El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Mercedes Benz SLS AMG GT "Gran Turismo 5" de SCHUCO (c) 2018 Antonio Sivianes Gaviño

lunes, 23 de julio de 2018

Berliet GBK 80 Maheu-Labrosse antidisturbios de Lyon de IXO/Hachette




Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


Para enfrentarse a los manifestantes más violentos la Gendarmería nacional francesa se dotó (desde principios de los años 60) con unos furgones autobomba con cañón de agua a presión que se disparaba contra la multitud agresiva. Una de las versiones más elaboradas fue la que tuvo como base al camión Berliet GBK 80 ("G" por el tipo de carrocería, "B" por poseer seis ruedas y "K" por su cabina avanzada), entregados a partir de 1972. Del chasis 80 incluyendo todas las versiones Berliet produjo 2.761 unidades entre diciembre de 1969 a marzo de 1975.

Desde 1963 la Gendarmería poseía autobombas Berliet GAK 5 y GBK 6, siendo reemplazados por los GBK 80 a principios de los años 70. En estos vehículos viajaban dos gendarmes, uno ocupado de la conducción y otro como operador de apoyo de la cisterna de 6.600 litros de agua y emulsionante, transportando además en el compartimento trasero a otros cuatro militares de apoyo a la defensa del vehículo. En aquella época la tecnología del parabrisas blindado no era tan avanzada y el furgón contaba también para su protección con rejillas metálicas.

Habitualmente el equipamiento de estas autobombas corría a cargo del departamento de vehículos anti-incendios de Berliet, pero en el caso del GBK 80 fue obra de la empresa lionesa Maheu-Labrosse. El sistema comprendía una cisterna principal de 6.000 litros de agua y un depósito aparte de 600 litros de líquido emulsionante, una motobomba centrífuga de dos fases y una lanza rotatoria en lo alto de un castillete con un alcance de 45 a 50 metros. Esta lanza llevaba unida un proyector de luz y era regulable en el tipo de eyección, siendo éste fijo o en intermitencia. Aparte se contaba también con dos aspersores laterales que regaban con agua un área de 3,5 metros alrededor del furgón para contener a aquellos que se intentasen aproximar o bien para minimizar los daños causados por artefactos incendiarios.


El furgón GBK 80 se movía gracias a su motor diesel Berliet M420.30 de cuatro cilindros y casi seis litros de cubicaje, rindiendo 135 CVs. El peso máximo autorizado era de 13,3 toneladas y podía alcanzar unos 80 Km/h, siendo la caja de cambios de cinco marchas sincronizadas con una reductora especial para circular a velocidad reducida (a 2 km/h).


Aunque actualmente la Gendarmería ya no cuenta con este tipo de vehículos sí lo sigue haciendo la Policía nacional francesa bajo la doctrina de la "fuerza de repulsión proporcional", un concepto que cada país interpreta a su manera. En cuanto a la empresa especializada en vehículos anti-incendios Maheu-Labrosse, fue comprada por SIDES en 1980 y liquidada por ésta siete años después.














Bueno, hasta ahora hemos visto toda clase de vehículos grandes y pequeños, algunos más extraños que otros pero un antidisturbios nunca había aparecido por el Garaje... Pero gracias a la magia del diecast hoy tenemos un Berliet encargado de la ingrata tarea de refrescar al personal con chorros de agua "fresquita" a presión, en concreto un furgón GBK 80 que tiene bastante en común con la cantidad de autobombas de los bomberos que ya conocemos sobradamente. Hoy apreciamos este sobrio vehículo todo en omnipresente color azul, completado con una buena cabina y algunos detallitos por acá y allá (particularmente me llamaron la atención las rejillas o la matrícula trasera, convenientemente protegida). Quizás el modelo se pierde un poco entre tanta uniformidad (nunca mejor dicho), pero nadie puede negar que es un rato original... aunque lo mismo a alguno de mis lectores este tipo de vehículos no les traiga demasiado buen recuerdo.








































jueves, 19 de julio de 2018

Berliet PCM U de IXO/Hachette





Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Junto al SAVIEM SC 10, el Berliet PCM fue parte de la primera generación del estándar de autobuses de once metros solicitados por la RATP (la entidad encargada del transporte urbano parisino) a partir de 1965. Pero a causa de una serie de problemas técnicos y un precio de compra más elevado que el de su competencia el PCM no disfrutó de una gran difusión comercial.

Entre finales de la década de los 50 y principios de la del 60 la RATP, consciente de que su parque móvil estaba viejo y desfasado, decidió establecer un documento técnico que fijaría las condiciones que tendrían que cumplir aquellas empresas constructoras de autobuses que deseasen vender sus productos al consorcio parisino. Tres fabricantes rivales, SAVIEM, Berliet y Verney, presentaron sus prototipos en 1962 decidiendo la RATP tres años después quedarse con las propuestas de SAVIEM y Berliet (dejando fuera a Verney), pasando inmediatamente un pedido inicial de trescientas unidades a cada firma.

El SAVIEM disponía de una moderna carrocería monocasco mientras que el Berliet contaba con un chasis de largueros entrecruzados y atornillados a una carrocería de aluminio, ofreciendo como ventaja mayor ligereza y maniobrabilidad y como contrapartida un precio de venta elevado. Exteriormente se hizo notar el lápiz de Charbonneaux solamente en la calandra, ya que el resto era igual al SAVIEM.

Mecánicamente, el PCM contaba con un motor MAN diesel de seis cilindros y algo más de siete litros de cubicaje para 135 CVs de potencia, contaba con caja de cambios manual (opcionalmente automática), suspensiones neumáticas con amortiguadores telescópicos y sistema de frenado mediante tambores. El peso en vacío era de casi ocho toneladas (catorce de peso máximo) y la velocidad tope de 60 Km/h, suficiente para un uso urbano. En cuanto a la capacidad del modelo reflejado por la miniatura era de 80 plazas más conductor.

En París el Berliet nunca obtuvo la misma difusión que el SC 10, siendo las cifras muy elocuentes: este último alcanzó las 11.000 unidades fabricadas contra tan solo 1.131 del Berliet. Y tampoco fueron mejores las ventas destinadas a otras ciudades francesas, ni siquiera en la ciudad origen de Berliet (Lión), a pesar de que todos coincidían en que el producto de Berliet era globalmente mejor. Sin embargo, lo peor estaba por venir: los PCM sufrieron de corrosión acelerada debido a una reacción entre el acero del chasis y la carrocería de aluminio, originando muchos gastos por reparaciones. A pesar del vano intento de Berliet por solucionar el inconveniente mediante la creación de un modelo hecho enteramente de acero (el PCM UC), la solución llegó tarde y los últimos PCM acabaron retirados en los años 80, después de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por las principales ciudades francesas y hasta en Mónaco.











Seguimos con la serie del autobús mundial aunque con clara preponderancia francesa, contando hoy con la presencia de un poco difundido Berliet vestido con una combinación rojo/beige propia de los transportes de Lión. Este tipo de autobuses urbanos me gusta bastante y me resultan familiares por recordarme a los modelos que teníamos en España hace algunas décadas. A pesar de la simpleza del modelo se lleva una buena nota por el vistoso trabajo de pintura y algunos detalles, estando lo malo (como siempre) en el interior y el aspecto de los plásticos transparentes.




















                                                 Ejemplar destinado en Grenoble, Francia













lunes, 16 de julio de 2018

BMW Z1 de Minichamps





El Z1 (Z por "Zukunft", "futuro" en alemán) fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1987 bajo la forma de un deportivo roadster con apertura vertical de puertas. Entró en producción en 1989 y permaneció solamente hasta 1991, existiendo solamente dos variantes: la estándar y la muy exclusiva Alpina RLE (Roadster Edición Limitada). Entre todas las versiones tan solo se produjeron 8.000 unidades exactamente.

Una filial de BMW, Technik GmbH (fundada en 1985) fue la encargada de la planificación y ejecución del proyecto diseñado por Ulrich Bez y Harm Lagaay. La producción del vehículo (construido a mano) fue de tan solo seis unidades por día, siendo un automóvil con unas características muy infrecuentes.

Algunos ejemplos de ello eran las puertas retráctiles de accionamiento vertical que podían ser dejadas abajo en conducción, el motor situado tras el eje delantero (para conseguir un buen reparto de masas), el chasis soldado y rematado con chapa de acero galvanizada en caliente (tecnología que solo empleaba Renault en su Espace y que permitía mayor vida útil de la estructura y una rigidez mejorada), piezas externas de termoplástico atornilladas al chasis, elementos en fibra de vidrio (portón trasero y spoilers), suelo de material situado en "sandwich" y el eje trasero de doble horquilla que posteriormente adaptaría el BMW E36.

El motor a gasolina del Z1 fue un bloque de dos litros y medio con seis cilindros que proporcionaba 170 CVs, pero la versión Alpina montó otro de 2,7 litros con 200 CVs que elevaba algo las prestaciones (el estándar llegaba a los 225 Km/h y el Alpina a 231, además de mejorar en 8 décimas de segundo la aceleración del modelo base, que necesitaba 7,9 segundos para alcanzar los 100 Km/h). El Alpina contaba también con un chasis mejorado, otro sistema de escape y unas llantas de 17 pulgadas. En cuanto a la caja de cambios, llevó una Getrag de cinco velocidades accionada manualmente.

El bajo peso (1.200 kgs.) y la excelencia de su chasis permitía al Z1 convertirse en un vehículo muy prestacional y divertido, sin necesidad de adquirir una de las 66 unidades vendidas con el sello Alpina. Inicialmente el modelo tuvo mucha demanda pero ésta cayó en picado tal vez por la aparición del Mercedes Benz SL (algo que negaba BMW al afirmar que en 1988 tenían asegurados 35.000 pedidos). El Z1 es recordado sobre todo por ser el primer "Z" de BMW (recordemos que así denominaron los de Munich a una serie de vehículos deportivos de tipo roadster y coupé) y, sobre todo, por sus famosas (y complicadas) puertas retráctiles, accionadas por una serie de motores eléctricos con la posibilidad de ser accionadas mecánicamente en caso de emergencia.










El Z1 faltaba en mi serie de "Z´s" y es ahora cuando pago la deuda al presentar esta buena réplica de Minichamps. Quizás no tengamos las famosas puertas operables, pero a cambio podemos abrir el capó y deleitarnos con lo que hay debajo: una excelente representación del bloque motor con muchos elementos reconocibles. También acierta la marca de Aachen con un buen molde, una excelente pintura aunque quizás de tonalidad algo extraña y un realista detallado externo que comprende las luces y matrículas. El interior igualmente puntúa bien, pero lo mejor es que si buscamos podríamos hacernos con esta pieza no por mucho dinero.

































viernes, 13 de julio de 2018

SIMCA 8 Fourgonette P.T.T. de NOREV




Pertenece a una colección francesa de kiosko denominada "Vehículos postales de ayer y hoy".


El SIMCA 8 fue el nombre recibido por una gama media de automóviles producida por el fabricante francés entre 1938 y 1951, bajo licencia de FIAT. Construidos en la planta conjunta de SIMCA/FIAT en Nanterre (Francia) en un número cercano a los 114.000 ejemplares, el 8 era en realidad un FIAT 1100 508C "Nuova Balilla" adaptado ligeramente al mercado francés.

El derivado comercial "Fourgonette" (furgoneta) del SIMCA 8 apareció inmediatamente tras el final de la Segunda Guerra Mundial, manteniendo el mismo modelo que FIAT ya había desechado en favor del 1100 B. Es en el marco del Salón de París de 1949 cuando SIMCA presenta conjuntamente el restyling del 8 y la versión que nos ocupa hoy, estando motorizados con el nuevo bloque 1.2 con cuatro cilindros en línea procedente de FIAT rindiendo 41 CVs.

También fue presentado al público una versión con toldo, que al igual que el modelo con caja de chapa podía cargar 500 kilogramos de peso. Estos nuevos modelos de posguerra podían presumir de unas prestaciones bastante dignas (su velocidad máxima era de unos 120 Km/h); hay que tener en cuenta que ese bloque estaba pensado para motorizar al futuro SIMCA 9, un modelo mucho más moderno.

Algunos detalles curiosos del modelo comprendían la situación del depósito de la gasolina (bajo el asiento del acompañante, lo que implicaba abrir la puerta para repostar), la varita solidaria que unía los dos limpiaparabrisas o la ausencia de luces de frenado.

La producción del "Fourgonette" fue más larga de lo previsto, ya que no salió del catálogo de la marca hasta 1954. Su sucesor fue la versión comercial del Aronde.










La colección de vehículos postales franceses poseía la virtud de presentar modelos inéditos, como en el caso de hoy del SIMCA 8 Furgoneta de la P.T.T. (Correos de Francia) realizada por NOREV. Aunque muy sobria en su color gris plomizo, la miniatura se asemeja irreprochablemente al original salvo en algunos detalles menores (como la monotonía del interior). El modelo, sin embargo, presenta un molde bastante bueno, sin excesos de pintura y con unas ruedas finamente perforadas aunque no coincida el número de agujeros con el modelo original. También supo recoger lo espartano del modelo real, con una trasera despojada de parachoques o una sola luz roja de posición.