la llamada "cabina diurna" sin cama, pero la estructura siguió siendo la misma y llegaría a incluirse en las posteriores series Tecno, Mider y Trakker. 

La vida comercial de los cabina cuadrada terminaría ya a finales de los 80 con el último Pegaso, el Troner. Habían transcurrido casi 20 años, justo el momento en que ENASA había hecho sus mayores evoluciones tecnológicas y de apertura de mercados que terminaría con la adquisición por parte de la italiana IVECO a principios de los 90.

Presento ahora a un modelo fuera de serie (lo digo por que era regalo de colección a los abonados "premium") dentro de la visión que nos ofreció Salvat sobre el mundo Pegaso. Y también bastante inaccesible por su escasez superando por mucho al conocido Bacalao, una rareza que no puede encontrarse habitualmente por menos de 200 euros. Esto sin embargo no debe condicionar a la miniatura, aunque hay que reconocer que está por encima de lo que nos ofrecía habitualmente la colección (recordemos que solía tener un nivel medio/alto, siendo exquisito en algunos modelos). Realmente se puede ver en los acabados, sobre todo de la cabina, por que la caja es demasiado simple y no ofrece ningún tipo de información sobre la procedencia real de este Bocanegra. Quizás podíamos exceptuar el detalle de la apertura de la cabina al estilo de algunos Minichamps de hace años, puede que a muchos nos sobre pero es otra seña de identidad del regalo que se publicitó bastante en su momento. La verdad es que el modelo me produce cierta frialdad, pero es imposible quitarse la sensación de calidad que uno percibe al manipularlo por su abundancia de detalles, el molde y su excelente pintado.

DMC DeLorean de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "American Cars" de la editorial Altaya España.

El DMC (por DeLorean Motor Company) DeLorean fue un automóvil deportivo tipo coupé construido en Irlanda del Norte y Houston durante los años 1981 a 1983 en su primera serie, continuando en 2017 con una corta tirada de 300 unidades sumadas a las 8.500 anteriores. Fue el único modelo construido por su fabricante y aunque estaba destinado a pasar sin pena ni gloria en la historia de la automoción tuvo la suerte de formar parte importante dentro del mundo del cine, pasando por ello a la posteridad.

Bajo las premisas de John Zachary DeLorean (antiguo vicepresidente de GMC) en 1976 fue concluido un prototipo con la colaboración del ingeniero William Collins, antiguo diseñador de Pontiac. Inicialmente debía portar un motor rotativo Wankel montado en la parte trasera pero momentáneamente se equipó con un bloque de cuatro cilindros procedente del Citroën CX. Finalmente se acordó que el modelo de serie llevaría el conocido motor PRV V6 de inyección pues el rotativo desapareció del mercado y el PRV cumplía con las normas norteamericanas referentes a la polución.

Ese prototipo (DSV-1) incorporaba muchas soluciones de seguridad actualmente comunes hoy en día, como los paragolpes o el chasis deformable y el habitáculo especialmente protegido, todo ello construido con la idea de que fuese un automóvil de gran longevidad gracias a los materiales empleados, esto chocó en una época en la que los grandes fabricantes deseaban que sus clientes cambiasen de coche cada cinco años. DeLorean también había adquirido una tecnología llamada ERM (por "Elastic Reservoir Moulding") que pretendía reducir el peso y los costes de producción, pero se reveló como algo inadaptable para una producción en masa.

Como la directiva no se acababa de poner de acuerdo sobre el vehículo tuvieron que contar con los servicios de Colin Chapman (el famoso fundador de Lotus), quien inmediatamente adoptó soluciones de su propia casa basada sobre todo en el Lotus Esprit. Lo que no se tocó fue el limpio diseño de Giugiaro, las puertas de alas de gaviota y la llamativa carrocería de acero inoxidable.

Finalmente, en 1978 se construyó la factoría que debía fabricarlo previendo el comienzo de producción en 1979. La factoría se emplazó en una localidad de Irlanda del Norte muy afectada por el paro, por lo que se contaba con mano de obra barata y la ayuda económica del gobierno inglés. Los sueldos eran atractivos y el material de fabricación era de calidad, pero los empleados no tenían experiencia y los modelos fabricados hasta 1982 sufrieron tales faltas de calidad que debían ser enviados a EEUU para ser desmontados y corregidos; no obstante el constructor ofrecía una garantía de un año y un contrato de mantenimiento de cinco años u 80.000 kilómetros recorridos.

Las características técnicas del vehículo incluyeron una carrocería de paneles de acero inoxidable cepillado sin pintar ni barnizar fijados sobre una estructura monocasco de fibra de vidrio, apoyada en un par de vigas en forma de Y.  Dichos paneles eran complicados de reparar pues no se les podía agregar masilla ni tampoco se podían pintar, por lo que DeLorean previó fabricar una gran cantidad de paneles para sustituir, ello explica la gran cantidad de piezas disponibles que han llegado hasta hoy. 

Otra seña de identidad por la que se identifica rápidamente al modelo es su par de puertas con apertura de alas de gaviota, diseñadas de tal forma que no requerían más espacio lateral para abrirse que el necesario para un coche convencional. Dichas puertas contaban con luces de seguridad ámbar y rojas e incorporaban además unas ventanillas laterales parciales al estilo de las del Lamborghini Countach.

En cuanto a su motor, la controversia siempre existente sobre este modelo fue causada por el uso del poco prestacional PRV (por "Peugeot-Renault-Volvo") de seis cilindros en V y 2.85 litros de cubicaje, proporcionando unos escasos 130 CVs. La potencia estaba gestionada por una caja de cambios manual de cinco relaciones también de procedencia europea, en concreto fabricada por Renault, al igual que la automática opcional de tres velocidades. Todas esas cajas se enviaban a la factoría irlandesa por mar y con regularidad de un envío por semana.

La suspensión del DMC era independiente, delante por triángulos superpuestos y detrás por multibrazos. Se consideró entonces que la estabilidad del coche era bastante buena pero algunos propietarios cambiaron los resortes por otros más duros. Por contra el reparto de masas del vehículo no era muy satisfactoria pues el motor se instalaba en el extremo final de la parte trasera, provocando que el peso se distribuyese en un 65% atrás y un 35% delante.

En cuanto al equipamiento estándar se incluía de serie la tapicería de cuero, aire acondicionado, llantas de aleación, radiocassette AM/FM, elevalunas y retrovisores eléctricos, cierre centralizado, cristales tintados, bandas de protección laterales, luneta trasera con desempañador y limpiaparabrisas con intermitencia. Como opción solo estaba disponible el cambio automático, pero se ofrecía un gran catálogo de productos para personalizar el vehículo. También existió una curiosa tirada de tres ejemplares revestidos con oro de 24 quilates patrocinados por American Express, aunque solamente se vendieron dos ya que el tercero se creó como donante de piezas. 

El DMC-12 (cuyo nombre interno hace referencia al coste de compra, de 12.000 dólares) provocaría la quiebra de la compañía DeLorean y posteriormente la caída en desgracia de su fundador, agravada por ciertos problemas con la Justicia norteamericana. Sin embargo, y favorecido por su conversión en un coche mediático gracias a las películas, videojuegos y juguetes, el proyecto DMC renació en la segunda década del siglo XXI pero sin motor PRV y con la posibilidad de montar una planta motriz eléctrica; hasta entonces la compañía DeLorean todavía prestaba servicio a las más de seis mil unidades que aún circulaban por el mundo.

Después de años y años buscando un modelo "de calle" del DeLorean (pues no me gustan nada los reconvertidos de las famosas películas de "Regreso al Futuro") tuve la oportunidad de hacerme con uno aparecido en una colección de coches norteamericanos clásicos tipo "Muscle Car" editada en varios países del mundo, entre ellos España. Vaya por delante que yo considero al DeLorean como un automóvil más bien europeo y quizás, "con calzador", puede ser justificado en mi colección ya que si miramos la cantidad apabullante de elementos técnicos empleados en la construcción del coche (empezando por la localización de la planta) creo que se me podría dar la razón. Sea como sea, de siempre me encantó este coche (al que he tenido la suerte de ver en persona un par de veces) por ese diseño de nave espacial y su acabado en acero inoxidable, aspectos que creo que ha recogido bien la miniatura de IXO. Quizás el molde no es muy correcto por su apariencia lateral demasiado fina, como de aguja, pero hay bastantes detalles de calidad por todas partes (incluyendo muchas piezas plásticas encastradas) que concluyen con una parte trasera de matrícula de honor. Tampoco queda mal el interior si obviamos la falta de indicadores, pero el conjunto os aseguro que merece la pena siempre y cuando no caigamos en los precios abultados que pretenden cobrarnos los especuladores, tan altos que ya casi entraríamos en el terreno de las miniaturas de Vitesse.

Pegaso 3040 MOP Quitanieves de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

Desde el inicio de sus actividades, ENASA (el fabricante de Pegaso) tuvo claro que necesitaría ofertar también un camión adecuado para obras y especificaciones militares que incorporase la tracción total. Así, y tras la irrupción en 1963 del minoritario modelo 3020, acabaría surgiendo un camión 4x4 con la estética del Comet que estaría vigente hasta bien entrada la década de los 80.

ENASA era consciente de que Barreiros con su modelo Centauro estaba conquistando un terreno en el que la marca del caballo no estaba tan presente; nos referimos al del transporte y asistencia en lugares de difícil acceso. Esas tareas podían ser tan variopintas como facilitar el paso en las nevadas o la conservación y mantenimiento de la red viaria, por lo que se determinó la utilización de una base tan buena como la del reciente Pegaso Comet y su sencillo pero robusto motor diesel de 125 CVs.

El nuevo modelo se caracterizaba por una cabina panorámica con su famosa chapa acanalada y la cruz frontal, pero en 1967 fue también destinado a poseer la valiosa tracción total y una caja de cambios manual con transfer que doblaba sus seis velocidades. El chasis, lógicamente, estaba reforzado y su batalla era menor para poder moverse con mayor agilidad; también se incrementó la altura con respecto al suelo para poder vadear mejor y se anunció con una masa máxima de casi 14 toneladas con la posibilidad de remolcar hasta cuatro mil kilogramos.

Lógicamente el 3040 llamó la atención de muchas empresas y corporaciones constructoras, madereras, de seguridad, telecomunicaciones y trabajos eléctricos. Pero uno de sus principales compradores fue sin duda el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el mantenimiento de las carreteras, un lugar en donde no se movía demasiado bien a causa de su baja velocidad de tan solo 70 Km/h. No obstante, su cabina se podía adaptar muy bien para acoger tripulaciones aunque el espacio de carga se veía acortado, lo bueno es que de esta forma se podía prescindir del uso de un vehículo de transporte de personal.

La gama 3040 siguió desarrollándose hasta su desaparición en los años 80 con su modelo final 3041, ya con motor de 135 CVs aunque externamente eran idénticos. Este camión se fabricaba aún cuando el Comet estándar ya hacía mucho tiempo que había desaparecido, pero en 1985 tuvo que dejar sitio al nuevo Pegaso 2217 de la gama T2 con 170 CVs de potencia y una cabina de diseño moderno. Sin embargo no lograría ni mucho menos el mismo éxito; da fe el hecho de que actualmente se puede ver algún 3041 trabajando hasta como vehículo ferroviario.

Seguimos con nuestra serie nacional de vehículos industriales excelentemente bien replicados por IXO para Salvat, como es en el caso de este quitanieves Pegaso (desde luego parece infinita la cantidad de carrocerías que portó el Comet). Adornado con ese vistoso color naranja de obras y la presencia de una pala como para apartar vacas, nuestro 3040 goza de una gran cantidad de detalles se mire por donde se mire aunque particularmente me gustó mucho la parte trasera. También tenemos un interior muy aceptable y un pintado excelente, los bajos no están mal pero quizás lo negativo (y poniéndose uno en plan exquisito) lo tenemos en el material de la caja, donde vemos que las cartolas se transparentan un poco al sol. No obstante no tengo derecho a quejarme, pues pude conseguirlo por tan solo 14 euros si bien en un principio no estaba entre mis planes, ya que me veo algo saturado con tanta cabina Comet (y eso que me quedan aún muchos por presentar...)

Mercedes Benz Clase G 350 D de MSZ

 

La actual Clase G de Mercedes Benz (G por "Geländewagen", "todoterreno") es una serie de modelos para uso en condiciones difíciles producidos desde 1979 hasta la actualidad (2022). Desde ese año la forma de su carrocería no ha variado esencialmente pero técnicamente el modelo evolucionó mucho y se diversificó enormemente, convirtiéndose en una alternativa a vehículos como el Range Rover. El éxito mundial del modelo fue grande conforme pasaron los años, estimándose unas ventas de más de 400.000 vehículos hasta el año 2021.

Esencialmente las carrocerías del Clase G fueron tres si hablamos del mundo civil: un descapotable de dos puertas y dos versiones cerradas con tres y cinco puertas con batalla corta y larga respectivamente. Las versiones militares constan de un menor equipamiento, capacidades de vadeo incrementadas y electrónica reubicada con mayor protección; también es necesario añadir que Francia adaptó el modelo a su Ejército aunque remarcándolo como Peugeot P4 VLTT e incorporando su motor diesel Indenor.

La génesis del Clase G tuvo lugar en 1972, con un acuerdo entre Daimler Benz y el especialista austríaco Steyr Puch (hoy Magna Steyr). El desarrollo de un vehículo adecuado para labores de patrulla fronteriza fue propuesto por el gobernante iraní Reza Pahlevi (accionista de Daimler), pero finalmente y tras la presentación se decidieron por el Iltis de Volkswagen. No obstante la fabricación continuó en Graz (Austria), lugar en donde se sigue produciendo aunque solo en parte.

Las características del primer Clase G incluyeron un chasis de travesaños, ejes rígidos y bloqueos de diferencial conmutables, todo ello pensado para el uso intensivo militar (si bien muchos particulares como cazadores y ciclistas todoterreno se mostraron interesados en comprar el modelo desde su inicio). Las motorizaciones disponibles fueron entonces a gasolina o gasóil, siendo la más popular el bloque diesel de cinco cilindros y tres litros montada en el 300 GD; en algunos casos y a partir de 1981 la caja de cambios podía ser automática. 

En 2007 se presenta una revisión profunda del modelo enfocada en el equipamiento y en el interior, principalmente. Ahora están disponibles los faros bixenon, la instrumentación de relojes cromados como los del Clase C, el volante multifunción, nuevos mandos, radio CD con teléfono y calefacción de asientos de serie. También estuvo disponible un sistema GPS de navegación con DVD, la cámara de marcha atrás, sistema de escape deportivo, tapicerías de cuero y apliques de madera en salpicadero.

Para 2008 los cambios continuaron con la inclusión de tres barras cromadas en la parrilla, el Bluetooth, un cargador de CDs con MP3, control por voz y menú especial para uso todoterreno. El G 500 recibió un motor V8 de 5.5 litros con casi 390 CVs de potencia y llantas de aluminio de 18 pulgadas, pero también aparecieron series especiales de aniversario en 2009 y hasta una versión espartana diesel V6. Finalmente desaparecerían las variantes descapotables y cerradas del modelo corto en 2013.

El resto de versiones serían a partir de entonces en base al modelo cerrado de cinco puertas  pero muy puestos al día, incluyendo lujosas versiones "Landaulet" de seis ruedas con un coste cercano a los 800.000 euros. El preparador Brabus también ofreció variantes con casi mil caballos de potencia pero la propia Mercedes Benz sigue ofreciendo el modelo también enfocado al mercado profesional y se rumorea la salida de una nueva versión en 2022 basado en la serie AMG; en Daimler sin duda planean seguir adelante con el Clase G y por ello han llegado a desarrollar "concepts" movidos por electricidad. 

Tengo una especial relación con las miniaturas del Clase G, un modelo fascinante para mí desde que tuve uno a radiocontrol en versión corta descapotable producida por la juguetera española Rico. Sin duda tenemos muy buenos representantes del modelo a escala 1:43, desde los excelentes de AutoArt hasta los más básicos de IXO para coleccionables pasando por el "pata negra" en gris, muy recomendable también. Pero casi todos ellos tenían el inconveniente de su alto precio y poca disponibilidad hasta que encontré una versión china a la venta en Aliexpress por no mucho dinero. La verdad es que en fotos no lo encontraba tan mal pero al recibirlo comprobé que nadie suele dar duros a cuatro pesetas: observé un molde agrandado posiblemente fuera de escala, una ausencia de bajos total, fallos en pintura y un escaso detallado externo (solo cuenta la funda de  la rueda de repuesto, luces traseras, matrículas y paremos de contar). No hay presencia de piezas insertadas ni mucho menos de fotograbados y ni siquiera me agradó la presencia de puertas operables (muestran todavía más el feo panorama del interior, tan juguetero). En fin, al menos la pintura me pareció de calidad, el modelo es metálico enteramente (lo tomaré como algo positivo) y los cromados ayudan en algo a combatir tanta monotonía. Una pena, disfrazada eso sí por una presentación que no he visto ni en modelos cinco veces más caros... olvidaré la marca MSZ y a su sello CCA ("Cool Chic Auto", sin palabras).