El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Lancia Astura MkIV Ministeriale Convertibile de Starline (c) 2019 Antonio Sivianes Gaviño

miércoles, 28 de noviembre de 2018

Mini Morris Wildgoose "Brent" de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping car" de la ed. Hachette

El Mini Wildgoose era una pequeña autocaravana basada en el Mini Morris producida en un número muy limitado en Sussex (al sur de Inglaterra) durante los años sesenta por la firma Wildgoose. Para ello utilizaba la plataforma del Mini Van en su primera generación, siéndole añadido un "kit" cuyo coste era de alrededor de quinientas libras de entonces para las versiones básicas.

La versión "camper" Wildgoose del Mini quizás sea la más sorprendente de todas las variantes del pequeño vehículo inglés. El voluntarioso motor de 850 cm3 debía tirar de una aparatosa estructura de madera y aluminio, y aunque anunciaba una velocidad máxima de 120 Km/h ya era meritorio poder alcanzar los 90; según algunos propietarios llegar a los cien era una experiencia aterradora.

Tal y como el fabricante afirmaba lo bueno de este Mini es que era un vehículo multipropósito para toda la familia (?), capaz de ser alojado en un garaje de tipo medio. Estos Mini se ofrecieron normalmente en las variantes "Popular 2" y "Popular 3 1/2" que incluían muchas características comunes (cuatro asientos, techo extensible, cama, guardarropa, cocina, mesa, cortinas, varios espacios para almacenar el menaje y tres depósitos con dos galones de agua de capacidad). Diferían en el tipo de literas al llevar la "Popular 3 1/2" una específica para niños, pero externamente los dos modelos eran idénticos.

Como opcionales estaban la arqueta sobre el techo de la cabina para alojar una rueda de repuesto y algo de equipaje (la miniatura posee ese extra), los retrovisores laterales extensibles y la protección adicional para los bajos. La firma proporcionaba todo el vehículo completamente convertido de origen pero si era necesario se podía enviar un Mini Van para efectuar el montaje del kit.

Pero la transformación más lujosa era la "Brent", pensada para las "parejas jubiladas que quisiesen recorrer el país con total confort". Este Super VEB (según la empresa ésas eran las siglas de "Vertically Extending Body", o "cuerpo extensible vertical") era un confortable y económico camping-car con techo extensible motorizado que se accionaba al apretar un botón situado en el salpicadero. Disponía de cuatro asientos plegables enfrentados y una cama doble, siendo el resto del equipamiento el mismo que el de los "Populares". Pero en este caso Wildgoose cobraba unas 600 libras, está claro que el lujo siempre tiene su precio aunque venga en formato mini...











Si no llega a ser por que un día vi uno con mis propios ojos en mi país (España) circulando por una autopista yo no hubiese creído que algo como esta autocaravana hubiese existido! Pero fue así y Hachette, con muy buen criterio, tomó el encargo de replicarla encomendándole el trabajo a IXO, aunque me parece haberla visto también en el catálogo de Spark. La miniatura es bonita y encantadora, con cierto aspecto de juguete (pero es que el real también lo aparenta!) y unos colores pastel muy de los sesenta. Se adivina un correcto interior y creo que todas las proporciones son correctas, aunque los espejos extensibles no le quedan demasiado bien y parece que hay algo de exceso de pintura. Otro ejemplar de la colección que no deja indiferente a nadie y que es un ejemplo de la imaginación que tenía la industria británica del automóvil antes de desaparecer casi por completo.
































domingo, 25 de noviembre de 2018

Mazda MPV MkII de Fabricante desconocido





El MPV ("Multi-Purpose Vehicle", o vehículo multi-propósito) fue un automóvil tipo monovolúmen medio fabricado por Mazda entre 1988 y 2016 en su planta de Hiroshima (Japón). Más de un millón de unidades fueron producidas entre sus tres generaciones, siendo propuesto con carrocerías de cuatro y cinco puertas e inicialmente con tracción total.

La segunda serie del MPV apareció en 1999 utilizando la plataforma LW pero con distancia entre ejes acortada y tracción delantera (la total solo fue ofrecida en unos pocos mercados). Ahora contaba con puertas traseras deslizantes dobles con ventanillas eléctricas y una tercera fila de asientos plegable en el suelo del vehículo, como el Honda Odyssey. Pero Mazda dio a su producto un enfoque más deportivo gracias a su chasis sobre todo.

En la presentación del MPV la marca lo mostró con el motor Ford Duratec V6 de 170 CVs con dos litros y medio que equipaba también el Cougar o el Mercury Mystique. Una novedad fue el asiento giratorio del pasajero presente desde el acabado LX que también incluía los seguros y espejos eléctricos calefactados, frenos con ABS y cristales tintados. El acabado superior ES agregaba asientos de cuero, inserciones en tono de madera, airbags laterales, climatizador bizona y ruedas más grandes.

En 2001 se añadieron los anclajes de seguridad para asientos de niños y un "kit" deportivo GFX para las terminaciones LX y ES que incluían faros antiniebla y elementos aerodinámicos. Un restyling tuvo lugar en 2002 con profundos cambios mecánicos al estar ahora disponible el motor 3.0 V6 de Mazda con 200 CVs de potencia y el cambio automático de cinco velocidades. Apareció una nueva parrilla cromada, se incluyó el accionamiento eléctrico de las puertas corredizas, nuevas llantas de 17 pulgadas y unos ajustes de suspensión revisados. En algunos mercados (entre ellos el japonés) se introdujo también el nuevo motor 2.3 cuatro cilindros de inyección directa (DISI), y para Europa el MPV podía ser adquirido también con un turbodiesel MZR de 136 CVs y dos litros de cubicaje.

En años posteriores se mejoró el equipamiento y se efectuaron cambios leves en el frontal e interior (los faros ahora se asemejaban a los del Toyota Altezza). Fueron opciones en acabados inferiores equipamiento que antes no estaba disponible, como el accionamiento eléctrico de las puertas laterales o el aire acondicionado de doble zona. También apareció una versión económica (LX-SV) y con esos cambios terminó la vida comercial del MPV de segunda generación, siendo reemplazado por el "crossover" Mazda CX-9 a partir de 2006.













Poco "glamour" por aquí pero no todo puede ser "fashion" y estilo depurado siempre... También tienen su sitio en el Garaje los "electrodomésticos" con forma de coche, aunque en este caso al MPV no lo vimos mucho por aquí en España (yo no lo recuerdo, francamente). Se nota que fue un vehículo pensado para el público norteamericano sobre todo y que lleva detrás la sombra de Ford. Sea como sea la miniatura no está demasiado lograda y parece claramente de origen J-Collection, pero "de las malas" (cuando quieren hacen las cosas medianamente bien y esto lo comprobaremos pronto). Peligrosamente cerca del juguete, nuestro MPV es un catálogo de soluciones baratas como los "cristales" de baja calidad, las ópticas tan horribles, el interior de compromiso y las tampografías de baja estofa. Al menos el molde no parece malo y las llantas y otros aditamentos son correctos. Le salvo por su bajo precio y su escasez, pero si a alguien realmente le interesa el modelo (?) le sugiero que se vaya a investigar por Ebay y quizás le agrade más la versión "oficial" de J-Collection en verde, más lograda a simple vista.





























jueves, 22 de noviembre de 2018

Daihatsu Midget MP 5 de NOREV






Varios vehículos pequeños han llevado el nombre de Daihatsu Midget a lo largo de los años, pero todos ellos tuvieron en común un diseño de utilitario comercial para una o dos plazas y cabina cerrada o semicerrada. Los Midget tuvieron un par de generaciones (la primera de 1957 a 1972, y la segunda del 96 al 2002) todas ellas con gran éxito entre los que buscaban un transporte ligero y muy adaptado al denso tráfico urbano de los países asiáticos.

La primera serie del Midget se presentó en 1959 en su país de origen, Japón, como una evolución del primer Midget (el DKA, lanzado un par de años antes). El MP 2 incorporaba volante en vez de manillar, asiento biplaza y puertas y fue comercializado también en Estados Unidos como MPA o "Trimobile" donde fueron muy utilizados en las factorías de Boeing y Lockheed. El motor seguía siendo el mismo monocilíndrico ZA de dos tiempos y 10 CVs enfriado por aire pero ahora debía tirar de un peso añadido de 80 kilogramos, haciendo al vehículo muy lento.

Pronto se harían revisiones del modelo que incluyeron un motor ZD más capaz, con 305 cm3 y 12 CVs de potencia en el modelo MP 3. En 1960 llega el MP 4 con una mayor longitud y puertas enrollables siendo seguido por el modelo final MP 5 en septiembre de 1962. Esta variante era la mayor de todas con casi tres metros y poseía nuevos paneles de carrocería, puertas y luces mejoradas, un frontal más redondeado, aberturas de ventilación más grandes en el borde de las puertas y un techo metálico en vez de la lona plegable. El MP 5 también ganó algunos adornos cromados alrededor de los faros y en otros lugares.

Las mejoras mecánicas tuvieron lugar en 1963 con la aparición del mezclador automático de aceite para el motor de dos tiempos y en agosto de 1969 las nuevas normas de seguridad impusieron el reposacabezas en el lado del conductor, el cinturón de seguridad y una adecuación a la normativa para las luces. Este modelo se vendió hasta el año 1972 pero la producción ya había cesado en diciembre de 1971 tras haberse fabricado 336.534 unidades a causa de la caída de popularidad de los tricarros.

No obstante, el Midget fue construido bajo licencia para otros mercados asiáticos como la India ("Bajaj") o Indonesia ("Bemo"), siendo utilizados muy a menudo como pequeños taxis "tuk-tuk" por su gran movilidad entre el caótico tráfico que sufren los países del sur asiático.











En este blog vamos desde los gigantes de la ruta hasta las "hormiguitas" urbanas asiáticas si es preciso, pero siempre disfrutando de todas las miniaturas que representan la actividad humana en el transporte de mercancías y personas. Hoy vengo con mi pequeño Midget ("enano" en inglés) largamente buscado aunque no estoy del todo satisfecho, ya que yo pretendía tener la versión de Ebbro y solo pude hallar a buen precio esta copia de NOREV. En todo caso las diferencias no son demasiado grandes más allá de la calidad de la pintura o los cromados, pero me conformo con lo que hay y os recomiendo que lo tengáis en cuenta si os gusta estéticamente y no soltáis más allá de diez o doce euros. Le perdonaremos también la excesiva sencillez del interior y algún fallito de acabado; después de todo no abundan los tricarros en el mundo del diecast.









































domingo, 18 de noviembre de 2018

Pegaso 1231 T "CAMPSA" de IXO/Salvat





--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Este post quiero dedicarlo a la memoria de mi amigo argentino Pablo Marinig, quien espero que haya podido reunirse con todos sus seres queridos felizmente. Gracias por todo, Maestro.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------




Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Fruto de la colaboración entre Pegaso y la estadounidense International Harvester, la serie de camiones pesados T 1 (conocida coloquialmente como "Bocanegra") fue presentada en el Salón del Autoóvil de Barcelona de 1983.

Desde mediados de la década de los 60, el diseñador italiano Aldo Sessano había recibido el encargo por parte de ENASA (la empresa estatal española fabricante de vehículos industriales) de crear una nueva cabina para la gama de vehículos pesados comercializados bajo la marca Pegaso. Este diseñador ya había colaborado o colaboraría en otros proyectos nacionales como el Jeep Comander de VIASA o el SEAT 1200 Sport, por lo que nadie dudaba de su capacidad profesional. El resultado se pudo ver en el Salón de Barcelona de 1972 y no era un Pegaso "como los de siempre" con algún restyling, si no el inicio de una nueva gama de camiones que incluía también plantas motrices inéditas. Esta gama fue conocida como 1080 y suponía un gran salto adelante en la marca del caballo alado que no tenía alas.

Sin embargo era necesario hacer evolucionar el producto con el fin de adecuarlo a las nuevas necesidades del transporte español por carretera, ya que se vislumbraba la incorporación del país a la Comunidad Económica Europea siendo necesario contar con medios de transporte más eficientes y que permitiesen al conductor pasar más días en la cabina con un mínimo de comodidad. También era notorio que habría más competencia al liberalizarse el mercado del motor (entrarían nuevas marcas y la competencia para Pegaso sería mucho más fuerte). Por lo tanto tenía mucho sentido lanzar al menos una actualización de la serie 1080.

El desarrollo era demasiado complejo y se pensó en hallar un socio más experimentado ya que se tenía en mente competir con los nuevos camiones en mercados extraeuropeos, extendiéndose también a los países árabes e incluso iberoamericanos. Por ello fue bienvenida la oferta norteamericana de International Harvester, quien se hallaba involucrada en su Proyecto XFC con la misma idea que ENASA. En el acuerdo se especificaba la creación de una nueva planta de motores diesel de doce litros con el fin de exportarlos a EE.UU, pero en aquellos primeros años de la década de los 80 existían problemas en el mercado interno norteamericano y además había tensiones financieras con el nuevo socio. Éste había tomado control del 35% del capital social de ENASA, pero las dificultades financieras de IH pusieron fin al acuerdo en 1982.

ENASA había recuperado su independencia financiera y el proyecto había fracasado en su objetivo de crear camiones para un mercado global mundial, pero se había llevado adelante mucho trabajo y se aprovechó en la forma del proyecto T 1, culminado en 1983 con más de dos mil innovaciones y tras muchos ensayos.

La gama T 1 comprendía vehículos de entre 14 y 38 toneladas de masa máxima autorizada (o MMA) y mantenía una cabina casi idéntica a la de los 1080, eliminándose la famosa cruz de la calandra y adaptando la nomenclatura una forma más lógica. A partir de entonces un modelo 1231 sería identificado como un dos ejes con uno de ellos motriz y 310 CVs de potencia, por ejemplo. Su gama de motores iniciales fueron a base de bloques diesel de 6.55, 10.17, 10.51 y 11.94 litros de cubicaje con potencias comprendidas entre los 135 y 310 CVs, utilizando turbocompresor en el motor de 10.51 litros.

Esta serie fue precedente de otros "cabeza cuadradas" que vendrían posteriormente hasta la etapa final con la compra por parte de IVECO en 1990, siendo el último de ellos el conocido Troner. Pero esa es ya otra historia...















Inauguro con este gran modelo, "rey" de las carreteras españolas de principios de los 80, la presencia en mis vitrinas del tercer integrante de la nueva colección de kiosko "Camiones Pegaso" editada por Salvat. Hay cierta historia detrás con connotaciones negativas acerca de los serie 1080 y/o "Bocanegra" referidas a la brutal especulación existente con un par de modelos lanzados hace ya algún tiempo en la colección de articulados de Altaya, me refiero al famoso "Campillo" y en menor medida al "Lácteos La Pirenaica". Estos modelos alcanzaron precios próximos a los doscientos euros (partiendo de su precio oficial de 24,95) y por ello muchos aficionados, entre los que me cuento, nos quedamos sin ellos ante la negativa de pasar por el aro. Así que cuando tuvimos noticias (tras el "test" del Pegaso Comet "Campofrío") de que iba a aparecer una nueva serie sobre Pegaso que incluye coches y otros modelos como el "Bocanegra" se desató la euforia general y muchos corrimos a hacernos suscriptores, si es posible incluso en la modalidad "premium" que da pie a tener varios regalos y otras ventajas añadidas.

Tras el primer envío que recibí con los tres primeros números pude observar que la calidad media de los modelos iba a ser bastante aceptable, por lo que tengo bastante fe en una colección que colma mis expectativas como coleccionista (tendremos por ejemplo al famoso "Bacalao" de transporte de coches de competición, o al "Dakar" 4X4...) pero también como profesional transportista de la carretera. En efecto, será para mí un placer poder observar de cerca esos camiones de los que tanto hablan los "viejos" o que podemos aún ver arrumbados en algún polígono industrial, unos modelos que han sido bien replicados por IXO y que también han creado cierta expectativa en otros países con mucha afición al modelismo como Francia. Esperemos poder seguir disfrutando de miniaturas como este enorme Pegaso de la CAMPSA (el antiguo monopolio del combustible) con su cabina muy bien detallada, toda la parafernalia exterior del ADR y "sufrir" también con algunos fallos, que los hay, como en el caso del color base de la cisterna y alguna licencia cosmética.





















                                                    Publicidad de la colección Pegaso