Ebro C700 "Transportes Antonio Llorente" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

El relevo de la serie B de camiones ligeros y medios Ebro fue presentada por Motor Ibérica en 1964, si bien los modelos C700 y C800 bien podrían haber formado parte de una gama diferenciada por su capacidad de carga. Estos vehículos seguían contando con el motor Ford del Trader pero cada vez más se iban distanciando del fabricante norteamericano en su faceta inglesa.

Estos nuevos camiones, apodados familiarmente como "Chatos" por el diseño de su morro, venían a traer en 1964 un nuevo aire a la gama B de ligero y medio tonelaje presentada cuatro años antes; la principal diferencia fue la presencia de una nueva cabina de acero estampado con un par de puertas de excelente tamaño y una gran luna delantera. El chasis estaba conformado en base a un par de largueros en forma de "U" con cuatro o seis travesaños de refuerzo según la longitud de la variante, la suspensión se mejoró con el fin de aumentar la robustez, el sistema de frenado era hidráulico con opción de servofreno y se podía escoger entre dos cajas de cambio con o sin sincronización. 

Los propulsores siguieron siendo los Ford diesel de cuatro cilindros con 3,6 litros de cubicaje y 70 CVs de potencia, quedándose tan cortos que a carga plena no se sobrepasaban los 65 Km/h. Claramente eran por ello modelos destinados sobre todo al reparto urbano o en corta distancia, con poca complejidad mecánica y gran economía de mantenimiento. Aunque al final de su vida comercial llegó a estar presente una versión tractora y otra con doble cabina, lo habitual fue verlos con una multitud de carrozados diferentes desde la caja isotérmica al furgón pasando por el volquete o el botellero.

La serie C se dejó de fabricar en 1968 aunque algunas unidades seguían en catálogo un año más tarde, sin que pueda saberse a ciencia cierta cuantos ejemplares se vendieron (la estimación es de unas diez mil unidades). En su lugar Motor Ibérica presentó la serie D, ya sin ningún tipo de relación con Ford pues ahora su dependencia mecánica se basaba en el fabricante Massey Ferguson.

Parece que IXO y Salvat echaron el resto en la representación de los modelos de Ebro, algo que se venía echando en falta al menos en España con la saturación que teníamos de modelos Pegaso. Y realmente lo están haciendo muy bien, presentado unas réplicas de gran fidelidad ornadas de detalles con una calidad sobresaliente, digna de fabricantes de renombre. De esta forma podemos admirar el excelente trabajo de pintura (solamente algo mejorables las calcas blancas de la caja), un muy buen molde en la cabina, ruedas "para quitarse el sombrero" y una caja realista hasta en su piso de carga. Un camioncito excelente con un buen precio aunque algo menos vistoso que otros ejemplares de la colección, pero con mucha esencia concentrada. 

Isard Royal T 700 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Producido entre 1960 y 1965, la versión argentina del Glas Isar alemán fue el sucesor del Isard T 300 y estuvo disponible con carrocerías tipo familiar y sedán de dos puertas. El Isard Royal T 700 (del que se vendieron cerca de doce mil unidades) se diferenció por el mayor tamaño de la luneta, la vía trasera más ancha y unos carburadores diferentes.

Isard Argentina había comenzado sus actividades de fabricación de pequeños automóviles en 1959 al obtener la licencia de Hans Glas Gmbh. Un año después comenzó la producción del modelo Royal T 700 y en 1963 la firma argentina se unió a Los Cedros S.A, una empresa que se dedicaba al montaje de los Heinkel Kabine. Isard contaba con un número de operarios que podía lograr una capacidad máxima de producción mensual de 45 ejemplares, pero problemas derivados de la importación de componentes provocó que la capacidad de montaje decayese tanto que provocó el cese de la firma en 1965. 

En cuanto al modelo, el Royal T 700 poseía un motor bicilíndrico de 688 cm3 situado en posición delantera, con ciclo de cuatro tiempos y refrigeración por aire. Este bloque (de 30 CVs de potencia) se caracterizó por su buen consumo y carácter dinámico, ya que el modelo podía alcanzar los 110 Km/h ayudado por el bajo peso de su carrocería con base de largueros en forma de "U". 

Otras características técnicas incluyeron la caja de cambios manual con palanca en el suelo, depósito de combustible de 40 litros, dispositivo eléctrico "Dynastart" para el arranque y producción de energía combinados y sistema de frenos de tambor en todas las ruedas. 

Tuve una bonita sorpresa al ordenar como parte de un pedido este bonito Isard (por cierto, así llaman a los rebecos en los Pirineos franceses), bastante destacable por su buen molde, una pintura más que correcta y un porte entre simpático y señorial. Prototipo de miniatura básica de kiosko bien hecha y de coste asequible para todos, este Royal también me convenció por la calidad de los cromados, sus ruedas y algunos detalles como las matrículas o la definición de las franquicias. Tan solo me defraudó un poco en la realización del interior, pero me parece que no se puede pedir más por lo poquito que cuesta.

SOVAM VUL MkII de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Renault 4" de la ed. Hachette.

La "Sociedad de Vehículos André Morin" (SOVAM) es actualmente un importante constructor francés de vehículos auxiliares para aeropuerto, pero cuenta en su haber con el lanzamiento de algunos modelos deportivos ligeros o comerciales.  Así, en 1964 lanzaron el VUL ("Vehicule Utilitaire de Livraison", o vehículo utilitario para reparto) creado con base de Renault 4L y una masa máxima de 900 Kgs.

"El VUL, ideal para sus repartos urbanos, es más pequeño que el más pequeño de todos los coches!". Con ese eslógan SOVAM, el constructor francés instalado en Parthenay, presentó un minúsculo vehículo de apenas 2,5 metros de largo construido con la mecánica y el chasis recortado en 60 cm. del entonces novedoso Renault 4L. Este cochecito podía cargar legalmente 350 kilogramos y destacó por su ligereza y maniobrabilidad, gracias sobre todo al montaje de una carrocería de poliéster.

El VUL poseía también una versión larga (en realidad la misma base sin alterar del Renault 4) y unas cuantas variantes de carrocería típicas, como pickup, caja cubierta de lona, furgón o con laterales descubiertos. El principal cliente del VUL fue una empresa parisina de distribución de periódicos que lo empleó con dos operarios, uno conducía y el otro, sentado en la caja, salía rápidamente por detrás a entregar los paquetes de publicaciones en los puntos de venta. Dicha distribuidora encargó algunos pocos ejemplares con variante de caja cerrada y acceso trasero.

SOVAM tenía la esperanza de poder unirse a Renault mediante una asociación y por ello, al lanzar la segunda serie del VUL en 1965, colocó la misma calandra del Renault 4 con el fin de facilitar la homologación. Ello fue conseguido pero no la ansiada empresa conjunta, un proyecto fallido en parte por el desarrollo de Morin de un coupé deportivo con la base del VUL (Renault ya tenía su propia marca en este sentido, la conocida Alpine). 

Finalmente y tras una producción de unas cuantas docenas, el VUL terminó sus días en 1968 lastrado por la falta de una verdadera red de asistencia y el poco conocimiento que se tenía del producto por parte de su cliente objetivo.

No paran de dar sorpresas en la colección temática sobre el Renault 4, un modelo que por lo visto dio de sí mucho más de lo esperado. En esta ocasión tenemos quizás la miniatura más simple que yo no haya visto nunca: una cajita eternamente blanca con cuatro ruedecillas más propia del mundo de los electrodomésticos. Al menos, y para lo poco que hay, no se puede decir que lo hicieran mal pero dado el caso podrían no haber "racaneado" tanto y añadir ópticas en forma de piezas plásticas o no olvidar la presencia del tapón de combustible. El interior tampoco es para quedarse mirando, pero lógicamente el del original también debía estar muy pelado. En fin, hay que tomárselo en serio y no pensar que era una caricatura de furgoneta, siendo su rareza trasladada al modelito y haciéndolo una presa muy interesante.

Zündapp Janus 750 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Janus 750 fue un microcoche de cuatro plazas producido por la firma alemana Zündapp entre 1957 y 1958. Fabricado en un número cercano a las siete mil unidades, el Janus desapareció quizás muy pronto debido a su alto precio (que lo acercaba al de un VW Beetle) y a la compra por parte de Bosch de la factoría de Núremberg, lugar en donde se producía.

El diseño del Janus derivó de un prototipo desarrollado por Dornier (muy famosa por sus aviones de combate) llamado Delta. El nombre del modelo definitivo sin duda relaciona a la deidad romana Janus, un dios bicéfalo, con la característica principal del coche consistente en un aspecto casi idéntico en la parte delantera y trasera, con las puertas de acceso en ambos lugares y asientos colocados con los respaldos apoyados entre sí. Por otro lado y gracias a ello se alabó bastante su excelente visibilidad.

Su composición interna también produjo un espacio interior muy bien aprovechado (tanto como el de un coche mediano), un gran espacio para la carga ocasional gracias a sus asientos plegables y hasta la posibilidad de formar una cama de 1,8 metros con ellos. También era nuevo el diseño de su motor de dos tiempos con 248 cm3 de cubicaje, un solo cilindro horizontal y sistema de refrigeración por aire forzado; este motorcito situado en el centro proporcionaba 14 CVs, un fácil acceso desde el interior a sus componentes y un reparto de pesos bastante bueno.

El Janus también contaba con una caja de cambios proveniente de una motocicleta Zündapp con cuatro marchas adelante y una hacia atrás asistido por un sistema automático que imposibilitaba el saltarse las velocidades. Esta caja iba unida a un disco Hardy (un sistema de embrague mediante un disco de caucho con bujes metálicos vulcanizados) que transmitía el giro a las ruedas traseras, completando el sistema un diferencial y unos semi-palieres laterales. En cuanto a los frenos, eran de tambor en todas las ruedas y funcionaban mediante mecanismo hidráulico.

El Janus poseía un excelente comportamiento en carretera gracias a sus suspensiones independientes por brazos de arrastre, complementados por una barra estabilizadora y eje basculante trasero. Además era fácil de llevar por su precisa dirección de cremallera con piñón, era veloz (alcanzaba los 85 Km/h) y ligero debido a un peso en vacío de tan solo 425 Kgs, no obstante podía llevar 300 kilogramos de carga. Sin embargo fue criticado por el ruido y malos olores provenientes del motor, situado en el habitáculo. 

Uno de los personajes de "Cars 2"  (el villano profesor alemán Zündapp) nos visita hoy en forma de miniatura, un cochecito muy interesante que pude contemplar hace años en el museo de Sinsheim. Replicado por varias marcas alemanas en muchos colores y escalas, la versión de Altaya se ve bastante digna sobre todo por el trabajo de pintura, el molde y un interior correcto. Los cromados son de calidad excelente y existe un buen número de piezas de plástico insertadas, desde las matrículas hasta algunas luces y como complemento acompañan al modelo unas ruedas de muy buena factura. Podemos concluir que es una pieza lo suficientemente buena como para no desmerecer el tono de la serie de Altaya.