Autobianchi Bianchina Furgoncino 320/2 "Cartiere Paolo Pigna" de IXO/Eaglemoss

 

Pertenece a la colección italiana "Veicoli Pubblicitari D´Epoca" de la editorial Eaglemoss.

A partir de la versión "Panorámica" del pequeño Bianchina, Autobianchi produjo una versión furgoneta en versiones de techo alto y bajo entre los años 1965 y 1969. Estas dos versiones eran sustancialmente diferentes entre sí: la primera conservaba la carrocería de la "Panorámica" pero sin ventanillas ni asientos traseros y la segunda solamente compartía la sección delantera del modelo estándar, siendo la mitad trasera un habitáculo adosado con un metro cúbico de capacidad para la carga.

A mediados de los sesenta Autobianchi siguió completando la gama de su pequeño modelo Bianchina con la adición del Furgoncino, una pequeña furgoneta de reparto urbano. En 1966 apareció la variante de techo alto denominada como 320/2, siendo en su época catalogada como uno de los comerciales en su clase más pequeños de todo el mundo si no consideramos los vehículos de tipo triciclo.

El modelo era ideal para evolucionar en las estrechas calles italianas en donde una furgoneta normal a veces no podría girar, pues sus 3,3 metros de longitud o su anchura de 1,34 hacían inmejorable al Furgoncino en este aspecto. Sin embargo esto no debe confundirnos acerca de su capacidad de carga, ya que podía transportar hasta 250 kilogramos excluyendo al conductor y un pasajero. 

En lo que respecta a su mecánica portaba el bicilíndrico que llevaba el FIAT 500 con refrigeración por aire, de 499 cm3 y una potencia de 17,5 CVs, suficientes para alcanzar los 90 Km/h. El propulsor iba colocado detrás bajo el piso del compartimento de carga y el espacio que robaba ahí no se compensaba en el capó, lugar en donde iba colocada la rueda de repuesto y el tanque de gasolina.

La producción del vehículo no duró mucho ya que llegó apenas a 1970, pero en este tiempo se vendieron alrededor de 9.300. Hoy en día no es un modelo especialmente buscado, pero si queremos uno en excelente estado habrá que pagar en torno a los 8.000 euros.

Simpático el más trabajador (no tan lejano de las SIATA "Formichetta" y similares) de la encantadora familia Bianchina! Aunque existe con otras libreas en la misma colección yo pude hacerme con una versión que presuntamente trabajaba para el editor milanés Paolo Pigna, especializado desde 1839 en la fabricación de material educativo. El modelito no tiene demasiado que mostrar y aún presenta algún defecto (en mi unidad la separación del cristal trasero), pero su muy bajo precio lo compensa y además tampoco se puede decir que esté mal hecho. Particularmente me agradó el interior de la cabina, los cromados y el molde con su caja corrugada, pero tenemos pinchitos y además creo que la calandra no  les quedó demasiado fina. Una miniatura un poco básica y económica, pero rebosante de simpatía.

Pegaso 1121 Autobomba FIMESA A223 "Bomberos de Cádiz" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El camión medio Pegaso 1121 formaba parte de una renovada gama lanzada por ENASA con el fin de sustituir a los Comet. FIMESA, un especialista madrileño en la lucha contra el fuego y el salvamento, lo usó para crear una autobomba con cisterna de tres mil litros y dotación para seis personas capaz de escalar pendientes de un 25% y moverse de forma veloz por las calles o carreteras.

A finales de la década de los 70 Pegaso ofrecía camiones de dos ejes con MMA de entre 10,7 y 16,8 toneladas con la posibilidad de montar chasis alargado. Seguían utilizando elementos mecánicos de la anterior gama Comet (caracterizados por su robustez), pero la mayoría utilizaba la nueva cabina cuadrada en convivencia con la del Comet en el caso del modelo básico 1101/1.

En el mismo centro de la gama figuraban los 1121 y 1121 L, con una masa máxima de 14.200 kilogramos y un motor diesel de 135 CVs con seis cilindros en línea y seis litros y medio de cubicaje. Estos modelos llevaban embrague monodisco con cambio hidráulico manual de seis velocidades, puente trasero con reductora y cubos en las ruedas; también la dirección era servohidráulica. En cuanto a la carrocería estaba compuesta por largueros en forma de perfiles de acero.

Esta base fue la empleada por FIMESA para proponer una autobomba con cisterna incorporada y equipo de bombeo centrífugo. El modelo contaba con una buena cabina doble y cuatro puertas con el techo tapizado, varios cofres iluminados en el exterior para el transporte de utensilios, una potente sirena, giratorias, dos carretes con lanza y manguera y faros de trabajo siendo uno de ellos desmontable.

Para finalizar diremos que existía una diferencia de longitud entre el camión estándar y la autobomba siendo esta última medio metro más larga y más alta al portar una escalera; también el voladizo delantero sobresalía más que en el caso del Pegaso 1121 de transporte común.

Se dedicaron bastantes números de la colección Pegaso a la hora de replicar los camiones de Bomberos que actuaron por décadas en España, como fue el caso de este "cabeza cuadrada" destinado en Cádiz y con algún que otro repintado en amarillo. El modelo sigue la misma tónica vista en el resto de la serie, por lo que vamos a encontrar un buen molde acompañado por un muy digno trabajo de pintura, abundantes detalles incluyendo luces insertadas, escaleras, portones en aluminio y un interior de cabina sin muchas florituras. Solamente no me gustaron la presencia de los pinchitos, pero en el resto no hay inconveniente en posicionarlo como una excelente réplica que huye del clásico aspecto juguetero que a veces presentan los camiones de Bomberos.

Avolette Record MD de Luxe

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

La empresa parisina "Société Air Tourist" comenzó a producir en 1955 un modelo de microcoche de tres y cuatro ruedas al que llamaron Avolette Record. Disponible en cinco variantes, la más vendida (con 30 ejemplares) fue la MD hasta el fin de la producción total en 1958. Actualmente se sabe de la existencia de seis ejemplares de la última serie, casi todos ellos en manos de museos.

A mediados de los años 50 el alemán Egon Brutsch vendió la licencia que tenía para construir vehículos de tres ruedas a un distribuidor francés de avionetas Cessna llamado Air Tourist. Esta empresa decidió adaptar el modelo y dotarlo con un chasis tubular y carrocería de fibra de vidrio, siendo fabricado en un hangar que la firma poseía cerca de un aeropuerto parisino; quedaron tan satisfechos que llegaron a presentar cinco variantes del mismo en el salón del automóvil de la capital francesa en 1955.

Las cinco versiones del Avolette se denominaron como YD Normale 125cm3, YD 175 cm3 e YC Tourism (todos ellos con tres ruedas y motor Ydral) seguidas por las especiales SD de 200 cm3 y SD Tourisme de Luxe, con tres ruedas y motores Fichtel & Sachs. Sin embargo también desarrollaron modelos más prestacionales con cuatro ruedas y motor Maico a las que nombraron como MB Competition de Luxe y los MC y MD Record de Luxe (C por coupé y D por descapotable). 

La carrocería del Avolette constaba de un par de secciones en forma de huevo unidas por un sello de goma, siendo la sección superior reforzada por una estructura tubular.  El cochecito poseía un ancho eje delantero direccional y otro trasero mucho más estrecho encargado de transmitir la potencia de su motor al suelo, con una o dos ruedas. Para ello se utilizaron motores de diferentes procedencias (Messerschmitt, Fichtel & Sachs, Ydral o Maico) siempre monocilíndricos de dos tiempos y una potencia inferior a los 20 CVs, alcanzando la versión superior una velocidad máxima de 120 Km/h.

Estos vehículos poseían instalación eléctrica de 12 V con encendido por bobina Dynastart, frenos hidráulicos, caja de cambios manual de 4 velocidades adelante y 4 hacia atrás, sistema de suspensión Neidhart por elemento elástico torsional, una dirección (inusual para la época) por cable flexible, carrocería especial para el modelo Competition y guardabarros protegidos con carcasas de aluminio pulido que hacían también función de escalones de acceso.

También se vendieron accesorios opcionales como el techo rígido transparente inclinable hacia delante, un portaequipajes, tapacubos y sistema de limpiaparabrisas. Air Tourist intentó hacer evolucionar el modelo en 1957 mostrando una versión rediseñada con motor Lambretta de 125 o 150 cm3 de la que se produjeron pocos ejemplares

Nuevamente tenemos otra ración de microcoches venidos del espacio exterior, en esta ocasión presentando un modelo "cíclope" de aire futurista y conducción como mínimo divertida... Aunque no es la excelente (y cara) versión de Microcar Models Australia, podemos estar satisfechos con lo que nos ofrece Altaya por unos quince euros: un molde fino y delicado con muchas piezas insertadas (supongo que mediante el uso del microscopio electrónico, sin el cual muchos operarios habrían perdido la vista) y un correcto uso de la pintura, estimando que con un bote de medio litro tuvieron para toda la producción. Solo critico un poco el aspecto del interior, pero ya sería demasiado pedir la presencia de velocímetros con aguja, por ejemplo. Hasta ahora creo que es el modelito más chico de toda la serie, por lo que se ruega que no lo dejen desamparado y lo adopten!

Land Rover Discovery TDi de Oxford

 

La primera serie del Land  Rover Discovery (Honda Crossroad en Japón), fabricada entre 1989 y 1998 en la planta inglesa de Solihull, fue presentada en el salón de Frankfurt de 1989 con carrocerías de tres y cinco puertas. El modelo apareció tras un largo período de casi veinte años sin que el fabricante presentase nada nuevo, siendo su anterior lanzamiento el Range Rover en 1970.

El nuevo Discovery se basaba fuertemente en aquel vehículo pues utilizaba su mismo chasis, suspensiones y transmisión e incluso la versión cinco puertas llegó a copiar paneles de la carrocería. Sin embargo el Discovery era bastante más asequible a causa de sus motores, menos potentes, y estaba dirigido a ser la competencia de los modelos japoneses enfocados a la clase media familiar; por ello contaba con un mayor número de asientos y espacio para equipajes superior al del Range Rover.

En el momento de su aparición el Discovery solamente contaba con una carrocería de tres puertas pero un año después (1990) fue acompañado por la de cinco. Ambos estaban equipados con cinco asientos pero existía la opción de contar con otros dos plegables en el maletero, por lo que se tuvo que situar la rueda de repuesto exteriormente en el portón, de apertura lateral. El sector posterior del techo fue elevado para proporcionar espacio suficiente a las cabezas de los pasajeros eventuales, lo que combinado con un estilo de ventanas laterales estilo "safari" dio al Discovery su propia personalidad.

El interior fue obra del estudio Conran Design Group bajo la consigna de olvidar y alejarse del estilo habitual de aquellos años imperante en la industria del automóvil. El resultado fue tan bueno que hasta los profesionales británicos le otorgaron su premio en 1989, en parte debido a los colores escogidos para la tapicería ("Sonar Blue") y algunos detalles exclusivos como los compartimentos superiores, asideros incorporados, dos paneles de techo extraíbles que se guardaban en una bolsa especial tras los asientos traseros e incluso un bolsón de mano extraíble que se colgaba en la consola central.

Sin embargo la instrumentación y muchos otros componentes provenían del MG Maestro, Rover 800, Morris Marina o el Austin Montego (todos ellos coches del mismo grupo); incluso el panel de la climatización era el mismo que el del Range Rover. A partir de 1992 el Discovery recibió algunas mejoras y rediseños como el nuevo interior en beige, la aparición de la caja de cambios automática, nuevos colores y el paquete de equipamiento "SE" con llantas de aleación, barras de techo y pintura especial. Posteriormente se llegaría a ofrecer una versión comercial con tres puertas y ventanas ciegas.

En cuanto a la motorización, antes de 1994 el Discovery estuvo disponible con motor diesel 200 TDi de 2.5 litros y 113 CVs o con el Rover V8 de tres y medio a gasolina con 150. Éste usó al principio carburadores SU dobles pero se pasaron a la inyección Lucas rápidamente; también y de forma breve existió la posibilidad de escoger el bloque Rover de dos litros con el fin de facilitar una menor fiscalidad. Con este motor el coche se mostraba escaso de potencia, pero como curiosidad algunos de ellos fueron regalados a la Casa Real inglesa llegando a ser vehículo habitual del príncipe Felipe.

La transmisión proporcionaba un sistema de tracción permanente integral a base de caja de transferencias bloqueable y reductora; el freno de mano actuaba sobre dicha transmisión para bloquear los ejes al igual que en el resto de la gama Land Rover. En lo que respecta a la caja de cambios estándar era una Leyland de tipo manual con cinco relaciones para los motores a gasolina (Rover para los diesel) o automática de cuatro suministrada por ZF.

Para 1994 aparecieron tantos cambios en el Discovery que en algunos mercados se le denominó como "Discovery 2". Hubo reemplazos en motores que aportaron mayor potencia y control sobre emisiones, se instalaron cajas de cambio más resistentes y en el exterior los faros se hicieron mayores, incluyéndose un segundo bloque de ópticas traseras en el paragolpes (este cambio en concreto causó varios problemas de diseño). Desapareció el interior Conran y se incorporó un tablero con acabado suave como el que tenía el desaparecido Rover 800, lo mejor de esto es que ahora se podía instalar el sistema de airbags y una guantera con cerradura que sustituyó a la discutible bolsa de mano.

De esta forma la primera serie del Discovery llegó a 1998, momento en el que se presentó su continuación el serie II. Este modelo sería mucho más global pero no tan diferenciado exteriormente, siendo ahora su mayor novedad el desarrollo bajo su nuevo dueño la firma alemana BMW.

Éste era uno de los modelos que encontraba a faltar en mi colección y que no esperaba ver a precio más o menos asequible, pero el sello Oxford (propiedad de Corgi) lo sacó como novedad en septiembre de este año 2023 además en una versión (para mí) bastante atrayente. Quizás lo que más me sorprendió, una vez que lo tuve en casa, fue su gran tamaño que me hizo llegar a pensar que estaba desescalado: yo no recordaba tan grande a este coche. Dejando eso aparte tenemos una buena miniatura con cierta calidad sobre todo en pintura y detallado, pero no tanta en el interior. Más me gustaron las ruedas y toda la parte trasera, aunque quedé algo desencantado con los faros y sus odiosos "pinchitos". Sin embargo, lo que siempre recordaré de este coche es la versión del "Camel Trophy" actualmente proporcionada por Almost Real, una versión increíble en todo con un precio consecuente.