El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Subaru Legacy RS Turbo de Vanguards (c) 2018 Antonio Sivianes Gaviño

domingo, 18 de febrero de 2018

Berliet GLM 10 "Carrières de l´Estérel" de IXO/Altaya




Pertenece a una colección temática de kiosko francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


El GLM 10 era en 1953 el mayor camión pesado de dos ejes en Francia y parte de Europa. Construido siguiendo la misma técnica que con los modelos GLC y GLR, supo imponerse tanto en la ruta como en los trabajos de obra siendo uno de los actores fundamentales en la reconstrucción europea tras la Segunda Guerra Mundial.

El GLM compartía gran parte de piezas y motores con los camiones GLC y GLR con el fin de lograr un buen precio de comercialización y un mejor servicio postventa al cliente, reemplazando también de paso a los obsoletos camiones GDR, GDC y GDM de antes de la guerra. El modelo de hoy, un GLM 10 destinado a trabajar en una cantera (cuya cifra evoca su cilindrada de nueve litros y medio) recibió un bloque MDZ de seis cilindros con sistema de inyección patente Ricardo Comet III construido con piezas sobredimensionadas con el fin de garantizar mucha durabilidad, alcanzando normalmente más de 200.000 kilómetros sin ningún tipo de intervención importante.

Además su caja de cambios de cinco velocidades contaba también con un grupo corto desmultiplicador mediante el cual se conseguían cinco marchas más, aparte de la inversa. La carga total era de 12,4 toneladas y se proponían cuatro longitudes diferentes de chasis para transportar el máximo permitido por la legislación francesa de aquellos años. Por otro lado, era un camión cómodo de manejar para el conductor ya que contaba con dirección asistida y además el acceso a la mecánica era bastante bueno por el diseño del capó, favoreciendo también la instalación de un enorme radiador.

De serie estuvieron presentes tres tipos de carrocería: una bañera basculante con portalón trasero abatible y asistencia hidráulica, un remolque tipo "Tautliner" con sus arcos y lonas y una plataforma despejada. Muchas empresas carroceras francesas adaptaron también otras carrocerías (como cisternas, furgones o frigoríficos) pero lo realmente importante fue el hecho de que los GLM sirvieron de punto de partida de una serie muy extensa de camiones pesados con todos los ejes motrices (si era el caso) y potencias de entre 150 y 180 CVs, lo que autorizaba al remolcaje de larga distancia.

Fue tal el éxito de esta familia de camiones que lograron llegar nada menos que a 1991 con el modelo TLM 280, tras haber alcanzado una cifra de venta de 40.000 ejemplares todos ellos fabricados en las factorías Berliet de Vénissieux (cerca de Lyon) y Bourg-en-Bresse. El GLM 10 logró obtener una gran reputación de solidez indestructible y llegó a recibir un motor de doce litros en 1965, al que se añadió posteriormente un turbo (respectivamente modelos GLM 12 y TLM 12). Fue exportado a medio mundo y llegó a ser construido bajo licencia en China hasta en 1997, estando todavía muchos de ellos en actividad en algunos países del Tercer Mundo.












Bienvenidos al primer modelo de una nueva colección que promete cosas interesantes! Realmente causa envidia la consideración y buen ojo que las editoriales francesas suelen tener con su clientela, algo fácilmente constatable por la alta calidad de sus coleccionables y en la originalidad de las temáticas. Hoy presento el primer modelo de una serie de camiones clásicos Berliet elaborados con mucho mimo y plena de detalles interesantes, sin dejar de lado la calidad del montaje y hasta la documentación del fascículo. Tras un test de cuatro modelos en algunos departamentos franceses finalmente ha aparecido en los kioskos del Hexágono un primer Berliet de obra con bañera practicable que incorpora muy buenos detalles dentro y fuera (incluyendo la patinadora del frontal o el famoso distintivo de los "Routiers" en el cristal delantero). El interior de la cabina es también muy aparente y todo el trabajo de pintura y molde brilla también a gran altura. Seguro que Marius Berliet estaría muy satisfecho con este coleccionable que nos deparará modelos míticos (que voy a tratar de conseguir)... y también suspiros de envidia para nosotros los españoles que estamos esperando algo semejante pero con nuestra marca, la del caballo alado... Quizás algún día!





























jueves, 15 de febrero de 2018

Alfa Romeo 6C 2500 SS "Villa D´Este" de METRO




Pertenece a una colección de kiosko italiana temática sobre Alfa Romeo.

El Alfa Romeo 6C 2500 "Super Sport" fue un automóvil tipo coupé de lujo producido entre 1949 y 1952 producido por la casa milanesa en colaboración con el carrocero también italiano Touring Superleggera. Tan solo se produjeron 36 ejemplares, totalmente hechos a mano y creados de forma única para cada cliente con configuraciones a medida.

Estamos a finales de los años cuarenta en Italia, cuando parece que los malos tiempos están terminando de pasar tras una dura posguerra. Existe un gran entusiasmo debido al auge de la economía (ya casi hay medio millón de automóviles en 1949) y hay muchas ganas de recuperar los años perdidos en la guerra. En la fábrica del Portello (la casa de Alfa Romeo) también soplan aires de renovación y por ello se decide actualizar al obsoleto 6C 2300 B de antes del conflicto mundial.

Tomando la excelente base del modelo y su excelente motor con tres carburadores, el ingeniero Carlo Felice Bianchi Anderloni crea una leyenda llamada "Villa D´Este" (por el famoso concurso de elegancia celebrado en el Hotel Cernobbio desde 1929) en forma de coupé estilizado y aerodinámico, con un frontal en el que destacan cuatro faros y la clásica máscara de Alfa Romeo. Sin embargo, el coche parece que nace viejo ya que su motor de seis cilindros en linea y 2.4 litros de cubicaje no tiran demasiado bien de una carrocería grande y pesada (1.600 kgs en total), son solo 110 CVs de potencia y además el eje trasero con amortiguación independiente se lleva mal con el firme irregular. De esa forma había que tener paciencia para que el vehículo alcanzase los 170 Km/h, su velocidad máxima.

No importa, es una verdadera obra de arte que implica nada menos que a unos inspirados Castagna, Pinin Farina y Touring y de ahí solo podía salir algo bello y refinado; un vehículo creado para pasear tranquilo y disfrutar del viaje en una atmósfera luminosa, moderna y agradable. A pesar de ello, un propietario lo inscribió en el Rally de Montecarlo de 1952 y logró acabar en el puesto 108 incluso después de haber chocado contra un árbol... El modelo ha sobrevivido hasta nuestros días siendo su dueño el industrial Francesco Gandolfi, quien en 2004 le seguía haciendo unos tres mil kilómetros al año a su ejemplar de 1951.












La verdad es que METRO no deja de sorprenderme (cuando puedo conseguir algo de ese desaparecido fabricante italiano), una vez más tengo que rendirme ante la perfección de sus moldes y la delicadeza de sus detalles, impropios de unos modelitos de kiosko que salieron en su tiempo a precios bastante bajos. Quizás por eso algunos de ellos son tan buscados por los coleccionistas y llegan a pagar bastante por conseguir los pocos que se encuentran a la venta, como fue el caso del Disco Volante y esta miniatura de hoy, ambas de las más raras de la pasada colección de Alfa Romeo. En esta ocasión el 6C "Villa D´Este" brilla con luz propia gracias a su bonita pintura color Burdeos, sus tapacubos cromados y su llamativa calandra, algo desvirtuada por los "pinchitos" de los faros. Tampoco alcanzan la gloria sus bajos, demasiado elementales, pero el conjunto es una fiesta de cromados bastante bien engarzados que homenajea la belleza del original, ganador en el pasado (1949) y el presente (2011) de la preciada "Coppa d´Oro".































domingo, 11 de febrero de 2018

MAN 535 HO MKII "Der Langenhettenbacher" de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El MAN 535 ("5" por 5 toneladas útiles de carga y "35" por 135 CVs de potencia) fue competencia directa del también autobús alemán Mercedes Benz O 321 en el segmento de interurbanos. Aún siendo un vehículo práctico y sencillo, no conoció demasiado éxito pero jugó un papel importante en su país de origen al ser un precursor del autobús estándar moderno.

En el salón del automóvil de Frankfurt de 1963 el constructor alemán MAN presentó un nuevo chasis de autocar mixto concebido para el turismo y los recorridos interurbanos, para un peso de entre 10 y 12 toneladas y con 9 o 10 metros de longitud. Este vehículo tenía una estructura autoportante con un subchasis de tubos de acero y sección cuadrada en el que se colocó, en posición trasera central, un motor accesible mediante compuertas articuladas junto con dos baterías, el radiador, depósito de carburante de 140 litros y sobre éste el tablero eléctrico principal. De ahí la designación "HO" ("Heckmotor Omnibus"), motor trasero.

La mecánica escogida fue un motor diesel MAN D 0836 de seis cilindros con inyección directa de combustible que desarrollaba 135 CVs de potencia (160 para la versión autocar rápido), gobernado por la caja de cambios ZF de cinco velocidades (opcionalmente con ocho) del camión MAN 635. Este autobús poseía suspensión delantera independiente y por ballestas en el eje trasero asistidos por elementos de caucho. MAN despreció la suspensión neumática al pensar que la clásica sería suficiente. Y para apoyar al sistema de frenos por tambor, el fabricante incluyó un potente freno motor gracias a los siete litros de cilindrada de la planta motriz.

Desde el principio estaba claro que el vehículo no se concibió para uso urbano viendo la gran altura del suelo y los pasos de rueda; en efecto la vocación del 535 eran las rutas internacionales de turismo. Para ello se diseñaron los grandes ventanales que dotaban de mucha visibilidad al pasaje (pero también lo recalentaba a pesar de la climatización...), un aspecto que se acentuó aún más a mediados de los años 60 con el restyling que hizo aún mayores las ventanas laterales. Esto dio lugar a la segunda generación del 435, muy evidente al ver la renovada calandra que seguía manteniendo la falsa rejilla de radiador y su techo, ahora totalmente plano.

A pesar de su buena velocidad de crucero (95 Km/h) y su contenido consumo de combustible de aproximadamente 20 litros a los cien kilómetros recorridos, sus argumentos de venta no fueron lo suficientemente buenos y no se llegó a imponer al Büssing Konsul 10 o al "rey" Mercedes O 321. Quizás su estética no demasiado lograda o su precio no jugaron a su favor, pero nadie le niega el haber sido uno de los vehículos que definieron el concepto actual de autobús "Gran Turismo".











Excelente sorpresa la que nos proporcionó Hachette en este número de la colección de autobuses al presentarnos una cuidada miniatura de un MAN 535 interurbano, algo evidente al contemplar su buen molde ornado de finos detalles y clásico colorido beige y rojo (cuántos hemos visto ya así?). Hasta el interior es algo más pasable en esta ocasión... Estoy casi seguro de que si digo que era un Minichamps habría pasado seguramente por él a ojos de bastantes coleccionistas! Es una pieza francamente buena y aconsejable que merece la pena tener a pesar de algún fallito (como la mala posición de los faros, algo subsanable, y quizás el aspecto de los tapacubos "metálicos").
































jueves, 8 de febrero de 2018

Rover P6 2000 TC MkII "West Midlands Police" de Vanguards





La serie P6 (también denominada como 2000, 2200 o 3500 según la cilindrada del motor) es el nombre que recibió la berlina media del fabricante inglés Rover, posteriormente producida por British Leyland entre 1963 y 1977 en Solihull (Inglaterra), Nueva Zelanda y Sudáfrica. De las dos generaciones se comercializaron unas 322.000 unidades, siendo el objetivo servir de reemplazo a los P4 y atraer una nueva clientela de jóvenes trabajadores y ejecutivos que requerían coches modernos y más atractivos.

El primer P6 fue visto en octubre de 1963 con motivo de la celebración del Salón de Earls Court, con el nombre de Rover 2000. El diseño corrió a cargo de un equipo formado por Spen King, Gordon Bashford y David Bache quienes se inspiraron en el Citroën DS 19 (aunque no llevó su famoso "morro de tiburón" sí que estaba planteado introducirlo más tarde). El nuevo modelo era más pequeño que su antecesor el P4 y salía por un precio inferior, pero era opinión unánime que no había perdido pese a ello nada de empaque y alcanzó muy buenos niveles de venta.

El P6 estuvo concebido desde el principio como un automóvil de vanguardia y debía además dar esa sensación; por tanto llevaba frenos de disco en las cuatro ruedas, puente "De Dion" en el eje trasero y diseño de paneles atornillados a la carrocería (tal y como ocurría en el DS). El modelo llegó a ganar premios como el de "Coche Europeo del Año" de 1964 y además la industria lo galardonó con varias menciones referentes a su diseño de seguridad interior. Por si fuera poco, el ancho de las suspensiones delanteras era mayor de lo habitual ya que los ingenieros de Rover se plantearon introducir un motor de turbina de gas (tal y cual se había visto en el prototipo T4 de 1961). Ese ancho vendría muy bien posteriormente para colocar el legendario motor Rover V8 que se utilizaría por varias décadas.

El bloque utilizado en el primer P6 2000 fue un dos litros de diseño específico para el modelo, con cuatro cilindros en linea y árbol de levas en cabeza (algo novedoso entonces). Este motor anunciaba una potencia de unos 105 CVs, pero existió con doble carburador SU (solamente para exportación) bajo la denominación 2000 TC. Afortunadamente para los compradores ingleses que pedían más prestaciones, el 2000 TC estuvo disponible también para ellos a partir de 1966 además con colector de admisión mejorado, motor de arranque y un velocímetro mayor. Esta serie se había puesto a punto gracias a la experiencia de Rover en el Rally de Gran Bretaña y acabó rindiendo casi 125 CVs.

La segunda serie se lanzó en 1970 y se caracterizó por incorporar nuevos elementos externos: rejilla frontal de plástico, nuevo capó, rediseño de luces traseras y para los 2000 TC apareció una instrumentación diferenciada con interruptores e indicadores circulares.

Los últimos años del P6 fueron bastante malos debido a los conocidos problemas de producción en British Leyland. En particular, la versión 3500 fue calificada como el peor coche del Reino Unido en 1975 ya que un ejemplar de 1974 (con menos de 10.000 kilómetros) había consumido tres motores, dos cajas de cambio, dos embragues y necesitó sustituir todo el cableado eléctrico, pasando 114 de sus primeros 165 días en el taller.












En el reino de la precisión, la impecable calidad y el amor obsesivo por el detalle de muchas miniaturas actuales a veces sienta bien recordar cómo eran los modelos de finales del siglo pasado y ese hecho parece haber sido bien comprendido por marcas como Corgi, al crear su sello Vanguards que rescata (en muchos casos) los viejos moldes del "fabricante del perrito" y los actualiza. Algo que en el modelito de hoy casi ni se aprecia, pues aunque su molde no es malo (juzgándolo con ojos de hace más de 30 años) se encuentra que está casi totalmente "pelado" y no vemos ni retrovisores  (ya cuesta mucho distinguir los limpiaparabrisas). Este "abuelito" del diecast "luce" también un interior totalmente desfasado y un esquema muy básico de pintura, con unas luces que ya serían malas en las peores miniaturas de kiosko que queramos imaginarnos... Sin embargo aquí lo tenemos con su orgullosa librea de Policía inglesa y su estupenda planta, incluyendo su clásica presentación en cajita de cartón rígido estilo "neovintage" que nos transporta por un momento a esos tiempos en que nos regalaban los exóticos Matchbox, si es que nos habíamos portado bien...