El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Datsun Fairlady 240Z de Kyosho (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

lunes, 23 de enero de 2017

Mercedes Benz 600 SEL (W140) de HERPA





La serie W140 de Mercedes Benz se presentó en 1991 y estuvo vigente hasta 1998. Esta clase representa una serie de sedanes y "pullmans" de lujo que también conocieron una versión coupé (C140) y hasta un exclusivo "landaulet" Papamóvil. Estos vehículos disfrutaron de un gran éxito y se llegaron a construir nada menos que 406.717 unidades desde la presentación oficial en el Salón de Ginebra.

El lanzamiento de la serie W140 estaba programado para 1989 desde nada menos que ocho años antes. Bruno Sacco tuvo que elegir entre varias propuestas que se le iban presentando, siendo finalista el proyecto de Olivier Boulay. Aunque parece que no tenían demasiada prisa por finalizar, la aparición de un inesperado competidor japonés (el Lexus LS400) dio un giro de tuerca y finalmente necesitaron llegar hasta 1991 para ofrecer algo a la altura de la calidad mostrada por el oriental.

La nueva serie significó un hito en la historia de Mercedes Benz, ya que sobre todo supuso la aparición del motor V12 en respuesta al entonces único gran contrincante de la marca, BMW, con su impresionante 750i. Pero además se incluyó ingeniería al más alto nivel: conexiones mediante bus de datos CAN, doble acristalamiento, cuidado por el reciclaje, control mediante la voz (Linguatronic), ayuda al aparcamiento, el ESP (control de estabilidad, entonces algo nuevo), sistema de amortiguación adaptativa y muchas más novedades. Las dimensiones respecto al modelo sustituido (serie W126) eran ahora significativamente mayores y el maletero ganó muchos litros de capacidad.

En cuanto a la mecánica estaba claro que no iba a ser una apartado descuidado por la marca de la estrella. La selección de bloques era impresionante, tanto en gasolina como gasóleo. Los primeros estuvieron disponibles con seis, ocho y doce cilindros en V (descartándose un descomunal V16) con una potencia máxima de 408 CVs, mientras que para los segundos existían en seis cilindros y siempre con turbo, diferenciados por su cilindrada (el más potente rendía 177 CVs).

Estos vehículos eran de tracción trasera y disponían de frenos de disco a las cuatro ruedas, además de llevar de serie de una caja de cambios automática que incorporó gestión electrónica a partir de 1996. AMG en esta ocasión no obtuvo demasiado protagonismo pero retocó algunos de los sedanes y el coupé, También hubo 24 unidades descapotables que fueron destinadas a las grandes fortunas de Japón, Estados Unidos y algunos países del "petrodólar". Y sobre la base del 600 SEL Maybach construyó también sus impresionantes limousinas, un paso más allá sobre los ostentosos "Pullman".

Si hacemos caso a algunos ex-propietarios de la serie W126 que se  cambiaron a los nuevos W140, tendríamos que creerles cuando afirmaban que éstos eran "excesivos", enormes y desproporcionados. No cabían ni en los transportes de automóviles por tren. Se vieron también como "pretenciosos" en comparación con la elegancia intemporal de la anterior serie, y parece que hasta en Mercedes se dieron cuenta pues mantuvieron en catálogo hasta 1998 a algunos de los "viejos" W126. Poco convencieron, por lo visto, los restylings de 1994 y 1996 a los potenciales clientes de la marca que en parte no se decidieron a cambiar sus coches hasta la llegada de la serie 220, ya casi en el siglo XXI.






Había pasado este modelo de HERPA por alto desde hace unos años, cuando lo adquirí de segunda mano por Ebay y fue a parar a algún oscuro rincón de mis vitrinas. Y como él también merecía su oportunidad pues aquí lo hago aparecer hoy, para el deleite de los amantes de los vehículos de lujo (que me consta que los hay). HERPA, el conocido fabricante alemán de accesorios para modelismo ferroviario, viene incursionando también desde hace más de diez años en el mundo de las miniaturas de automóviles y este Mercedes 600 era un clásico dentro de su catálogo. Estudiándolo y comparándolo con los modelos que fabrica actualmente vemos una evolución altamente positiva, reconocible en la pobreza de algunos elementos externos (luces delanteras y traseras) e internos (el habitáculo, con pocos detalles y dificilmente visibles). Sus modelos contemporáneos están en un nivel parecido a SCHUCO o Minichamps, pero mi viejo HERPA sigue teniendo cierto encanto que veíamos en las miniaturas de antaño y eso lo hace entrañable para mí.
























viernes, 20 de enero de 2017

Saab Sonett 94 de Premium X





El Sonett fue un automóvil deportivo sueco fabricado entre 1955 y 1957 y posteriormente de nuevo entre 1966 y 1974. Estos vehículos compartían piezas con los modelos 96 y 95 de su época. El primer Sonett fue un roadster muy ligero de dos plazas, una inspiración que daría lugar a las versiones posteriores II, V4 y III.

En la década de los 50 el desarrollador y entusiasta de Saab Rolf Mellde diseñó un prototipo de roadster biplaza en un granero cercano a Trollhättan (la localidad en donde se fabricaban los Saab). El proyecto contó con solamente 75.000 coronas suecas y se le dio el nombre de Sonett, una palabra derivada de la expresión sueca "Sa Natt den är", que quiere decir algo así como "qué bonito". Este vehículo, también conocido como Super Sport o Saab 94 se presentó en el Salón del Automóvil de Estocolmo en marzo de 1956 y causó la inmediata sensación del público y la crítica.

El diseñador Sixten Sason había concebido un chasis de aluminio regido por parámetros aeronáuticos muy avanzado a su tiempo, logrando un bajo peso de tan solo 600 Kgs. Se le incorporó un motor de tres cilindros y dos tiempos que rendía casi 60 CVs de potencia, con los que se esperaban conseguir una velocidad de 190 Km/h y poderlo emplear en los circuitos europeos como vehículo de competición. En los planes estaba producir unas dos mil unidades para el año 1957, pero al final tan solo seis vieron la luz... los cambios en la reglamentación deportiva europea tuvieron la culpa en gran parte, ya que ahora se permitían competir vehículos de producción estándar modificados.

Al menos el prototipo sobrevivió, un ejemplar restaurado que tenía carrocería de fibra de vidrio y que había servido de modelo de referencia para las otras cinco unidades. Cual Lázaro venido de la tierra de los muertos, en 1996 el Sonett "padre" conducido por el campeón sueco de rallyes Erik Carlsson fue capaz de romper el récord nacional de velocidad en su clase (los 750 cm3) al alcanzar los 159 Km/h de punta.






Premium X es un sello relativamente reciente del fabricante de Macao IXO, uno de los otros tantos que comercializa. En este caso, y tal cual su nombre indica, parece que la diferencia estriba en la calidad y terminación de las piezas y no de una temática definida ya que he visto modelos de todas las épocas y marcas. Lo bueno es que algunos de ellos se pueden conseguir a precios de Altaya, sin que yo tenga ni idea del por qué de esas depreciaciones de salida en algunos casos. En fin, sea como fuere hoy presento el primer Premium X de una lista que ya (espero) iremos viendo en el futuro. Este minúsculo Saab es una preciosa miniatura con un molde y detallado muy finos, casi de artesanía, de la cual destacaré su interior y el frontal (qué extraño queda el radiador al aire!). Solamente los bajos defraudan, por su inexistencia, pero la presentación del modelito también es un primor (incluyendo el zócalo con la plaquita cromada). Mis lectores aficionados harían bien, sin duda, en intentar conseguir todos esos Premium X tan rebajados.

























lunes, 16 de enero de 2017

SAVIEM SC10 U de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Hace más de medio siglo que el SC10 de SAVIEM comenzó su leyenda por las calles de París, reemplazando precisamente a los no menos legendarios Renault de plataforma. El SC10 fue uno de los autobuses urbanos más producidos en Francia e impuso su familiar silueta  por las principales ciudades galas hasta el fin de la década de los 90.

Ordenado en serie a partir de 1965, el SC10 (SC por "SAVIEM Chausson") era el perfecto vehículo estándar tal y como demandaban las ordenanzas técnicas de la RATP, la compañía autónoma de los transportes parisinos. Debido a la gran cantidad de autobuses no normalizados que existían (con pisos muy altos o muy bajos, pasillos estrechos o amortiguaciones inadecuadas) se hizo necesario encontrar un estándar que el fabricante ganador debía materializar para la construcción en serie. A finales de 1961 SAVIEM había presentado su primer prototipo y lo presentó internacionalmente en Viena un par de años después, pero el modelo definitivo no entró en acción hasta mayo del 65 en París, siendo Nancy la primera ciudad de provincias que lo disfrutó.

El debutante no empezó con buen pie, pues su motor Fulgur de 136 CVS se reveló como poco fiable y fue pronto reemplazado por un bloque MAN de seis cilindros con 150 CVS de potencia. Toda la suspensión era neumática (al igual que el accionamiento de los limpiaparabrisas), los frenos de disco a las cuatro ruedas, la caja de cambios automática (una Fluidmatic) de accionamiento eléctrico y la dirección hidráulica era completamente asistida. En cuanto a la carrocería, estaba compuesta por paneles y el techo era de aluminio, con un gran parabrisas antirreflejos cilíndrico con un cuadro de mandos pintado en negro mate pensado para la comodidad del conductor en la conducción nocturna.

La capacidad de estos autobuses podía variar según las series o los servicios, estando situada entre las 65 y las 75 plazas. Los usuarios estuvieron muy contentos en general con estos vehículos gracias a su confort, luminosidad y espacio. Lo malo? Su calefacción, ciertos movimientos bruscos al frenar y una velocidad punta muy escasa. Esto último podía obviarse por el centro de la ciudad, pero cuando el autobús tomaba algún tramo de autovía su velocidad no sobrepasaba los 60 Km/h. Sin embargo, el SC10 pronto conquistó el entorno urbano de casi toda Francia a falta de Lille (que era terreno de Brossel) y Marsella (dominada por los Berliet PH10 y 12).

En 1979 ya se habían construido 3.500 autobuses que a lo largo de los años habían visto reflejadas ciertas mejoras, sobre todo en las prestaciones del motor, calidad sonora y rediseño del acristalamiento. Pero el gran cambio sucedió en 1981 (con SAVIEM ya bajo la propiedad de Renault V.I.) al presentarse la serie R, un rediseño en profundidad de casi todos los elementos salvo el motor. Así (y bajo la marca Renault) el último autobús salió de la cadena de montaje en 1989 tras haberse producido unas 11.000 unidades, retirándose del servicio la última en 2002. En esencia fue un éxito local, pues no se exportó casi nada aunque algunos de ellos conocieron una segunda vida en Camboya, Birmania, Rumanía, Albania, Rusia y algunos países africanos y del Magreb.







Quizás este SAVIEM sea uno de los autobuses más representativos de la colección de Hachette... siempre y cuando lo veamos con ojos de francés. En efecto, cuantas veces lo hemos visto en películas del país vecino con esa librea verdiblanca dándole vueltas al Arco del Triunfo! Hasta Majorette lo tenía a escala 1:64 (yo lo tuve). Me consta el hecho de que ha sido una de las miniaturas más perseguidas en el Hexágono y yo, sinceramente, no pensaba en el hecho de "autoexportarme" uno para España pero con suerte pude hacerme con el mío. Y aparte de lo que pueda o no representar para mí, este SAVIEM me parece una gran miniatura con muchos detallitos y muy buenos (genial la publicidad del R5!), con unos exteriores y un molde rayando a buena altura y lo de siempre, un interior "de compromiso" que no acompaña. Podemos pasar perfectamente de él, pero aunque uno no sea francés no dejo de reconocer que es uno de los autobuses más famosos y conocidos del mundo y había que tenerlo. Y además, me recuerda tanto a París...





























viernes, 13 de enero de 2017

Austin Healey 3000 de Vitesse





El Austin Healey 3000 era un vehículo deportivo construido en Abingdon (Inglaterra) entre los años 1959 y 1967, siendo la carrocería construida por Jensen Motors. Este "roadster" 2+2 o biplaza conoció tres generaciones y fue un éxito en el ámbito deportivo, habiendo corrido en las principales competiciones del mundo incluyendo Le Mans, Bathurst o Sebring hasta que fue "apeado" de las carreras por el enorme éxito del Mini Cooper S.

El 3000 fue introducido en 1959 para sustituir al modelo 100-6, pero sustancialmente no cambió en nada. Varias de las características de la primera serie fueron su motor de casi tres litros con seis cilindros en linea alimentado por un par de carburadores, sus frenos delanteros tipo Girling, las llantas Borrani, su caja de cambios con "overdrive", el parabrisas laminado, la columna de dirección ajustable y la calefacción. Opcionalmente se podía pedir con pintura bicolor y techo rígido desmontable. Las pruebas que le hicieron para la revista "The Motor" declararon haber conseguido una velocidad máxima de 185 Km/h, con una aceleración de 0 a 60 millas en 11,7 segundos y un consumo medio de 13,1 litros a los cien kilómetros recorridos.

Posteriores generaciones vieron aumentadas la potencia del motor y rediseñado su parabrisas y las ventanillas, incluyendo un servofreno opcional que mejoraba sustancialmente la frenada. Pero sin duda la culminación fue el modelo 2+2 Mark III (lanzado en octubre de 1963), el más potente y refinado de todos. Esto fue así por la presencia de los 150 CVs que rendía su motor mejorado gracias a un nuevo árbol de levas y válvulas, su sistema de escape y la inclusión de un carburador doble SU HD8. Lo único que empeoró fueron los guarnecidos del interior, que ahora eran de vinilo y dejaron el cuero como extra.

Con las 17.712 unidades de la variante MkIII producidas (de un total de 42.926) se dio fin a la producción del 3000 terminando 1967, aunque una unidad se llegó a realizar en 1968. El 3000 fue el "roadster" más lujoso de Austin Healey y es muy recordado actualmente, llegándose a haber efectuado réplicas con el volante a la izquierda (la única está realizada por un fabricante sueco y se llama Boras 3000).






Creo que en ninguna colección de miniaturas de coches debe faltar un modelo del Healey 3000, un carismático automóvil que hemos podido contemplar muchas veces en películas y revistas. Es muy fácil encontrar réplicas en un gran abanico de precios si queremos un Healey, y además disponibles en toda clase de colores y versiones estándares o de competición. En mi caso, pude hacerme con un modelito de Vitesse en reedición al que parecen haber mejorado en unos cuantos aspectos pero dejando el mismo molde (que ya debía de ser bueno). Lástima que el resultado final no me haya convencido demasiado, ya que aúna detalles muy buenos (como los logotipos) junto con otros más bien malos, entre ellos la anchura de los ejes o la representación del interior, burdamente pintado. No obstante se lo hubiese perdonado todo si no fuese por la ausencia de un elemento imperdonable: han encontrado ustedes dónde fueron a parar los limpiaparabrisas?
























martes, 10 de enero de 2017

Ferrari 360 Modena de IXO/Salvat




Pertenece a una colección española de kiosko sobre Ferrari, editada por Salvat Ediciones.


El 360 fue un modelo deportivo de Ferrari comercializado entre 1999 y 2004, declinado en tres variantes principales (Modena, Spider y Challenge Stradale) de las que se construyeron 16.244 unidades. Sustituye al modelo F355 y fue sustituido a su vez por el F430. Se caracterizó por ser el primer Ferrari "moderno" con faros a la vista (abandonando los retráctiles) y por su línea fluida y compacta, siendo quizás uno de los Ferraris de Pininfarina más bellos que se hayan construido.

El 360 Modena cuenta con un motor a gasolina V8 con casi 3,6 litros de cilindrada que rinde 400 CVs. Este bloque posee doble árbol y está alimentado mediante inyección electrónica Bosch Motronic, encontrándose alojado en la parte central trasera y siendo visible tras una pequeña cúpula de plexiglás. Esto no solo obedece a razones estéticas, pues también permitía al conductor poder observar a través del retrovisor. Y a pesar de ser más grande que su antecesor, el 360 era bastante más ligero gracias al uso del aluminio en su chasis y carrocería. Para ello Ferrari recurrió al experto mundial Alcoa, un lider en el uso de aleaciones ligeras para automoción.

Otros datos sobre la mecánica del vehículo incluyen el uso de la caja de cambios manual clásica con rejilla de seis velocidades o bien la automática F1 accionada mediante unas levas situadas tras el volante. Esta caja contaba con un módulo mecatrónico electrohidráulico que actuaba sobre la caja de relaciones, prescindiendo del embrague. También existía de serie un control de tracción y el sistema de frenos ventilados Brembo con ABS.

La versión Modena era capaz de alcanzar los 300 Km/h y acelerar de 0 a 100 en 4,2 segundos. Quizás sea un dato irrelevante para aquella persona capaz de tener un deportivo de este calibre, pero mencionaremos que su cifra de consumo era de unos 18 litros por cien kilómetros recorridos teniendo en cuenta un uso mixto del vehículo (ciudad y carretera). Evidentemente, en circuito era mucho más...






Esta miniatura de kiosko es otro buen ejemplo de que "barato" y "mala calidad" no siempre son sinónimos. En efecto, nuestro Modena en pequeñito guarda su compostura en las distancias cortas y no desmerecería en nada a la linea básica de Hot Wheels, que es quien acapara las producciones a esacala de la casa de Módena. Es convincente su interior, la vista del motorcito y algunos detalles externos pero creo que serían mejorables los faros, llantas y el pintado (me da la impresión de que la capa de pintura es más gruesa de lo que sería conveniente). Sea como sea, para mi es uno de los mejores modelos de la pasada colección de Ferrari y es totalmente aconsejable.