Volvo 265 Ambulancia de la Ed. Atlas

Pertenece a una colección de venta online sobre ambulancias, editada por Atlas.

El Volvo 260 fue la variante lujosa del modelo 240, dotada con un mayor equipamiento y un motor de seis cilindros. La vigencia de esta serie estuvo entre los años 1974 y 1985 y se vendió con carrocería coupé Bertone de dos puertas, sedán de dos y cuatro incluyendo una serie especial de largo extendido "TE" y el familiar 265 con cinco. El total de unidades producidas se acercó a las 170.000 y su sucesor fue el modelo 760.

A diferencia de su predecesor el 164, el nuevo modelo era externamente casi idéntico al 244 aunque su distancia entre ejes era algo mayor. Las luces traseras también eran más grandes, la parrilla ligeramente más alta y los faros eran rectangulares en el 260, siendo redondos en el caso del 240. Este modelo recibiría unos faros cuadrados en 1979 para pasar posteriormente a ser también rectangulares.

La motorización corrió a cargo de un bloque PRV inicialmente de 2.7 litros, producido conjuntamente con la francesa PSA y siendo estrenado en el modelo 264. Este motor, bastante problemático a causa de inconvenientes relacionados con su diseño, podía contar con carburador o inyección Bosch y se utilizó también en muchos modelos como el Renault 30, el DeLorean DMC 12 o el Peugeot 604. En el caso del 264 rendía entre 125 y 155 CVs y la transmisión asociada iba a las ruedas traseras, siendo posible equiparla con caja manual de cuatro o cinco velocidades o bien automática de 3 y 4. Algunos compradores optaron posteriormente por cambiar la vieja caja de cambios automática de tres relaciones por una manual ya que el consumo disminuía sensiblemente

En los niveles de equipamiento estaban disponibles la pintura metalizada, la tapicería de cuero o el aire acondicionado pero siempre se puso especial énfasis en la seguridad activa y pasiva del vehículo. En otoño de 1980 se rediseñó el aspecto de la calandra y el tablero de mandos, se cambió la posición de intermitentes y faros, se incorporaron nuevos paragolpes más finos y el motor pasó a desarrollar 155 CVs gracias a un incremento en el cubicaje.

Tras unos cambios en la nomenclatura de las cifras, en 1982 se detuvo la producción del Volvo 264 y tres años después la del familiar 265, variante de la que se produjeron unos 35.000 ejemplares.


























Paso ahora a comentar una desconocida versión ambulancia base 265 de la que solo he podido averigüar que prestó servicio a mediados de los años 80 en el norte de los Países Bajos, siéndome imposible encontrar quien pudo haber realizado la transformación. La miniatura luce en general de manera correcta aunque si la comparamos con la foto del original vemos que le faltan bastantes detalles, como los puntos de luz, aunque es lógico si pensamos que el modelito se vende a un precio bastante reducido. Tampoco agrada la pobreza del interior y algunos detalles bastante rácanos como las luces antiniebla (para poner eso yo no habría puesto nada), pero el molde es bastante bueno, el resto de las luces son piezas plásticas insertadas y el pintado cumple. No obstante la miniatura se las apaña para disimular mucho sus carencias y aparenta más en la vitrina, aparte de ser un modelo inédito que yo sepa. Y qué caray, a casi todos nos gustan las ambulancias...

Bedford CA Dormobile de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Basada en la camioneta Bedford CA, la versión autocaravana tipo Dormobile se construyó en las instalaciones de Martin Walter Co. en Folkestone, al sur de Inglaterra. Esta conversión se inició con el modelo CA y posteriormente continuaría con el CF durante la década de los años 60 y 70.

La primera Dormobile apareció en 1957 e incluía un calentador a gas, asientos convertibles en camas, un fregadero y diversos armarios. Sin embargo lo más característico fue su techo elevable lateralmente mediante unas bisagras con un dosel de rayas rojas y blancas que permitía estar dentro del habitáculo en posición erguida.

Ya a principios de los años 50 existían versiones minibús de la Bedford CA con ventanas adicionales y una mayor cantidad de asientos. Entonces las autoridades fiscales del Reino Unido decidieron que ese tipo de vehículo contaría como automóvil familiar y por ello su fiscalidad sería mayor que la del furgón comercial. Sin embargo, la empresa fabricante del Dormobile y otras del mismo segmento negociaron la eliminación del impuesto siempre y cuando el vehículo ofreciese un "soporte vital" con cocina y equipo para lavado y almacenamiento de ropa incluidos. Esta reglamentación estimuló enormemente el desarrollo de las autocaravanas y "campers" en las Islas, favorecida además por el aumento del nivel de bienestar que disfrutaba por aquel entonces la mayor parte de Inglaterra.

Posteriormente la compañía diversificó la producción para convertir diferentes vehículos y destinarlos a usos muy variados, tal como minibuses y ambulancias. Esto sucedió hasta el cierre de la empresa a mediados de los años 90.

Un usuario muy famoso del Dormobile fue el novelista Anthony Burgess (autor de, entre otras novelas, "La Naranja Mecánica") y su esposa Liana. El matrimonio lo utilizó para recorrer Europa Occidental a finales de la década de los 60 y dijo de él que "era un milagro del diseño británico, aunque muy decepcionante por la descuidada ejecución de la fábrica debido al mal cepillado de la madera o la falta de tornillos".





















Seguramente muchos amigos y lectores de mi blog opinarán que las autocaravanas y "cámpers" más bonitas que han aparecido por aquí fueron de procedencia inglesa y especialmente las de mediados de siglo. Es difícil rebatir eso observando algunos modelos tan atractivos como la miniatura de este Dormobile, con sus alegres colores y su simpática estampa, siendo uno de los dos regalos ofrecidos a los abonados de la colección "Camping Cars" francesa (el otro ya lo veremos dentro de no mucho). Yo pude conseguirlo en Ebay y sin pagar mucho; sin duda creo que merece la pena tener un modelo que seguramente cotizará más que el resto aunque por sí mismo ya lo valga. Esto lo podemos afirmar observando el buen trabajo efectuado en el molde, su pintado y, sobre todo, por el detallado externo e interno (se puede ver hasta el fregadero con su grifo!).

Mitsubishi Galant Coupé FTO GSR de NOREV

Lanzado como complemento del Galant GTO, el FTO (del italiano "Fresco Turismo Omologato") hizo su aparición en noviembre de 1971 bajo la forma de un coupé de tres puertas para cinco plazas con una corta distancia entre ejes. Compartía gran parte de su estructura con el Colt Galant de primera generación y por eso las puertas laterales se veían bastante grandes con respecto a la carrocería del vehículo. Hasta el final de su producción en marzo de 1975 se llegaron a construir unas 52.000 unidades, siendo sustituido por el Lancer Celeste.

La motorización del modelo durante su vida comercial contó con los bloques de gasolina "Neptune" y "Saturn" de cuatro cilindros en linea con cubicajes de 1.4 y 1.6 litros, rindiendo entre 86 y 110 CVs. Curiosamente el bloque "Neptune" se había planeado para ser utilizado también en el Delica, un vehículo comercial de la marca. Las cajas de cambio asociadas fueron de tipo manual y con cuatro velocidades (en niveles GL y EL) o cinco (para el SL).

La versión más popular y recordada del FTO fue la GSR, construida en un número de 1.600 ejemplares hasta octubre de 1974. Esta variante contaba con frenos de disco, doble carburador y un contenido peso de 875 Kgs; su potencia era de 110 CVs y con ellos podía alcanzar los 180 Km/h. El modelo se distinguía externamente por un agresivo "look" con piezas añadidas en los guardabarros para ensanchar su ancho de vía, razón por la cual se tuvo que retirar de la venta al no cumplir las nuevas restricciones de seguridad que había impuesto el departamento japonés de transportes.























Cómo me gustan estos coupés japoneses de los 70! Bueno, en realidad me gustan de todos los países y décadas pero en esta ocasión toca este "Mitsu" totalmente desconocido por estos lares, aunque igualmente interesante. Me complació bastante en general y en todos los aspectos, sin que haya mucho para criticar negativamente: desde el molde hasta el detallado externo o el interior lucen de manera excelente. Buena nota también para las franquicias (hasta hacen parecer que el modelo tiene partes operables) y algo menor para el grosor de la pintura; quizás haya también algunos elementos un tanto bastos como la parrilla o los limpias pero todo ello se hace perdonar. En fin, una pieza muy recomendable que todavía puede hallarse a buenos precios.

Pegaso Comet 2030 "Leche Pascual" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones Articulados" de la Ed. Altaya.

Presentado en 1966 el 2030 era la versión tractora del Pegaso Comet con capacidad de arrastre de casi 16 toneladas (incluyendo el semirremolque), totalizando una masa máxima autorizada de veinte mil kilogramos. De difusión bastante restringida, el 2030 gozaba de gran maniobrabilidad y un consumo contenido.

El Comet (llamado así por el nombre de su motor, proveniente de Leyland) fue un camión decisivo en la historia de la marca española Pegaso y un modelo en el que se habían depositado muchas esperanzas. Sucesor del "Barajas" y del 1030, el Comet pretendía reconquistar el terreno que había ido ganándole Barreiros utilizando sobre todo el argumento de un precio muy competitivo.

El nuevo camión llevaba una disposición de 4X2 y alcanzaba una velocidad máxima de casi 100 Km/h gracias a su motor diesel de seis litros y medio y una potencia de 125 CVs. Esta familia de camiones incorporaba como novedad las llantas de espárrago, un chasis totalmente recto y una cabina panorámica de acero con una sola luna delantera. Inicialmente llevaba el tablero de mandos en el centro, algo excepcional que no se volvería a ver en todos los sucesivos modelos de Pegaso y como seña identitaria llevaba la típica cruz en la calandra, aunque esta vez de mayor tamaño.

Contribuyó a su gran éxito de ventas la variedad de longitudes del chasis, una cabina que admitía ampliación para su uso como vehículo de asistencia y la posibilidad de montar un tercer eje de rueda simple tras el motriz, aunque esta opción solía ser instalada por terceros. También se lanzó una versión tractocamión (denominada como 2030) dotada con el mismo motor de 125 CVs pero que padeció el inconveniente de una cabina demasiado corta y sin litera, por lo que no era habitual su uso como transporte de largo recorrido.

Posteriormente la gama Comet fue evolucionado con la adición de motores de 90 y 135 CVs, se cambiaron las denominaciones (el 2030 pasó a ser el 2031) y la fabricación continuó hasta principios de los 80. El relevo fue tomado por la nueva serie 1121, con cabina cuadrada y abatible pero que fundamentalmente seguía siendo un Comet.

























Aquí tenemos la versión tractocamión del popular Comet, con una cabina tan familiar para nosotros los españoles que cuando imaginamos un Pegaso a casi todos se nos viene a la cabeza su diseño. En el caso de la miniatura se puede decir que es más o menos fiel y acorde al precio que se pagaba por ella el kiosko pero con el tiempo (y antes de salir la colección Pegaso de Salvat) fue carne de especulación, costando habitualmente el doble de su precio original. Si nos hacemos con este conjunto compuesto de cisterna lechera y tractora veremos con agrado la combinación de colores y toda la tampografía, muy vistosa, o la sencillez del conjunto. No hay demasiado que destacar pero tampoco existen muchos puntos negativos; si acaso la falta de las mangueras y el detallado tan escaso de la cisterna (sobre todo en la trasera o laterales). Mejor nota para la tractora, aunque el interior sea demasiado sobrio. Seguramente el modelo ha padecido demasiado frente al nuevo coleccionable de Salvat  pero sigue siendo un valor seguro.

Renault 21 TXi de PCT/Salvat

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Construido en varios países europeos y americanos, el Renault 21 reemplazo al 18 en 1986 posicionándose en el segmento medio/alto del mercado europeo. El Renault 21 se construyó con carrocerías tipo sedán de cuatro puertas y cinco para el modelo familiar "Nevada" y el posterior "hatchback". Tras una producción de algo más de dos millones de ejemplares el Renault 21 europeo dejó paso al Laguna en el año 1994, aunque la versión familiar se mantuvo un año más en catálogo y en algunos países como Argentina llegó a 1996.

Inspirado en las lineas maestras del Talbot Solara, el conservador diseño de Giugiaro vistió un vehículo dirigido sobre todo a la familia de clase media europea que deseaba un automóvil cómodo, rutero y fiable. Sin embargo por aquella época el gusto de la clientela prefería sobre todo a los vehículos con carrocería de tres volúmenes, pero según parece Renault no quería que el 21 robase ventas de su modelo superior el 25.

El éxito del modelo fue bastante mayor de lo que esperaba la firma del Rombo gracias a una buena oferta de motores de gasolina o diesel y por su excelente comportamiento en carretera. A pesar de un interior de aspecto barato, un decepcionante cuadro de mandos y una tapicería que se desgastaba prematuramente el Renault 21 se colocó inmediatamente tercero en el ránking de ventas francés, superado tan solo por el Renault Supercinco y el Peugeot 205 e inmediatamente seguido por el Citroën BX.

La gama incluyó motores con cuatro cilindros en línea de entre 1.4 y 2.1 litros a gasolina, siendo la versión cumbre la Turbo con 175 CVs que llegó a ser la escogida por la Gendarmería francesa como coche de intervención rápida en 1992. En cuanto a las opciones diesel éstas estuvieron basadas en motores en torno a los dos litros de cubicaje con y sin turbocompresor, comprendiendo potencias de entre 65 y 90 CVs. Algunas versiones incluyeron caja de cambio automática opcional de cuatro relaciones, si bien la estándar era manual con cinco y también existieron problemáticas variantes con tracción total "Quadra" que incluían bloqueo mecánico de diferencial y un árbol de transmisión en fibra de vidrio.

Para 1989 Renault lanzó un restyling que incluía un rediseño de la trasera y el frontal, un nuevo salpicadero, revestimientos interiores mejorados y la aparición de la variante cinco puertas con portón, de éxito inmediato. En 1992 los motores adoptaron el catalizador y se cambiaron los nombres de las versiones, quedando "Prima" para el nivel de equipamiento básico, "Manager" en el medio y "Alizé" para el más lujoso. De esta forma el 21 llegó al final de su carrera a mediados de los 90 pero la gama tuvo una buena segunda vida como vehículo de ocasión, sobre todo en el caso de las versiones diesel que a menudo solían sobrepasar el medio millón de kilómetros.

























Hoy, y gracias a una colección argentina sobre modelos comercializados y fabricados en aquel país, podemos disfrutar de ciertas miniaturas (de raíz europea en muchos casos) bastante complicadas de encontrar a buen precio, como es el caso del Peugeot 405, su hermano el 306 o sin ir más lejos el Renault de hoy. En efecto, tenemos un R21 en versión TXi de inyección electrónica con matrícula negra austral y un buen molde muy preciso y fiel a la realidad, acompañado por un correcto pintado (obviando algún fallito) y pocos pero buenos detalles externos. Sobre todo me quedo con el aspecto de las ruedas y el frontal, que incluye faros sin pinchitos esta vez. Peor nota se llevan la trasera. los "cristales" y el interior, bien modelado pero totalmente ausente de colorido. Quizás hay cierta impresión de miniatura barata pero el balance final es positivo y consigue que el modelo merezca la pena, sobre todo pensando que tenemos la oportunidad de conseguirlo en España mediante la tienda de Salvat sin tener que pasar por la caja de Ebay.