NAZAR 6 TM "Transportes Grau-Cuello" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

El NAZAR 6 TM fue el primer camión original lanzado por Factorías Nápoles (Zaragoza, España) durante la Feria de Muestras de Zaragoza de 1960. Este vehículo de tonelaje medio se ofertó en versiones de 6, 8 y 9 toneladas y equipaba motores Perkins, Henschel y Massé Diesel, con potencias comprendidas entre los 83 y 120 CVs. A pesar de un inicio prometedor, la empresa desapareció en 1966 pero no antes de haber producido unos 3.500 camiones y autobuses.

A principios de los sesenta Factorías Nápoles se había ganado un buen prestigio por la comercialización de unos camiones de calidad similar a la de los Pegaso y por encima de Barreiros, todo ello manteniendo unos precios competitivos. Si bien no eran productos innovadores, sí gozaban de la experiencia de una empresa que nació como especialista de carrocerías por lo que se presumía que serían unos vehículos robustos y duraderos (como el tiempo acabaría certificando).

Un ejemplo de esto fue el NAZAR de seis toneladas, disponible en origen con motor Perkins o Barreiros. En el caso del Perkins se trataba de un diesel de seis cilindros en línea con cinco litros de cubicaje y unos 83 CVs de potencia, aceptable para la época pero por debajo de la de sus rivales Pegaso 1100 y Barreiros Saeta. El bastidor era a base de largueros y travesaños remachados, la suspensión de ballestas y ballestines con puente trasero Gleason y la cabina, de tipo autoportante y metálica, contaba con parabrisas panorámico de vidrio Securit; la calefacción y la  refrigeración eran opcionales.

El fundador de Factorías Nápoles, el italiano Vincenzo Angelino Gervasio, intentó hacer evolucionar su empresa y llegó a construir cabinas propias e incluso planeó lanzar modelos de camiones pesados y hasta una furgoneta, pero finalmente la empresa terminaría siendo comprada por Barreiros en 1966. No obstante Vincenzo continuaría en su ámbito y creó "ZANE", destinada a producir carrocerías de autobuses. También intentó fabricar sus propios automóviles bajo la marca "SEDAN" y paralelamente tuvo negocios inmobiliarios hasta su fallecimiento en 1981.

Hoy presento el primer NAZAR "genuino" de la colección, la miniatura del modelo de seis toneladas con caja portadora presumiblemente en madera pintada y estructura metálica. Este bello modelito, de impecable ejecución, se encuadra dentro de las mejores réplicas de la serie en mi opinión: aquellos camiones de las décadas de los 50 y 60 que rodaron por España. En estos modelos vemos gran cantidad de detalles sobre todo en los bajos o en la cabina pero sin descuidar la manufactura de la caja, aunque, como suele pasar, su interior es como si simplemente no existiera. Por lo demás, tenemos un trabajo de pintura exquisito, buenos cromados, un frontal muy correcto (exceptuando los "pinchitos" o las luces pintadas) y algunos detalles que suben nota, como los retrovisores y la visera. Es una miniatura totalmente recomendable y estéticamente más agraciada que el otro NAZAR que presenté, solo me faltaría incluir una versión del 7 TM con caja alta aparecida hace tiempo que no contemplo adquirir.

Messerschmitt KR 200 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El "Kabinenroller" (o Scooter Cabina) fue un microcoche alemán triciclo producido entre 1953 y 1964 en Regensburg, Alemania. Su fabricante, Messerschmitt, lo fabricó en diversas variantes de carrocería y motorizaciones, siendo el modelo que presentamos hoy la versión KR 200 con motor de diez caballos de potencia y 90 Km/h de velocidad. Disponible a partir de 1955, llegó a vender unas 30.000 unidades.

El KR 200 sustituyó al modelo inicial KR 175 manteniendo su chásis, pero esta nueva versión incorporaba algunos cambios en la carrocería (como la pérdida del carenado de los guardabarros delanteros), un rediseño para la cúpula y mejoras en el tamaño de los neumáticos y amortiguadores, siendo hidráulicos para las tres ruedas. El peso aumentó en 23 kilos y también estuvo disponible el "pack" Export con pintura bitono, tapacubos pintados, calefacción, un reloj y parasol.

La burbuja del KR 200 se simplificó mediante el uso de un parabrisas de vidrio curvado más grande que formaba pilares A con los marcos de las ventanas laterales. De esta forma era más compacto y económico de producir, con el añadido de la eficacia del sistema de limpiaparabrisas aumentada gracias al abandono del mecanismo manual por uno eléctrico. Otra diferencia con respecto al KR 175 fue la inclusión de un juego completo de pedales, aunque los frenos seguían siendo mediante cables.

En cuanto al apartado mecánico, su propulsor era ahora un monocilíndrico de dos tiempos Fichtel & Sachs de 191 cm3 colocado delante de la rueda trasera. Era posible (forzando la llave) emplear la marcha atrás pero con las mismas cuatro relaciones del cambio invertidas, como curiosidad el pomo tenía una palanca secundaria para poner punto muerto independientemente de la marcha en que hubiese estado antes, aunque se debía seleccionar la primera marcha antes de comenzar desde parado. 

En 1956 se le permitió a su fabricante, Messerschmitt, volver a la producción de aviones y por ello perdió interés en seguir fabricando los microcoches. Sin embargo vendió las instalaciones a Fend (el ingeniero que había diseñado al KR) para poder proseguir con la producción ya que el modelo estaba teniendo éxito, por lo que creó una nueva empresa a la que llamó FMR. De esta forma pudo seguir evolucionando sus productos y eventualmente crear nuevos diseños.

Sin embargo para 1962 las ventas decayeron y eso significó el cese de la fabricación del KR 200 dos años después, ya que la economía alemana estaba en auge y los consumidores de clase media ya podían aspirar a otra clase de vehículos. Igualmente sucedió lo mismo en otros países productores del modelo, como el Reino Unido, donde las ventas del Mini además supusieron una gran competencia.

Hoy presento una nueva variante del famoso KR, en concreto su evolución desde el modelo inicial 175. En lo que respecta a la miniatura, la veo muy semejante en general a la otra que presenté en el verano de 2024; si acaso el aspecto estético externo puede parecernos más vistoso en lo esencial no varían apenas. Quizás el interior ha mejorado un poco (aunque lo mismo ocurre en la realidad), en cambio tenemos algunos defectos más de calidad visibles en la pintura pero solo mediante el macro, por lo que estos fallos pasan desapercibidos en mano. Dejaré al juicio de mis lectores si merece la pena hacerse con este KR 200 o bien con el KR 175, quizás eso dependería sobre todo del grado de "enamoramiento" que tengamos hacia estos vehículos tan curiosos. Por mi parte, me quedo con los dos.

Subaru WRX STI A-Line de EBBRO

 

El compacto deportivo Subaru WRX STI fue presentado en el Salón de Tokio de 2007 siendo basado en el WRX estándar. Esta variante se distinguía por su aspecto ensanchado, modificaciones electrónicas y uso de componentes de aluminio; el modelo inicialmente estuvo disponible con carrocería "hatchback" y posteriormente como sedán de cuatro puertas con muchas versiones especiales, como la "A-Line" destinada sobre todo para el mercado japonés.

El STI japonés disponía de un bloque de dos litros y cuatro cilindros equipado con turbocompresor e intercooler que daba 308 CVs pero las versiones destinadas a la exportación portaban un motor de 2.5 litros y turbo con simple entrada, significando que la potencia y el par motor eran menores (300 CVs). Sí eran idénticos en el aumento de peso con respecto al WRX debido a los refuerzos del chasis, el diferencial trasero y las suspensiones con elementos de aluminio.

En cuanto a las modificaciones electrónicas del vehículo incluyeron un control de estabilidad con varios modos junto con el sistema "SI-Drive" que variaba el comportamiento del vehículo a voluntad. El diferencial central DCCD también era muy sofisticado pues contaba con elementos combinados mecánicos con operación mediante solenoide, permitiendo al conductor cambiar entre un bloqueo de tipo manual a automático; igualmente se podía regular la fuerza de bloqueo mandada a los ejes.

Otras características mecánicas del WRX STI incluyeron la tracción total, la caja de cambios manual de seis relaciones o bien automática de cinco, el mecanismo de sincronización variable de válvulas AVCS que lograba una gran reducción de emisiones de gases contaminantes y las suspensiones tipo McPherson delante y de doble horquilla detrás con barras estabilizadoras en ambos ejes.

En 2010 apareció el sedán al mismo tiempo que la versión hatchback tuvo un restyling que adoptó la parrilla y el parachoques de su hermano. Estuvieron disponibles con el nivel de acabado STI (con motor de dos litros y transmisión manual) o bien con el A-Line, que incluía motor de dos litros y medio y cambio automático. También se le podía añadir a esta terminación el pack Premium con techo corredizo, llantas BBS y asientos de cuero Camel. Pero el cambio verdaderamente importante fue la pérdida de la denominación Impreza, convirtiendo a estos modelos en una línea independiente.

Finalmente hay que añadir que la terminación A-Line solo estuvo disponible en Japón, Australia y para algunos mercados asiáticos como Singapur, Hong-Kong, Tailandia o Indonesia. Esta tirada de vehículos fue de tan solo 400 unidades para Japón, aunque en contrapartida los mercados occidentales tuvieron a menudo sus propias series hasta el final de producción en julio de 2014.

Hoy presento un Impreza que no es Impreza, una de las versiones del mítico automóvil de rallyes que fue perdiendo personalidad hasta que la denominación pasó a ser abandonada, al igual que le ocurrió a su rival el Mitsubishi EVO. La réplica fue elaborada por EBBRO dentro de su línea HOT, que suele tener como temática a vehículos más actuales que los Oldies, pero aunque no se pueda decir que sea una mala miniatura lo cierto es que me decepcionó. Esto me sucedió al observar el poco realismo de la pintura, con ese grano metalizado excesivo (en honor a la verdad en mano no se aprecia apenas) al igual que al apreciar su molde, no tan fino como lo habitual en su fabricante. También hay falta de precisión en algunos detalles externos, todo a tal punto que parece como si este WRX lo hubiese manufacturado J-Collection o NOREV, al menos en alguna de aquellas series no tan logradas que lanzaron.

Por todo ello, y a pesar de sus buenos detalles (como el interior, irreprochable, o los limpiaparabrisas) no puedo recomendar tanto esta miniatura que no justifica su elevado precio. Solamente los fanáticos de los Impreza o los aficionados a los coches japoneses podrían verlo interesante (como fue mi caso); si tenemos que elegir algo del catálogo de EBRO antes hay muchas otras opciones.

Citroën Type H "Trinaranjus" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La furgoneta ligera Type H fue también construida en España entre 1962 y 1965, en la factoría de Citroën Vigo y en una escasa cantidad de 462 unidades. La mayoría de estas furgonetas estuvieron en servicio para algunas corporaciones estatales como Telefónica, Iberia o Correos, pero también sirvieron en empresas nacionales de distribución y venta como los desaparecidos almacenes Jorba de Manresa.

La versión española de la Citroën Type H se produjo bajo el régimen de producción CKD, con las piezas desmontadas proveniente de Francia y ensambladas en Galicia y evitándose de esta forma pagar los costosos aranceles de importación. Sin embargo, y a diferencia del original, se les incorporó el propulsor diesel Perkins al estar más disponible en España.

El modelo ofrecía una practicidad muy buena gracias a su capacidad de carga (de algo más de una tonelada), su piso bajo y plano, su buen acceso mediante una puerta trasera de doble hoja detrás y corrediza en un lateral y a su facilidad y economía de producción, pues muchas piezas eran comunes con otros modelos de Citroën y además utilizaba paneles de chapa corrugada, sencillos y rígidos.

Sin embargo, es evidente que este modelo de furgoneta no tuvo ni de lejos el éxito que consiguió sobre todo en los países de habla francófona, como Bélgica o la propia Francia. En este sentido, fue como una contraparte y rival de las famosas alemanas Volkwagen Combi T1 y T2.

La versión que presento hoy fue utilizada como vehículo transformado para acciones publicitarias de los almacenes Jorba en Manresa (Barcelona). El modelo estaba decorado con los colores de la bebida refrescante "TriNaranjus" en calidad de patrocinador y se le pudo ver distribuyendo boletos para una tómbola que se celebró durante la "Festa Major" de 1965 en la Capital Condal.

Hoy presento otro nuevo integrante de la familia Type H, bien representada en nuestro Garaje desde que inicié la colección hace más de 15 años. A mi parecer es el modelo más vistoso y llamativo de los que tengo por su bonita librea, el toldillo, la tampografía y el simpático balconcito trasero agregado, pero también cuenta con detalles de calidad como algunas luces en forma de piezas integradas, la parrilla y las ruedas. Solamente me desagradaron los "pinchitos" de los faros y quizás el aspecto del interior de la cabina, pero todo ello es disculpable teniendo en cuenta el bajo precio de la miniatura.