Volvo 262 C Bertone de Ed. Atlas

 

El Volvo 262 C (por coupé) fue un automóvil de dos puertas tipo sedán/coupé encuadrado en el segmento medio y alto. Producido entre 1976 y 1982 en Italia, algunos autores lo consideran como el sucesor del más popular modelo P 1800 ES; según otros su objetivo era la clase alta norteamericana que residía en las ciudades de las costas este y oeste. 

El diseño del 262 C corrió a cargo del ingeniero Jan Wilsgaard de Volvo aunque habitualmente se piensa que fue obra de Bertone; la firma italiana solo se encargó de la producción de los vehículos en Turín, aunque el primer prototipo, basado en el Volvo 164, fue realizado por Coggiola en Beinasco. Este especialista eliminó las puertas traseras y el techo, sustituyéndolo por otro más bajo con un parabrisas más corto; el prototipo existe en la actualidad y fue muy tenido en cuenta por Bertone.

El vehículo definitivo era amplio y se encontraba muy bien equipado, contando con muchos elementos de serie como el aire acondicionado, control de velocidad crucero, asientos de cuero calefaccionados, salpicadero de madera veteada, dirección asistida y elevalunas eléctricos. Se podía escoger entre una caja de cambios manual de cuatro velocidades con "overdrive" o una Borgward automática de tres, pero durante los dos primeros años el modelo salía obligatoriamente en color plateado con techo de vinilo.

La motorización inicial consistía en un motor PRV (por Peugeot, Volvo y Renault) a gasolina con inyección y seis cilindros. Su cubicaje era de 2.7 litros y tan solo ofrecía una potencia de 140 CVs, que aumentaron en ocho más en 1977. Pero para 1980 el motor ya disponía de 155 CVs gracias a un aumento de la cilindrada hasta casi tres litros, pudiendo así alcanzarse los 180 Km/h. siempre en lucha contra una aerodinámica y un peso nada favorables.

Durante la vida comercial del 262 C aparecieron diversas mejoras y cambios estéticos que incluyeron la tapa del maletero rebajada, nuevas luces traseras y parachoques, la aparición de una carta de colores ampliada al oro metalizado, marrón, negro y azul claro y la posibilidad de eliminar el techo de vinilo. Igualmente apareció una cortísima serie de descapotables denominada "Solaire", encargadas por Volvo a una empresa californiana; la marca sueca encargó cincuenta unidades de las que solamente se llegaron a construir cinco ya que Volvo no estaba muy convencida de la seguridad pasiva tras la transformación.

Actualmente el 262 C se considera una rareza ya que tan solo se produjeron 6.622 unidades, de las que un 75% se vendieron en EE.UU. No obstante esos vehículos no solían gozar de una buena protección contra el óxido y por ello no se encuentran habitualmente en buen estado, pero los que tienen poco kilometraje y son originales alcanzan los 15.000 euros fácilmente. También hay que tener en cuenta que si bien la mecánica no es complicada de restaurar las piezas de madera estaban hechas a medida para el modelo, y para los paneles de la carrocería hay que acudir obligatoriamente a Bertone.

Lujoso "buque" para yankis adinerados con enorme consumo de combustible, el 262 C claramente priorizaba el confort de marcha sobre las prestaciones deportivas. Algo que seguramente apreció el cantante David Bowie, aunque el modelo está encuadrado (con el puesto 83) dentro de una lista de cien coches para olvidar... De todas formas lo nuestro es, principalmente, el tema de las miniaturas y por ello hoy me toca comentar, no en mucha profundidad, la propuesta de la editorial Atlas del coupé 262 C para una colección temática sobre coches de Volvo. Dicho modelo tiene pinta de ser de IXO y muestra unas agradables hechuras, pero no se "olvida" de meter los dichosos pinchitos de faros y los bastos limpiaparabrisas. Para el resto no encuentro mayores objeciones; me refiero a la buena calidad de la pintura, las luces insertadas y un algo más que correcto interior. Pero quizás lo mejor sea su relación calidad/precio, magnífica y muy conveniente. 

FIAT 190.38 Special "V.Savall e hijos, S.A."

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

Presentado en Turín en 1981, el camión pesado FIAT IVECO 190.38 causó sensación en Europa por su calidad constructiva o su potente motor V8 turbo con 381 CVs de potencia. Sin embargo duró tan solo tres años en el mercado, ya que su evolución el Turbostar incluía un aspecto más moderno y una cabina dotada con un confort notablemente mejorado.

IVECO (Industrial Vehicles Corporation) fue la denominación comercial adoptada por FIAT a partir de 1975 con el fin de desarrollar y vender su gama de vehículos industriales para todo el mundo. No obstante, en Latinoamérica se mantuvo como FIAT hasta que se introdujo la marca IVECO seis años después que en Europa, con un período de doble nomenclatura.

La familia 190 Turbo fue la respuesta al requerimiento de la clientela europea por contar con una serie de camiones pesados con motor no aspirado capaces de superar la complicada orografía presente en algunos países del Viejo Continente, como Italia, España, Suiza o Austria. Por ello, los propulsores iniciales que montaban estos camiones fueron de tipo seis cilindros en línea con casi catorce litros de cubicaje y 304 CVs de potencia o bien un V8 con 17 litros y 381 CVs, ambos movidos por gasoil.

Esta motorización estaba gobernada por cajas de cambio manuales FIAT, ZF o Fuller y disponibles para camiones rígidos 4X2 y 6X2 con o sin remolque y tercer eje trasero direccional elevable, algo que se podía equipar de serie y que constituía una novedad en esos tiempos. Por supuesto, también estaba la versión tractocamión con masa máxima en conjunto de entre 38 y 44 toneladas, según el país.

La serie 190 Turbo también fue fabricada en otros países no europeos como Libia, Brasil o Turquía, donde se produjo el 190.33 hasta el año 1993. Igualmente, la gama fue producida en Argentina entre 1992 y 1998 como FIAT IVECO y con algunas adaptaciones locales, como las versiones 190.29 y 286 CVs de potencia o la 190.33 con 334. En España esta gama tuvo una escasa presencia debido a la gran  competencia de la oferta nacional o de los importados alemanes, pero pudieron verse tractoras incluso con el acabado Special, que incorporaba ballestas parabólicas y una nueva suspensión de cabina.

No recuerdo haber visto nunca esta gama de camiones italianos de una marca, tan aborrecida por algunos en España, al ser acusada (por un lado) de la destrucción de ENASA o por la calidad dudosa de algunos de sus antiguos productos. En todo caso la tractora de hoy me parece realmente preciosa junto con su complemento el remolque frigorífico de Savall, un apellido que nos sonará de otros modelos presentados en este blog. Y tal y como se reflejaba en las otras entradas, la miniatura de hoy muestra una buena calidad y detallado digna de la media de la colección de Salvat, destacando sobre todo el interior de la cabina, los cromados y la tampografía de todo el conjunto, de tal forma que me resulta muy complicado poner alguna pega a esta réplica tan grande.

Peugeot 307 CC de Joy City

 

La variante coupé-cabriolet (CC) del Peugeot 307 apareció en el verano de 2003 en Francia, siendo comercializado hasta 2009 ya con su segundo restyling (o "Phase" II). Este modelo contaba con cuatro plazas, siendo las dos traseras más pequeñas, y un techo retráctil de accionamiento electro-hidráulico al igual que el del Peugeot 206 CC.

La versión aportaba un soplo de deportividad a la gama 307 y no solo por su particular carrocería, si no por haber sido también la base escogida para crear el modelo de competición para rallyes, sustituyendo al 206 WRC. También fue el sustituto del 306 Cabrio aunque éste contaba con techo de lona.

En configuración cerrada el 307 CC parecía un coupé de tres volúmenes con una línea particular: respecto a la berlina su morro era más corto y afilado, aunque no gozó del afecto de parte de su clientela. En la trasera sí existía un planteamiento más arriesgado y novedoso ya que mostraba unos grupos ópticos LED triangulares desarrollados horizontalmente, similares a los propuestos para el sedán 607 aunque algo menos ahusados. También remataba la trasera un corto alerón que acentuaba el dinamismo de su perfil.

En cuanto al espacio interior evidentemente no era el mismo que el de la berlina, pues el maletero se encontraba penalizado por la ausencia del portón trasero con bandeja portaobjetos y por la falta de altura debida a la ocupación del alojamiento para el techo abatible. Con respecto a la mecánica, inicialmente se ofreció con tres motorizaciones disponibles: dos bloques a gasolina de cuatro cilindros en línea con 1.6 litros (rendía 110 CVs) y dos litros en versiones de 136 y 177 CVs de potencia, o bien un propulsor diesel HDi de dos litros con "common rail" y 136 caballos.

El restyling de septiembre de 2005 trajo innovaciones estéticas similares a las mostradas en las versiones SW/Station y sedán, consistentes en unos nuevos grupos ópticos delanteros más agresivos y largos; en cuanto a la mecánica aumentó la potencia del motor diesel en cuatro caballos, quedando en 140. De esta forma quedó la gama hasta su desaparición en la primavera de 2009, cuando fue presentada la versión descapotable del Peugeot 308.

Hoy presento la miniatura de un cabriolet francés bastante discutido, con muchos partidarios y detractores (entre lo que no me incluyo). La creación pertenece a un desconocido fabricante llamado "Joy City" o bien es el nombre de algún sello, algo que no he podido confirmar ya que a pesar de mi búsqueda tan solo encontré un logo y unos coches de juguete. Sea como fuere la verdad es que hizo un excelente trabajo confirmado por el molde, un exquisito interior y un pintado bastante bueno, sin exceso de pintura que ahoguen las franquicias. Igualmente me agradaron otros detalles como las matrículas francesas o los escapes agujereados. La verdad es que si el resto de las miniaturas de precisión de este fabricante son igual de buenas que este Peugeot 307 CC merecería entonces seguir con la búsqueda de otros modelos, ya que además de la fidelidad obtendremos una buena relación calidad/precio.

                              Versión adaptada militar ucraniana no vendida en concesionarios

Mercedes Benz N1000 capitoné "Cerveses Moritz" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

Siendo en realidad una furgoneta DKW F1000, la Mercedes Benz N1000 fue lanzada en 1975 y tuvo una carrera comercial de cinco años al ser sustituida, junto con su hermana la N1300, por las más modernas series MB 100 y MB 130; no obstante seguirían estando basadas en la DKW F1000.

Tras convertirse España en uno de los últimos países en donde DKW permanecía, en 1975 Mercedes Benz aprovechó un restyling de su producto más conocido para liquidar la veterana marca. Las modificaciones externas no eran muy evidentes, pero una de ellas fue fundamental por basarse en la presencia de la estrella de tres puntas en la parrilla del vehículo. Ésta pasaba a ser negra e incorporaba entradas de ventilación que mejoraron la calefacción y permitían el paso de aire fresco en verano.

También se adoptaron las ópticas traseras de la VW T2 y ahora aparecían los paragolpes integrados de fibra junto con la luz de marcha atrás y la baliza de emergencia, en el interior se utilizaba el plástico como revestimiento, se incorporaron los parasoles orientables, asientos ajustables, un nuevo volante y pomo de caja de cambios, el limpiaparabrisas de dos velocidades y los cinturones de seguridad.

En lo que respecta a la mecánica se efectuó una completa revisión del chasis, la barra de mando de la dirección incluyó un silentblock y por fin se utilizaba una caja de cambios con las cuatro marchas sincronizadas. También se actuó en el sistema de frenos al adoptar la servoasistencia y la regulación para el eje trasero según la carga, pero lo que no varió apenas fue su motor diesel de 1.8 litros y cuatro cilindros en línea. Este bloque aportaba ahora 47 CVs de potencia, pero se encontraba ligeramente mejorado en su par motor y bastaba para alcanzar los 110 Km/h.

En cuanto a las versiones de carrozado seguían siendo las mismas de la DKW pero solamente hasta 1978, cuando pasaron a ser básicamente de tipo furgón cerrado y techo elevado "capitoné". Esta gama solo contemplaba una capacidad de carga de una tonelada o mil trescientos kilos y acabaron siendo denominadas como N100 y N130 al final de su vida comercial en otoño de 1980, totalizando una producción combinada de algo más de 50.000 unidades.

Ideales para tareas de reparto por su capacidad y dinamismo, algunos clientes como la histórica firma barcelonesa Moritz de bebidas alcohólicas también usó las N1000 en los años 70 y 80 del siglo pasado. Por ello Salvat tuvo a bien utilizar la deco de la firma catalana para vestir una miniatura con una sugestiva tampografía y dotarla con buenos detalles externos como la visera rotulada, unas buenas luces insertadas y hasta unas diminutas pegatinas de época en los cristales. Lo malo vuelve a quedarse donde suele ser habitual en la colección: "pinchitos" y un pelín de exceso de pintura; lo indiferente quizás sea el interior de la cabina, aunque el modelo real tampoco era muy vistoso que digamos.