El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Maybach DS8 Zeppelin de Minichamps (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

domingo, 20 de agosto de 2017

FIAT 626 RNL de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El camión FIAT 626 estándar fue el último gran proyecto de transporte pesado del fabricante turinés antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y a la vez el modelo de autobús que marcó el retorno a la normalidad en el ámbito del transporte comercial en la posguerra. Este autobús de líneas elegantes pero funcionales y muy bien pensado para el confort del viajero poseía una capacidad a partir de 27 plazas sentadas, las cuales podían ser ampliadas hasta las 59 gracias a la adición de un remolque.

Las raíces del autobús 626 RNL se encuentran en el desarrollo de un camión estándar para el ejército italiano a finales de los años 30, cuando se veía el principio inminente de un conflicto bélico en Europa. Ese camión disponía de un chasis que podía ser utilizado en otros usos incluyendo los civiles, siendo la versión RNL ("Ribassato Nafta Lungo", o "Rebajado Gasolina Largo" en español) destinada al transporte de pasajeros.

Este autobús podía ejercer roles de servicio interurbano, de línea comercial o para "gran turismo" y era movido por un bloque diesel FIAT 326 de alto rendimiento, que con casi seis litros de cubicaje y seis cilindros entregaba 70 CVs de potencia. Con ese motor se podía alcanzar los 74 Km/h en llano, suficientes para la maltrecha red viaria italiana de la época. Además, las aceleraciones eran buenas y la maniobrabilidad (a pesar de la talla de la carrocería) se mostró excelente. También la comodidad del pasaje era notable en parte gracias a las suspensiones, muy adaptadas a las penalidades del camino. Y en cuanto a su caja de cambios, era manual de cinco velocidades con la sofisticación de ser a base de engranajes helicoidales muy silenciosos que garantizaban (por medio de dispositivos especiales) un contacto rápido y constante.

A pesar de tener un bajo consumo y un fácil mantenimiento, el gran punto flaco de este autobús residió en su débil motor que lo penalizaba a la hora de afrontar carreteras de montaña. En FIAT eran conscientes del problema y por ello desarrollaron el 626 RNL/1, que incluía unos desarrollos más cortos y la posibilidad de superar pendientes de hasta un 27%.

En cuanto a la carrocería, toda su concepción y desarrollo eran totalmente nuevos por su chasis autoportante de metal que envolvía en parte a las ruedas "Trilex" (las traseras disponían opcionalmente de paneles laterales desmontables). El vehículo disponía de dos puertas en el lado derecho destinadas a los pasajeros con escalones escamoteables y una delante a la izquierda para el conductor, los paragolpes eran integrados y el gran parabrisas delantero dividido disponía de cristales independientes que se podían abrir desde el interior. También los pasajeros podían subir o bajar sus ventanales con cristal "Securit" gracias a unas manivelas. En el techo, recubierto por un revestimiento impermeable de tela, se ubicó una plataforma porta equipajes al cual se accedía mediante una escalerilla trasera plegable. Otras características incluyeron asientos en parte de cuero lavable, cortinillas, salpicadero recubierto de lino,  paneles laterales interiores de fibra de madera, iluminación interior y compartimentos superiores para equipaje de mano perfilados en duraluminio pulido y rejilla de aluminio pintado.

Para finalizar, mencionaré que el ejemplar que representa la miniatura era en un principio de color azul y estaba destinado a trabajar para una linea de Friuli, en la provincia italiana de Udine. Su recorrido incluía el paso por rutas de montaña bastante sinuosas por las que transportaba estudiantes, granjeros y obreros hasta el año 1970 cuando fue comprado por una autoescuela. En su nueva tarea estuvo diez años hasta que llegó la hora de la retirada, siendo encontrado en un garaje por Cristiano Politi muchos años después. Éste lo restauró para su extensa colección de más de 600 vehículos y lo dedica actualmente al mundo de la televisión y el cine pero siempre siendo conducido por Cristiano, quien sabe que tiene entre manos un raro ejemplar de gran interés histórico.









Otro bonito ejemplar de autobús italiano para engrosar nuestras colecciones, en este caso con unas terminaciones mejor acabadas que la media de la colección. Realmente casi podría pasar por ser de alguna marca "mayor", por la calidad del pintado, la finura del molde y la abundancia en detalles exteriores. Por otro lado, cansa un poco decir lo mismo pero los defectos los volvemos a tener quizás en el interior, algo muy excusable viendo el precio tan bueno que tiene esta miniatura. Para degustar con un buen plato de pasta italiana al lado!

































jueves, 17 de agosto de 2017

Mitsubishi Lancer EVO X "Humberside and West Midlands Fire Department" de IXO





La décima generación del sedán Mitsubishi Lancer Evolution estuvo vigente entre octubre de 2007 y abril de 2016, basado en los prototipos Concept-X y Prototype-X. Estos sedanes deportivos están realizados a partir del Lancer estándar y en principio estaban pensados para ser distribuidos solamente en Japón (su país de origen), pero la alta demanda en el mercado de importación paralelo llevó a que fuesen comercializados por la división Ralliart en el Reino Unido y en varios mercados europeos y mundiales a partir de 1998. Es el rival natural del Subaru Impreza y, al igual que él, fueron la base de excelentes coches de rallye muy recordados por los aficionados.

El Lancer de la décima generación contó con un bloque de dos litros y cuatro cilindros turboalimentado construido íntegramente en aluminio. Aunque tuvo ligeras variaciones en las prestaciones según los mercados al menos siempre tuvo 300 CVs, siendo el tope la versión FQ-440 MR destinada al Reino Unido con una potencia de 450 CVs. El coche dispone de tracción total a tiempo completo utilizando una tecnología de vectorización de par que lo distribuye sobre todo a las ruedas traseras. También cuenta con un cambio de velocidades secuencial semiautomático de seis relaciones con doble embrague y levas de magnesio en el volante, pero hay disponible opcionalmente una clásica caja de cambios manual de cinco velocidades.

La edición de 2010 incluyó techo solar, asientos de cuero y un rediseño del spoiler trasero. Fueron estos los modelos que la Policía inglesa y los cuerpos de Bomberos utilizaron, apreciando su aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,5 segundos y una velocidad cercana a los 300 Km/h. De base, los modelos iban bien equipados y no se echaba a faltar la conexión Bluetooth, el reproductor de CD con disco duro de 30 GB, un navegador GPS con cartografía en DVD y los cristales tintados.

Sobre el modelo base se realizaron muchas versiones según los mercados mundiales que incluían muelles Eibach, asientos Recaro, amortiguadores Bilstein, faros de Xenon o llantas de 18 pulgadas de aleación forjada BBS. La edición final apareció en 2015 y supone el fin de toda la saga Evolution de Mitsubishi, pues la empresa nipona ha anunciado que se iba a volcar en el desarrollo de vehículos eléctricos y no sacaría al mercado ningún otro nuevo coche compacto tan prestacional. Sin duda algo que lamentaremos aquellos a los que nos gusta conducir y que hará de los EVO piezas aún más valiosas para los coleccionistas del futuro.









Es triste saber que ni el EVO ni el Impreza volverán en forma de nuevos modelos a deleitarnos, pero al menos (y por la parte que nos toca) siempre tendremos las miniaturas para recordarlos. En este caso, IXO ha logrado un buen modelo y muy original al pertenecer a los Bomberos del departamento de Humberside y Midlands Occidental. La miniatura presenta muy buena calidad (como suele ser normal en las ediciones de caja negra) pero es visible algún fallito de acabado, en mi caso deformaciones en cristales laterales. Me gustó mucho el trabajo de pintura, el puente de luces y los detalles externos e internos, pero lo mejor es que estaba de oferta y pude conseguirlo a precio menor al de un coleccionable kiosquero.





















                                            Versión coche de patrulla de la Policía inglesa










domingo, 13 de agosto de 2017

Mercedes Benz L 319 "BUB" de Premium Classixxs






El L 319 fue un vehículo comercial fabricado por Daimler Benz entre 1955 y 1968 con una masa máxima autorizada (MMA) de 3,6 toneladas. Sus rivales de entonces fueron los Opel Blitz y Hanomag Kurier, a los que rebasó ampliamente en el mercado gracias a las más de 140.000 unidades vendidas por todo el mundo. Este vehículo, un tanto espartano y simple, es el "abuelo" de las actuales Sprinter y se considera como la primera furgoneta moderna aparecida en Europa sobre todo por sus dimensiones (más grande que la camioneta estándar de su época pero más pequeña que los camiones ligeros).

El L 319 fue la primera incursión de Daimler en la categoría de vehículos comerciales pequeños, aunque en los años de la guerra mundial se viese obligada a fabricar camiones Blitz para Opel. Hacia 1955 Mercedes Benz tenía una gama de vehículos comerciales muy completa (con excelentes autobuses y camiones convencionales) pero en el segmento de vehículos de carga pequeños/medianos no tenía representantes. Por lo que presentó en el Salón de Frankfurt del 55 una nueva camioneta que podía cargar de 1,6 a 1,8 toneladas (según versión) con multitud de variantes en la carrocería, incluyendo la de transporte de personas (minibús O 319).

El nuevo camioncito sí tenía el motor situado en la parte delantera, al contrario que su otro rival el Volkswagen T1, situándose el puesto de conducción sobre él. Esto facilitaba la visión del conductor y a la vez daba una imagen contemporánea al vehículo, aparte de que maximizaba mucho el espacio de carga. La economía de construcción se basaba en utilizar los mismos motores que los de los automóviles Mercedes (en concreto los del modelo 180D), en el uso de ejes rígidos y las clásicas ballestas pero con el tiempo se ofrecieron alternativas bajo la forma de nuevos motores diesel y gasolina potenciados que ofrecían más de los 43 CVs originales. La caja de cambio era manual de cuatro velocidades, la tracción era trasera y opcionalmente se podía encargar una dirección asistida.

Al principio las furgonetas se ensamblaron en la factoría de Sindelfingen, pero en 1958 Daimler adquirió los activos de Auto Union y en la compra se incluía la fábrica de Düsseldorf. La producción de automóviles de esa factoría se transfirió a la nueva planta de Ingolstadt, dejando hasta al día de hoy la construcción de vehículos comerciales en la antigua fábrica de Düsseldorf. Pero la L 319 también se manufacturó como "kits"en Vitoria (España) y Melbourne (Australia), llegando el minibús a ser hecho en Irán.

Para 1963 las furgonetas abandonaron la denominación L 319 para ser llamadas como L 405 (si la motorización era a gasóleo) y L 407 (mediante gasolina), aunque también existieron los L 406 y L 408. Este sistema se creó así para diferenciar pesos y otros datos, aunque solo para ojos "iniciados"... Por lo demás se reforzó toda la estructura, aparece la cabina doble y la capacidad de carga se vio aumentada hasta las dos toneladas merced a unas nuevas suspensiones más robustas y a unos frenos mejorados.

Finalmente, en 1967 estos modelos desaparecen en favor del Mercedes Benz T2, obteniendo también un gran éxito comercial. A pesar del escepticismo de la prensa especializada, los L 319 se ganaron pronto el afecto de sus usuarios y además resultaron ser unos vehículos muy eficaces en cualquier labor a la que fuesen encomendados, particularmente en los cuerpos de Bomberos de muchos países del mundo.








Nunca pude ocultar mis simpatías acerca de estas furgonetas (más bien furgones) que los más viejos del lugar aún recordamos, "dando el callo" durante muchos años bajo las condiciones más duras y pidiendo muy poco a cambio. Por eso, y siempre que se me ponen a tiro, intento completar mis vitrinas con las miniaturas de estas "hormiguitas" y además teniendo la suerte de que todas sus reproducciones han sido bastante afortunadas. De entre ellas sobresalen singularmente las de Premium Classixxs por su calidad de construcción (lo que se traduce en un sorprendente peso y las convierte en eficaces pisapapeles) y a la vez por su nivel de detalles, dentro y fuera. Tampoco se quedan atrás la excelente pintura (de las mejores que he visto), sus ruedas de goma natural y unos buenos bajos. Además podemos encontrar estas furgonetas en muchas variantes con marcas reales en el catálogo de Premium, a cual más curiosa y original siendo tal vez la mía una de las más "sosas"... igualmente me encanta!




















                                                          El modelo de techo alto.





















jueves, 10 de agosto de 2017

Panhard PL 17 Break "La Poste" de NOREV




Pertenece a una colección francesa de kiosko denominada "Vehículos postales de ayer y hoy".


El PL 17 de Panhard no era más que la versión modernizada del Dyna Z, con el objeto de sustituir las viejas líneas del modelo demasiado ancladas en los años 50. El PL 17 existió en versiones sedán, cabriolet, familiar, comercial no acristalado y pickup todas ellas fabricadas cerca de París en una cantidad no menor de 166.000 unidades.

El PL 17 fue presentado en junio de 1959 siendo equipado con un motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire, de cuatro tiempos y 851 cm3 de cilindrada. Con este motor la potencia obtenida era de 42 CVs para la versión estándar aumentados hasta los 52 del "Tigre". La tracción era delantera y su caja de cambios era manual de cuatro velocidades, pudiendo adquirirse el modelo en diferentes series y acabados (Luxe, Grand Luxe, Grand Standing y Tigre). Aunque era un producto eminentemente pensado para el mercado francés, algunos vehículos llegaron a ser exportados a Estados Unidos pero solo con los acabados más altos y con otras denominaciones (el monocolor Seine y el bicolor Vendôme).

Hacia 1962 se ofrecieron los asientos opcionales "Relmax" revestidos de terciopelo y abatibles, además de un reloj en el salpicadero y las canaletas del techo metalizadas. Sin embargo los cambios fundamentales tuvieron lugar en la gama de 1963 con la aparición de la versión familiar Break desarrollada por Panauto, un aumento de potencia en el motor del Tigre, rediseño del tablero de mandos, las luces, el techo y los paragolpes, unos nuevos asientos de cuero, rueda de repuesto ahora situada en el vano motor (salvo en el caso del Luxe) y la aparición de la pintura gris metalizada para la carrocería.

Posteriormente y hasta 1965 (que fue cuando se detuvo la producción) la gama solamente vio el cambio de denominación de algunas variantes y algunos cambios en el salpicadero, siendo ahora de color negro mate. El sustituto debía ser el Panhard 24 versión cuatro puertas pero nunca fue lanzado al mercado en parte a causa de las dificultades financieras por las que atravesaba la marca. Tras la adquisición por parte de Citroën en 1965 ese proyecto no fue autorizado y la marca del Chevron prefirió comercializar en su lugar el modelo GS de cuatro cilindros.








Comprobando un día que me faltaba el Panhard PL 17 decidí buscar una versión algo más original que la berlina estándar, fácilmente disponible a buen precio. Tras algunas búsquedas por Ebay dí con una variante familiar perteneciente a la conocida colección sobre vehículos de los Correos franceses, con la calidad correspondiente a los NOREV de antaño (muy alejada en precisión con respecto a lo que hace actualmente). Sin embargo el modelito me agradó bastante por la finura del molde, unas ruedas de buena calidad (en goma!), los correctos detalles externos salvo esos horribles limpiaparabrisas y un discretísimo interior. Además me gustó bastante en su color amarillo "La Poste" y por su estilismo tan "francés", sofisticado y muy personal. Viendo estos modelos cada vez tengo más claro que el auge que tuvo Citroën en los años 60 fue debido en gran parte a su "absorbida" Panhard.