El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Mercedes Benz Axor de Minichamps (c) 2019 Antonio Sivianes Gaviño

viernes, 28 de septiembre de 2018

Honda Accord Saloon MkI de NOREV






Con el nombre Accord han existido una variedad de automóviles fabricados por Honda, aunque la versión más conocida mundialmente es la sedán de cuatro puertas. Hasta la fecha actual (2018) han existido nada menos que diez generaciones, deteniéndonos hoy en la primera cuya vigencia estuvo situada entre los años 1976 y 1981.

La primera serie del Accord apareció en mayo de 1976 con carrocería "hatchback" de tres puertas y un motor de cuatro cilindros en linea movido mediante gasolina, con un cubicaje de 1,6 litros y una potencia de alrededor de 80 CVs. Este modelo usaba una plataforma extendida del Civic y para Japón cumplía con las estrictas normas de emisiones al llevar el sistema CVCC en su motor. Desde el inicio se vendió muy bien ya que era ahorrativo en combustible y tenía un tamaño adecuado para la mayoría de las necesidades del comprador japonés, pero también estaba muy bien equipado: de forma estándar incluía radio AM/FM, cuentarrevoluciones, limpiaparabrisas con intermitencia, desempañador y asientos de tela. Además se lanzó en 1978 la versión LX que contaba opcionalmente con aire acondicionado, reloj digital y hasta dirección asistida.

En octubre de 1977 aparece la versión sedán en Japón y un año más tarde en los Estados Unidos. Esta variante poseía una mayor potencia gracias a su motor de 1.8 litros, también cumplidor con las normas antipolución japonesas. En EE.UU el modelo tenía un paragolpes rediseñado, retrovisores accionados a distancia, nuevas luces traseras y rejilla delantera diferente.

Para 1980 se sustituyó la caja de cambios semiautomática de dos velocidades opcional por una nueva totalmente automática de tres marchas, que no serían cuatro hasta la aparición del modelo de 1983. En 1981 estuvieron disponibles para el mercado norteamericano nuevos colores y tapizados, además de una nueva linea de acabado (la SE, con asientos de cuero y elevalunas eléctricos). El resto de modelos tuvo ligeros cambios en el diseño de la palanca del cambio de marchas, pictogramas del salpicadero y diseño de los retrovisores exteriores. Lo negativo fue la pérdida de potencia en el motor 1.8 de Estados Unidos, reduciéndose hasta los 68 CVs.

Este primer modelo del Accord fue recordado por su motor eficiente, su economía de mantenimiento, su practicidad y por ser el inicio de una gama de automóviles familiares con cierto toque deportivo. La fórmula se reveló ganadora, ya que ha sido nominado nada menos que 22 veces en la lista de los "Diez mejores automóviles" de la revista estadounidense "Car & Driver", resultando ganador en algunas ocasiones.













Desconocía que existiese la primera generación del Accord sedán a escala 1:43, por lo que supongo que la réplica es más o menos reciente y seguro que forma parte de algún coleccionable japonés de kiosko (fue comprado por mí en Ebay a un vendedor nipón). El caso es que la miniatura no va sobrada de calidad y se aprecian fallos encastre y pintura (burbujas sobre todo), existiendo además la percepción de ser modelo de baja calidad por algunos detalles (ruedas, algunas luces pintadas, elementos externos e interior). En fin, esto es lo que hay, pero la originalidad del modelo creo que es crédito suficiente como para hacerse con este Accord de NOREV.




































lunes, 24 de septiembre de 2018

Mercedes Benz O 305 Frankfurt de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

Primer autobús estándar de Mercedes Benz, el O 305 tuvo el papel equivalente en Alemania del SAVIEM SC 10 en Francia. Innovador por su eficaz suspensión neumática y por su motor situado totalmente detrás bajo el piso, su éxito fue total y estuvo en producción hasta en 1989 cuando fue sustituido por su sucesor directo el O 405.

Para hablar del autobús urbano moderno es necesario empezar por el Mercedes Benz O 305, un vehículo que respondía a la demanda directa de los servicios públicos alemanes de transporte (VÖV). Este organismo publicó un pliego de especificaciones en el que aparecía la necesidad de contar con un autobús de 11 metros de largo con piso rebajado, obteniendo propuestas de Büssing, MAN, Magirus-Deutz y Mercedes Benz. Todos ellos habían llegado a las mismas conclusiones y presentaron vehículos muy parecidos con carrocerías estandarizadas. Por otro lado era necesario minimizar los costes de explotación y por eso se imponía un solo operario en cada autobús: el conductor.

La génesis del O 305 había comenzado antes de la presentación del pliego; en 1966 los de Stuttgart ya tenían un prototipo funcional que respondía las demandas de la VÖV. Desvelado en el Salón de Frankfurt de 1967, el O 305 estaba inicialmente propulsado por un motor diesel OM 407 de seis cilindros y once litros de cubicaje, con una potencia de 180 CVs y una caja manual de cinco velocidades. El público quedó sorprendido al igual que pasaría con las demás propuestas, ya que su aspecto austero, cúbico y su semejanza entre todos ellos no gustaron. Lo racional se impuso a los estético: se terminaron los cromados y cualquier otro signo de riqueza! Pero aquellos que iban dentro descubrieron su confort acústico excelente, la gran luminosidad,  la disposición interna de los asientos y pasillos que facilitaban el flujo de pasajeros y sobre todo el fácil acceso al interior por la altura escasa y las amplias puertas. También quedó encantado el chófer al disponer de una buena dirección asistida y un asiento con suspensión mecánica independiente totalmente regulable. Además, al tener el eje delantero muy retrasado, el radio de giro del O 305 era muy bueno y la suavidad del motor hasta permitía salir en cuarta velocidad a 20 Km/h sin que existiesen temblores.

Rápidamente el O 305 entró en producción y se convirtió en el autobús estándar de muchas ciudades alemanas, austriacas y suizas. Además apareció en 1973 una versión rural (O 307) más larga y alta prevista para alojar una bodega de maletas. También llegaron la caja de cambios automática W3D 80 especialmente concebida para el O 305 (encajaba perfectamente en la estrechez del compartimento del motor), el motor OM 407H de 210 CVs y la versión de emisiones reducidas con 180 CVs de potencia.

Existieron una serie de carrocerías especiales aparte de las estándar para el O 305 ya que Mercedes Benz ofrecía también el chasis desnudo para los carroceros alemanes y extranjeros (no menos de 4.734 salieron así de la factoría). La francesa Heuliez, por ejemplo, los usó bajo su propio nombre, en Alemania se llegaron a transformar a trolebuses y hasta en Hong Kong o Singapur se vieron con carrocerías de doble piso, siguiendo muchos de ellos en uso actualmente.















Sinceramente dudé un poco a la hora de adquirir este O 305 pues ya contaba con el Heuliez, pero creo que se diferencia tanto en la librea y en algún otro detalle que merecía la pena sacrificar algo del espacio necesario para alojarlo. Las diferencias se cuentan sobre todo por la calandra (el Mercedes tiene faros redondos y los paragolpes son distintos) y la trasera. Al primer golpe de vista se ven casi iguales pero no tanto como para afirmar que el molde sea el mismo. Pero los defectos son heredados también... Dejo a gusto del aficionado cual se llevaría de los dos si se ve abocado a decidirse por uno de ellos, en mi caso creo que el alemán ganaría por su mayor tipismo y por ser el original.

































jueves, 20 de septiembre de 2018

Mercedes Benz Sprinter 316 CDi Esterel 37 de IXO/Hachette





Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping car" de la ed. Hachette


Desaparecida actualmente, la firma francesa Esterel fue durante mucho tiempo el estandarte de la autocaravana integral de alta gama. Sus carrocerías de poliéster, su chásis de aluminio, sus motores procedentes de la marca de la estrella o sus generosos equipamientos hicieron soñar a muchos campistas europeos.

Cuando se iniciaba el siglo XXI adquirir un Esterel significaba para muchos aficionados al camping-car llegar al último de todos sus sueños. En efecto, soltar 100.000 euros para un vehículo de recreo no está al alcance de cualquiera y exigía más medios que ganas... Pero Esterel estaba ahí para cumplir la demanda de aquellos que pudiesen acceder a estos vehículos desde finales de los años 90, cuando se inició en la fabricación de autocaravanas integrales de lujo.

Esterel se inició en los años 50 construyendo caravanas de alta calidad en Ruán (Francia), pero decidió abandonar este campo en favor de las autocaravanas. El fabricante no quería producir muchos vehículos en su fábrica de Beaucouzé (cerca de Angers), lo que deseaba era construir sus autocaravanas sin reparar en calidades teniendo en mente al público francés (aunque algunas unidades lograron hacerse un hueco en Alemania y competir allí con reputados fabricantes locales).

Esterel escogió dedicarse a las carrocerías integrales de capas de poliéster moldeado en vez de usar la chapa de aluminio sobre paneles tipo "sandwich", que era lo común entonces en el resto de la competencia. Esto repercutió en la estética de sus creaciones al darles un aspecto elegante y mejor integrado. Además incorporaban entre las paredes espuma aislante de poliuretano y una estructura de aluminio intercalada (incluyendo el techo), lo que permitía fijar el mobiliario sin problemas.

Pero tampoco quedaba atrás la elección del portador, que en el caso del modelo 37 aparecido en 2004 fue un Mercedes Sprinter con su motor diesel de cinco cilindros, 2,7 litros de cubicaje y casi 160 CVs. de potencia. A este bloque se le podía acoplar en opción una caja automática, un regulador de velocidad o incluso un bloqueo del diferencial para la transmisión (que iba a las ruedas traseras). 

Para 2003 la marca efectuó una renovación de su gama introduciendo una serie de modelos con varias longitudes y pesos autorizados. En el caso del modelo 37 (la miniatura de hoy) el espacio del salón no varió con respecto a los modelos 21 y 39 pero se podía elegir entre la incorporación de una mesa redonda plegable de un metro de diámetro con dos banquetas enfrentadas o bien una cama rectangular extensible lateral que proporcionaba más espacio para la mesa del comedor. La cocina en todos los casos era en forma de L (justo tras el salón) y disfrutaba de muchos huecos de almacenamiento, cocina de gas con tres quemadores, fregadero de acero inoxidable, campana extractora y nevera de 135 litros con ahorro de energía. Y como era de esperar en un vehículo de su segmento incorporaba también una gran "toilette" con ducha separada y mueble de lavabo.

La "pega" de este vehículo (nos referimos al modelo 37) es que no bastaba el carnet B europeo para llevarlo, ya que sobrepasaba los 3.500 Kgs de masa máxima autorizada o MMA. Era necesario al menos un C1 (el que autoriza hasta las 7,5 toneladas) y si no se tenía solamente se podría aspirar al modelo 21... o a los 37 y 39 pero con una carga útil reducida de tan solo 260 kgs.

Si no se tenía suficiente con el equipamiento estándar, Esterel proponía una larga lista de accesorios: refrigerador de 150 litros, calefactor Combi Truma C6 de 6 Kw, batería auxiliar, depósitos de mayor capacidad, antinieblas, escalón escamoteable eléctrico, moqueta, colchones de alta densidad, madera de nogal para el salpicadero, climatización de cabina, cámara de retroceso y muchas más opciones.














Vuelvo a tener entre manos otra excelente réplica de una autocaravana francesa, sin decaer para nada la línea de alta calidad que exhibe la colección de Hachette. En esta ocasión tenemos un Sprinter (al que solo reconoceríamos vagamente por la calandra) formando parte de una gran autocaravana integral. Tenemos muchos detallitos para admirar que colaboran al realismo del modelo, desde la parabólica del techo hasta el dibujo americano de la parte trasera coronado por la pequeña cámara de retroceso. El interior también es excelente, aunque sea algo complicado de admirar sabemos que ahí están la cocinita y el fregadero... Me resulta complicado ponerle alguna pega a la miniatura y más sabiendo lo poco que cuesta, pero si tengo que hacerla ésta irá por el lado de la aplicación de la pintura blanca, sobre todo por los bajos.









































lunes, 17 de septiembre de 2018

Mazda Savanna RX3 Coupé GT de NOREV






El Savanna RX3 fue un automóvil con motor rotativo vendido por la firma japonesa Mazda entre 1971 y 1978. Tuvo un reemplazo al que se llamó como RX7, guardándose la denominación "Savanna" solo para el mercado nipón. Era un vehículo con una carrocería casi idéntica al modelo Grand Familia y a su vez más pequeño y deportivo que su hermano el Capella Rotary (RX2).

El RX3 estuvo disponible con carrocerías tipo coupé, sedán y familiar siendo el coupé Super Deluxe el más pesado de los tres. Este modelo se diferenciaba por traer algunos extras como el desempañador trasero, reloj, una consola central diferenciada y la columna de dirección colapsable.

Originalmente el RX3 incorporaba el mismo motor 10A rotativo del Grand Familia/R100, aunque para Estados Unidos llevó una versión mayor (la 12A, proveniente del Mazda RX2). Pero llevase el motor que llevase el RX3 se mostró como menos prestacional que el RX2 y eso que su peso era más liviano. La causa de la inclusión de estos motores rotativos fue por causas económicas sobre todo, ya que en Japón se paga el impuesto de circulación por cilindrada y estos rotativos no llegaban al equivalente del litro y medio de cubicaje, por lo que no entraban en ese tramo y tributaban menos. Y encima de todo con una mayor potencia.

Aún así, el RX3 fue un éxito sobre todo en los Estados Unidos y supuso más de la mitad  de las ventas totales de toda la gama, lo que influyó en las posteriores generaciones del Savanna (la de 1978 y 1985 siguieron equipando motores rotativos).

El RX3, su denominación para los mercados ajenos al japonés, tuvo una buena carrera internacional aunque muy limitada a algunos paises anglosajones. No obstante, le perjudicó un tanto la crisis del petróleo de mediados de los 70 y la baja fiablidad de su singular motor rotativo, muy delicado en su mantenimiento.

La serie más exclusiva de todos los RX3 fue la GT, destinada solamente al mercado japonés. Aparecido en septiembre de 1972 este modelo recibió el bloque 12A (recordemos que era el mayor disponible) con unos 125 CVs de potencia acoplado a una transmisión de cinco velocidades. Adoptó también una suspensión rebajada, llantas más anchas, unos grupos ópticos traseros revisados así como insignias especiales y una consola de mandos exclusiva. También llevaba una tapicería de vinilo con aspecto de cuero y unos reposacabezas con el logo GT cosido. El motor llevaba el proceso TCP incorporado a su fabricación con el fin de lograr una mayor resistencia: una tapa superior de acero con baño cromado que aumentaba considerablemente la vida útil del motor y que sería incorporada a toda la gama de rotativos de Mazda.


Finalmente, habría que añadir que el RX3 prosiguió la buena trayectoria deportiva de sus antecesores Cosmo y Familia con motor rotativo al debutar con victoria en la prueba Fuji 500 de 1971. Lucharon (y ganaron a menudo) contra los Skyline de Nissan y aún hoy continúan corriendo. También fuera del archipiélago japonés demostraron su valía al competir en la famosa Bathurst de 1974 y 1975 o en los campeonatos norteamericanos SCC e IMSA hasta la llegada del RX7.














Sospecho que también en Japón se han apuntado a esto de los coleccionables de kiosko al sacar una serie de modelos clásicos rescatados de moldes anteriores (probablemente de EBBRO), a los cuales se "abarata" convenientemente despojándolos de los fotograbados y reduciendo detalles del interior. Del proceso parece que en muchos casos se encargó NOREV o bien esta marca francesa ya tenía esos modelos bajo licencia; la cosa es que si se busca bien por Ebay están apareciendo en cajas baratas sin cartón a buenos precios y con una calidad bastante buena. Lo puedo ir suponiendo pues ya he conseguido más de 10 modelos (que ya iré publicando) de esos clásicos muy desconocidos para mí y que están haciendo mis delicias, aunque no tanto las de mi cuenta bancaria... Casi todos ellos comparten su origen NOREV y en otros casos van sin firmar, son más o menos fieles a los reales pero todos son muy interesantes para mí y seguiré dándoles prioridad. En fin, al ver este Savanna casi diríamos que entraría en la categoría de los EBBRO o Minichamps, pero les delata algunos malos cromados, el interior (más bien pobre) o el grosor de los limpiaparabrisas.