El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Henschel HS140 "DB" de Minichamps (c) 2019 Antonio Sivianes Gaviño

domingo, 8 de diciembre de 2019

Berliet Stradair 20 RS 612 long Belle-Clot de IXO/Hachette




Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

A mediados de los años 60 el carrocero grenoblés Belle-Clot construyó varios autocares sobre chasis de Berliet Stradair para algunas agencias de viaje como la francesa SCAL, a menudo contratadas para transportar esquiadores y enclavada en el departamento de Hautes-Alpes.

Los camiones Stradair habían sido lanzados al mercado en 1965 y en ellos Berliet había puesto toda la carne en el asador; no faltó el audaz y elegante diseño de Charbonneaux, un procedimiento de fabricación a base de aceros soldados eléctricamente, los famosos motores diesel "Magic" y una impresionante campaña de publicidad digna de un automóvil de gama alta. Todo el desarrollo de la gama había sido efectuado en el nuevo y ultra moderno centro de investigación Berliet en Saint-Priest, un lugar concebido por Paul Berliet con el fin de responder a las nuevas necesidades de un país que entraba de lleno en la era del consumo masivo.

Una de las cualidades de estos camiones de tipo medio era su avanzada suspensión "Airlam" de cojines neumáticos, ideada para proporcionar estabilidad a una carga que normalmente debía ser transportada a través de carreteras secundarias generalmente tortuosas. Esto atrajo la atención de especialistas constructores de autobuses ya que Berliet no proporcionaba este tipo de carrocerías; en particular los diseñadores utilizaron los modelos 20 RS 612 y 512 que proporcionaban una masa total de 9 toneladas y permitían capacidades de 28 y 32 plazas sentadas para pasajeros. Berliet, por su parte, lo más que llegó a hacer para contentarlos fue proporcionar un chasis especialmente concebido para ser transformado en autocar al que llamó RS 512 y del que solamente fabricaría 26 unidades.

Los autobuses finalizados por Belle-Clot, como por ejemplo el modelo largo RS 612, contaban con un gran parabrisas panorámico sin ángulos muertos y una altura interior que permitía ponerse de pie a una persona de 1,85 metros. Los asientos eran muy confortables, contaban con respaldos reclinables y todo el habitáculo estaba muy bien aislado del exterior. El motor empleado era un diesel Magic de cuatro cilindros con casi seis litros de cubicaje y 120 CVs de potencia, con los que podría alcanzar los 100 Km/h aunque con la limitación no sobrepasaba los 85. Y el excelente sistema de frenado incluía mando neumático a alta presión ayudado por transmisión hidráulica.

Belle-Clot entregó el primero de los RS 612 en junio de 1965 contabilizando 20 unidades entregadas, una cifra realmente baja que hizo proponer al fabricante en 1967 una versión más asequible y convencional llamada PR 250. A pesar de que otros carroceros franceses y hasta extranjeros (como el belga Jonckheere) utilizaron también los Stradair no pudieron evitar el fracaso general del modelo y Berliet tan solo comercializaría cerca de tres mil unidades hasta 1970, fecha en la que esta gama tan avanzada desapareció del mercado.










Es un poco difícil juzgar la estética tan curiosa y algo "marciana" de los Stradair, pero yo confieso que me tienen "enamorado" y trato de conseguir todos los que puedo. Es el caso de esta versión autobús que no esperaba y que, sinceramente, me parece una miniatura excelente y con un alto nivel para ser de coleccionable (aunque creo que esta frase ya la deberíamos ir abandonando). En efecto, parece por encima de lo que Hachette nos mostraba en la pasada colección de autobuses y destaca por todo el trabajo de pintura, algunos detalles de buena calidad (como las luces traseras embutidas) y todo su frontal. Mucho más pasable es el interior, demasiado sencillo para el nivel general de la miniatura. Para terminar he de decir que tuve mucha suerte al poder hacerme con un ejemplar de una versión inédita de un Stradair nunca antes conocido en miniatura: os recomiendo no dejarlo pasar.




























jueves, 5 de diciembre de 2019

Ferrari F50 de Minichamps







El F50 fue un automóvil deportivo tipo berlineta "spider" con techo rígido extraíble construido en una serie limitada de tan solo 349 ejemplares para conmemorar el 50 aniversario de la fundación de su constructor, Ferrari. Producido entre 1995 y 1997, el F50 reemplazó al F40 y a su vez fue sucedido por el modelo Enzo.

El F50 nació según una idea de Piero Ferrari, quien deseaba hacer una especie de coche de Fórmula 1 para carretera. La cantidad producida se decidió según un estudio de mercado que determinó que era posible vender 350 vehículos a clientes de todo el mundo, pero según las enseñanzas del "Commendatore" siempre era conveniente hacer un vehículo menos de la cantidad demandada y por ello la cifra se redujo a 349. Las unidades se vendieron mucho antes de lo previsto y Ferrari, para evitar las especulaciones sucedidas con el F40, dispuso una serie de condiciones para los interesados en la compra de un F50: se serviría solo uno por cliente y no se podría vender antes de dos años desde la fecha de entrega. El hecho es que sucedió justo lo contrario de lo pretendido y se generó una dura lucha por el acaparamiento entre coleccionistas adinerados y los usuarios a tal punto que existieron robos cuidadosamente calculados en párkings muy vigilados o incluso por la fuerza, como cuando en el momento de escuchar el motor un cliente con guardaespaldas se llevó uno en Filadelfia en 2003.

En cuanto al modelo es recordado por llevar un potente motor V12 derivado del que llevaba el modelo 640 diseñado para F1, un bloque con 4,7 litros construido en hierro fundido y cinco válvulas por cilindro controladas por un árbol de levas en cabeza para cada bancada. Este motor proporcionaba unos 520 CVs y era gobernado por una caja de cambios manual de 6 velocidades; la carrocería era de fibra de carbono con un bastidor auxiliar y el esquema de suspensiones era realmente complejo a base de cuadriláteros superpuestos con amortiguadores controlados electrónicamente y varillas de empuje. El sistema de frenos era mediante cuatro discos perforados autoventilados con pistones de aluminio firmado por Brembo y carecía de ABS, algo que se hizo intencionadamente.

Como era natural las prestaciones eran espectaculares, con una velocidad máxima de 325 Km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 3,8 segundos. No obstante Ferrari lanzó la serie GT en 1996 destinado a la competición deportiva BPR Global GT, un proyecto para automóviles tipo GT. Solamente se produjeron dos unidades que no se usaron apenas ya que el proyecto fue abandonado por parte de Ferrari, quien deseaba concentrar sus esfuerzos en la F1. En cuanto al modelo estándar se sabe que tuvo varios propietarios famosos como el boxeador Mike Tyson o el jugador de fútbol Diego Armando Maradona, saliendo la última unidad de fábrica en julio de 1997.











Quizás este F50 es para mí uno de los Ferraris menos agraciados de los modelos más o menos modernos pero la "magia" de Minichamps lo convierte en una miniatura agradable que queda muy bien en la vitrina, sobre todo en este color amarillo. El molde es enteramente de metal con el añadido del plástico para el techo y la ventana trasera que deja ver el motor, la pintura en general está bien aplicada aunque hay algunas burbujitas por ahí (en esto se nota un poco que este Minichamps es de los primeros, los de la caja gris) y el interior es correcto, sin más. Buena nota para las ruedas y la parte trasera, pero el aspecto negativo se lo llevan las luces pintadas de la parte inferior del frontal y los faros, poco realistas.

























lunes, 2 de diciembre de 2019

Pegaso Z 102 Spider Touring Competición de IXO/Salvat





Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

En su momento el Z 102 versión de competición fue el vehículo más rápido del planeta aunque en conjunto su carrera deportiva no fuese brillante. El original (creado para correr en Le Mans junto con dos ejemplares más) sufrió un accidente antes de participar y quedó muy dañado, pasando posteriormente entre las manos de diversos propietarios para acabar siendo restaurado en los años 80 en Estados Unidos; los otros dos gemelos siguen en España pero en muy malas condiciones.

El creador de esta máquina avanzada, el ingeniero catalán Wilfredo Ricart, no tenía como objetivo la participación en eventos deportivos si no la publicidad que una empresa del Estado podría recibir al ser capaz de construir un automóvil "pura sangre", aunque finalmente la empresa constructora (ENASA) se marcaría un objetivo más sensato como fue la construcción de camiones.

La complejidad del modelo era patente por la gran cantidad de soluciones de vanguardia que ni siquiera un constructor especializado como Ferrari podía imaginar para sus creaciones: motores V8 con cuatro árboles de levas en culata, compresor, caja de cambios "transaxle" (montada en la parte trasera), pistones refrigerados mediante sodio líquido o una estructura interna flotante daban fe del genio de Ricart, un ingeniero jefe con larga experiencia en Italia que había formado parte de Ferrari.

Así pues, los Pegaso "estándar" ocultaban realmente un espíritu de competición que podía ser fácilmente explotado aunque no ofreciese contrapartida económica alguna (ni siquiera con la venta de alguna de las cerca de cien unidades producidas, ya que la empresa perdía dinero con la construcción de cada una de ellas). Por ello se crearon tres unidades especiales para participar en la edición de Le Mans de 1953, pero con la mala fortuna de sufrir uno de los vehículos un grave accidente durante los entrenamientos en el que quedó muy destrozado, perdiendo casi la vida su piloto Juan Jover.

Esa unidad llevaba un motor V8 de dos litros y medio construido en aluminio y sobrealimentado mediante un compresor Roots que proporcionaba un extra de 70 CVs al bloque estándar con carburador Weber. Este bloque era de una extrema complejidad, siendo el primero del mundo con cuatro árboles de levas con mando mediante cascada de engranajes, dos distribuidores, lubricación mediante cárter seco (ideada para que no faltase aceite en las inercias) y un robusto cigüeñal con cinco apoyos que soportaba sin problemas las 8.500 revoluciones por minuto. Por si fuera poco, se instaló la caja de cambios en la parte trasera, se colocó un diferencial trasero de deslizamiento limitado con su propio filtro y bomba de lubricante y unos enormes frenos traseros de tambor, el único punto flojo del conjunto que condicionaría mucho las prestaciones.

Pero, siendo una máquina tan valiosa, ENASA reconstruyó el coche en la fábrica de La Sagrera (Barcelona) para competir en carreras en cuesta, como la Subida de Los Leones en Madrid o la famosa Rabassada de Barcelona. También estuvo en Monthlery (París) y Montjuich hasta que en 1955 se le sustituyó el motor por uno de 3,2 litros sin compresor, se repintó y se usó como reclamo publicitario de catálogo para pasar seguidamente a ser puesto a la venta. Después de tener varios compradores en nuestro país pasó a Estados Unidos y allí se le cambió el motor a uno Ford V8 pues el que traía se encontraba averiado; todo eso tras pasar por al menos 4 compradores.

Finalmente en 1981 el norteamericano Stephen Block se embarcó en su restauración reconstruyendo para él un motor original con partes hechas en California y volviéndole a acoplar su compañero inseparable, el compresor Roots, por el que Stephen tuvo que ir personalmente a adquirirlo a Madrid. Actualmente se encuentra en estado operativo y su propietario disfruta de sus renovados (y glotones) 286 CVs hasta tal punto que lo inscribió en las Mille Miglia de 1989 terminándolas sin problemas.













Ahora presento el segundo de los Z 102 ofrecidos como regalo a suscriptores de la colección Pegaso, siendo el otro modelo casi igual que el Touring coupé aparecido en una colección de Altaya pero con color celeste y neumáticos con banda blanca. Sin duda el Spider me parece el más bonito y mejor hecho de los tres; basta con contemplar sus llantas, la excelente pintura, su buen molde y su agresivo frontal. También tenemos algunos detalles externos más puestos con buena voluntad que otra cosa pero que en mano resultan efectistas (me refiero al interior o a las correíllas del capó). Es una miniatura ya muy buscada que tengo la suerte de tener solo por ser suscriptor, si no fuese por esa circunstancia ni me hubiese planteado tenerla. Ahora queda esperar su compañero de transporte, el famoso "Bacalao".
























viernes, 29 de noviembre de 2019

FIAT Croma MkII de NOREV (Edición Dealer)






El Croma, que tomó el nombre del modelo homónimo de otro automóvil de FIAT producido en los años ochenta y noventa, fue un automóvil de tipo familiar con una única carrocería de cinco puertas construido entre los años 2005 y 2010 en la factoría de Cassino, Italia. Sustituyó al Stilo Wagon y fue producido en colaboración con Opel, totalizándose unas 133.000 unidades.

Dado a conocer en el Salón de Ginebra de 2005 el Croma fue diseñado por Italdesign Giugiaro y supuso el regreso de la firma turinesa al segmento de los coches grandes en el mercado europeo. El nombre interno para el proyecto fue "Large" hasta que finalmente tomó el nombre de Croma para recordar al automóvil de alta gama que FIAT había comercializado unos años antes. Sin embargo existían muchas diferencias con aquel modelo, comenzando por la carrocería: el primer Croma era un sedán convencional de tres volúmenes con portón trasero y la revisión de 2005 consistía en un modelo de dos volúmenes más alto con un enfoque mucho más familiar.

La forma de la carrocería facilitaba un techo muy alto y un piso totalmente plano, lo que favorecía en gran manera la habitabilidad y accesibilidad del interior. El pomo de la caja de cambios se situó en una posición más alta en el salpicadero y se instaló el arranque en el túnel central (al estilo de los automóviles SAAB), su maletero tenía un volumen mínimo de 500 litros y el Cx (coeficiente aerodinámico) era de 0,28, un valor realmente bueno.

El Croma utilizó una gama de cinco motores de diversa procedencia, tres turbodiésel MJet de FIAT y dos Ecotec a gasolina de GM fabricados en Alemania y Hungría. Casi todos ellos eran de cuatro cilindros en linea, pero el 2.4 Mjet llevaba cinco y rendía 200 CVs, no obstante sus prestaciones no eran brillantes para esa potencia (algo lógico dado su carácter de coche tranquilo). De todas formas ninguno se encontró falto de potencia, ya que ésta se encontraba con un mínimo de 120 CVs en el caso del 1.9 Mjet con ocho válvulas.

Otras características incluyeron cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades y una automática Aisin secuencial de seis relaciones, disponibles según el motor al que fuesen asociadas. Se ofrecieron seis niveles de equipamiento y una gran cantidad de opcionales que iban desde el navegador GPS al climatizador bizona, la nevera, el sistema "Abracadabra" de maletero con doble fondo, 9 airbags o el manos libres Bluetooth; los frenos ABS y el ESP eran de serie al igual que el sistema "Hill Holder" de arranque en pendiente.

En noviembre de 2007 se efectuó un profundo restyling que introdujo un frontal muy parecido al del FIAT Bravo, nuevos perfiles cromados y un parachoques trasero totalmente reformado así como algunas variaciones en equipamiento y mecánica. Un año después se introdujo el motor diesel 1.9 Mjet "PurO" de 120 CVs con menores emisiones y en 2009 se sustituyó la denominación comercial "Comfort Wagon" por la de "Living Wagon".

Finalmente, en diciembre de 2010 se abandona la comercialización de un modelo que pretendía haber encontrado su sitio entre las berlinas de dos volúmenes con una cierta dosis de lujo comercializadas entonces en Europa, al estilo del Opel Signum, el SEAT Toledo III o el Renault Vel Satis. Frente a ellos el Croma fue juzgado inicialmente como demasiado simple en su diseño (a pesar de llevar la firma de Giugiaro) y ello llevó a FIAT a banalizarlo un poco al reinterpretarlo como una versión familiar del Bravo. Sin embargo el modelo tenía un excelente precio, estaba muy bien equipado y su calidad de fabricación se situaba por encima de la media de su competencia. A pesar de ello no se llegó al objetivo de venta de 50.000 unidades anuales y tal vez por eso FIAT se apartó durante unos años del segmento hasta la salida del Freemont, un vehículo muy alejado del concepto casi monovolúmen del Croma.










Este "wagon" siempre me pareció un vehículo realmente interesante y práctico para una familia de tipo medio, pudiendo además encontrarse de segunda mano a precios bastante buenos sin ser baratos. Si bien la miniatura reconozco que no aporta casi nada al mundo del "diecast" se puede decir que tiene un paralelismo con el modelo real: posee calidad (solo hay que ver lo que pesa!), es muy discreto y económico de adquisición. Pero hay que tener cuidado ya que existen dos "dealers" que ofrecen una calidad desigual: huid de la versión de caja de cartón blanco que parece firmada por Mondo Motors y buscad la que os presento, o bien elegid otra versión mucho más cara que no aporta nada sobre este "dealer" que es el que yo poseo. Si lo hacéis bien tendréis una aceptable miniatura no muy lejana de lo que podría haber hecho Minichamps, pero con el aspecto negativo de una gruesa pintura oscura que la "ahoga" también por su tonalidad y un interior que tampoco destaca, sin ser malo. Al menos la parrilla está bien, las ruedas convencen y la trasera es "resultona".