El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Peugeot 504 Coupé de NOREV (c) 2019 Antonio Sivianes Gaviño

jueves, 27 de junio de 2019

Mercedes Benz Unimog S 404.114 de IXO/Hachette





Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

La serie Unimog (acrónimo de "Universal Motor Appliance", o algo así como dispositivo motorizado universal) consiste en una familia de vehículos diseñada como portador de accesorios para diversas actividades en exteriores (agricultura, silvicultura, mantenimiento, ejército...). El desarrollo de estos vehículos comenzó en Alemania en 1945 por parte de Daimler pero no se materializó hasta cuatro años después. Hasta la fecha (2019) varias generaciones han tenido lugar, pero la serie S 404 fue la más popular de todas ellas y estuvo vigente entre los años 1955 y 1980 con un total de 64.242 unidades.

En el verano de 1953 se había construido un prototipo llamado MU 80/0 con cabina angular y que no se parecería casi en nada al vehículo de producción; este vehículo portaba un motor de gasolina M 180 de seis cilindros y fue entregado a algunas organizaciones alemanas como la fábrica TOTAL DE (extintores) y a los bomberos del aeropuerto de Frankfurt. También, a instancias de las fuerzas de ocupación francesas, les fueron entregados un par de unidades y éstos hicieron algunas observaciones que serían atendidas.

El primer modelo de preserie vio la luz en otoño de 1954 con unas dimensiones menores que las del modelo definitivo, sin embargo la cabina ya era prácticamente la misma. Esta serie fue producida en un número de 578 ejemplares y estuvo disponible hasta 1956, cuando por fin sale el modelo S 404.1 definitivo. Todos los preserie y los primeros estándar fueron destinados al ejército francés totalizando 1.100 modelos que sorprenderían gratamente a su primer empleador.

Esencialmente, el S 404 era un pequeño camión con cuatro ruedas motrices y chasis flexible diseñado para una carga útil de 1.500 kgs que podría ser transportada por terrenos accidentados. Este camioncito disponía para ello de una suspensión telescópica e hidráulica con recorridos muy largos, tracción total conectable y bloqueo de diferencial. El motor que lo animaba era un bloque a gasolina de seis cilindros en linea con 2,2 litros de cubicaje (luego con 2.8) y diversas potencias disponibles entre 80 y 92 CVs, pero a partir de 1969 se podía escoger con motor diesel de 60 CVs y 2.197 cm3 con inyección indirecta.

Aunque los vehículos iniciales no llevaban la transmisión sincronizada posteriormente se instaló una caja de seis velocidades de Daimler que sí lo era. Y en cuanto a los tipos de carrocería disponible eran la de dos puertas con cabina cerrada o con techo extraíble sin ventanas laterales, aunque existieron versiones especiales para los bomberos con cabina de cuatro puertas y seis plazas.


Una de las adaptaciones más populares que tuvo el S 404 fue la de servir como cámping car o autocaravana, aunque eran más propios como vehículos de exploración en África que como confortables vehículos recreacionales debido a su incomodidad de manejo en carretera (principalmente por su escasa velocidad y la rudeza de las suspensiones). Pero es imbatible cuando se trata de dar la vuelta al mundo por la facilidad de disposición de recambios, su mecánica sencilla y su legendaria capacidad off-road. Aunque muchos aficionados han llegado a adaptar cajas procedentes de ambulancias o de otro tipo, existen también algunos preparadores especializados, sobre todo en Alemania, Sudáfrica o Estados Unidos, que adaptan el vehículo entregado por el cliente con toda la parafernalia más o menos sofisticada necesaria para salir a recorrer el mundo por la parte más difícil.












Una colección completa de autocaravanas y vehículos afines no podría existir sin contar con un Unimog adaptado con célula habitable, estos vehículos se ven a menudo por el sur de Europa camino de África y siempre los admiré por su rudeza y los periplos que son capaces de afrontar. Sintiendo envidia por no poder acompañarlos, al menos cuento con esta reproducción de Hachette/Salvat que está disponible en España a un precio excelente por lo que da: buen molde y pintado, detallado suficiente (salvo quizás en la cabina) y una calidad general media. Puedo resumir diciendo que se aleja un poco de la excelente media que muestra toda la colección, pero la pieza es inédita y se convierte en imprescindible para el aficionado a esta temática.










































lunes, 24 de junio de 2019

Alfa Romeo 75 MkII 1.6 iE "Carabinieri" de DeAgostini





El 75 (o "Milano" para el mercado estadounidense) fue el sucesor del Giulietta aparecido en 1977 en un momento de crisis económica para la marca italiana. Falta de recursos, los de Arese tuvieron que emplear la mecánica y el chasis del Alfetta del 72 en vez de diseñar un automóvil completamente nuevo; la jugada no les salió mal después de todo ya que el 75 obtuvo un éxito moderado al lograr colocar unas 375.000 unidades.

La segunda serie del Alfa Romeo 75 se inicia a finales de 1988 suponiendo un leve cambio en la estética del modelo y, sobre todo, una renovación en la gama de motores. Fue la última generación y, al igual que la anterior, también muy utilizada por las fuerzas del orden italianas, como los famosos "Carabineros" hasta la desaparición del modelo en 1993.

Estéticamente los cambios consistieron en un rediseño de la parrilla y los grupos ópticos traseros pasaron a tener una tonalidad enteramente roja. El capó ahora aparece levemente realzado y en el interior las versiones medias (1.6, 1.8 y 2.0 TD) los asientos pasaron a ser de terciopelo, mejorándose la legibilidad del tablero de indicadores. El verdadero cambio fue la adopción de un nuevo motor 1.8 con inyección electrónica Bosch y variador de fase (regula el avance del encendido), suponiendo el fin de la versión con carburador. Estos cambios no variaron la potencia pero mejoraron el consumo y la regularidad de funcionamiento. Esto en el caso de los bloques de gasolina, en la variante diesel siguió coexistiendo el anterior VM 2.0 TD con el nuevo 2.4 TD de 112 CVs y un gran aumento de par que hizo a Alfa Romeo tener que instalarle un embrague de doble disco.

Posteriormente la inyección Bosch se incluyó en el 1.6, entran en catálogo los bloques "Twin Spark" con su famosa tecnología de doble chispa y estuvieron disponibles las versiones con catalizador bajo pedido. También estuvieron los prestacionales "Quadrifoglio Verde" y "Quadrifoglio Verde Europa" con 165 y 192 CVs, en versiones 1.8 Turbo y 3.0 V6.

A principios de 1992 se fue reduciendo la gama en favor del nuevo 155 y terminó desapareciendo para 1993, pero el modelo 1.6 catalizado se siguió fabricando para algunos mercados un año después. Los clientes apreciaban más al 75 sobre el nuevo 155 ya que el nuevo sedán era tracción delantera y tenía suspensiones MacPherson; se consideró que el 75 fue el último Alfa Romeo "auténtico" fabricado a gran escala por su motor longitudinal, la tracción posterior, el diseño "transaxle" de caja de cambios y embrague traseros y sus frenos internos. Ese esquema mecánico había aparecido veinte años antes con el Alfetta y era el único capaz de combinar el placer de conducir con el equilibrio dinámico en una época en la que las ayudas electrónicas no existían.












Cada vez que consigo un nuevo modelo de Alfa Romeo a escala me siento feliz generalmente, pero en el caso de hoy no lo fui del todo... El problema radica en la baja calidad del modelo (un Alfa aunque sea en miniatura siempre merece más!), reflejada por un interior horrible, una pintura mediocre, un molde demasiado "tocho", esos paragolpes tan poco realistas y un frontal olvidable. Salvaré un poco gran parte de la trasera (obviando las rebabas) y algún que otro detalle externo como las manetas o los tapacubos de las ruedas. Al menos el modelo me costó poco dinero, pero si aparece alguna versión más trabajada y puedo pagarlo no dudéis que jubilaré a este policía italiano.





































viernes, 21 de junio de 2019

Nissan Cima F50 450 V8 VIP de J-Collection





El Nissan Cima es un automóvil tipo gran sedán de lujo concebido para el mercado japonés. Es el rival tradicional del Toyota Crown/Majesta desde 1988 y desde su lanzamiento conoció un fulgurante éxito, con cerca de 120.000 unidades vendidas en sus primeros cuatro años. Hasta la fecha se han producido cinco generaciones del modelo, perdurando como arquetipo de la burbuja económica japonesa de los 90 debido a la fuerte demanda que existía entonces por los artículos de lujo.

Hoy nos detendremos en la cuarta generación, denominada internamente como F50. Dicha serie estuvo vigente entre 2001 y 2010 bajo la única forma de una carrocería tipo sedán de cuatro puertas diseñada por Teruo Miyauchi sobre una nueva plataforma para vehículos grandes y todo-terreno de Nissan denominada "LL". Esa plataforma fue necesaria debido al gran peso del vehículo (casi dos toneladas). Algunas particularidades del diseño fueron el hecho de montar intermitentes en los retrovisores y los grupos ópticos (llamados "Cabeza de Vulcano") que agrupaban nada menos que seis proyectores en el modelo V8.

Las motorizaciones disponibles consistieron en un par de bloques de seis y ocho cilindros en V, con (respectivamente) tres y 4,5 litros alimentados mediante inyección directa de gasolina, una novedad entonces en Nissan. Y también fue el primer modelo de la casa japonesa con sistema de reconocimiento de carril opcional, de tal forma que un aviso era emitido cuando el automóvil se desviaba. Este dispositivo llegaba a corregir la dirección si era necesario pero tenía el inconveniente de no funcionar a una velocidad mayor de 100 Km/h.

Posteriormente apareció para este vehículo mucho equipamiento enfocado sobre todo al lujo y la comodidad, como un equipo de sonido Bose, llave electrónica, faros de xenón, frenado inteligente, navegador GPS mediante DVD o butacas eléctricas mejoradas. También existió con tracción total, pero la caja de cambios siempre fue automática con cuatro y cinco relaciones. Y del modelo se crearon algunas versiones especiales, hasta una de ellas enfocada a las mujeres ("Home Pictorial"); otras disponibles de forma limitada fueron la "15 Aniversario", "450 XV 20 Aniversario" o "VIP".

Antes de desaparecer en 2010 el modelo sufrió un restyling que suprimió el motor 3.0 turbo pues ya no podía cumplir con los nuevos requisitos antipolución. También se efectuaron cambios menores estéticos (como la desaparición de la hojita de acanto de metal que se alzaba sobre el morro) que supusieron el punto y final de una serie que no había envejecido demasiado bien; el nuevo modelo aparecido en 2012 supondría un enorme cambio partiendo desde la raíz ya que ahora sería híbrido y contaría con un mayor refinamiento.











Quizás el original es una berlina un tanto anodina y totalmente desconocida por estos lares, pero la miniatura me causó una buena sensación y para ser J-Collection (que suele meter "una de cal y otra de arena") está francamente bien. Hay que obviar un poco el efecto de granulado de la pintura (al natural y sin fuerte sol se ve preciosa), pues el resto de sus aspectos raya a buena altura y no queda apenas lejos de la serie normal de Minichamps pero a un precio (obteniendo la oferta) más bajo que el de un coleccionable. Por contra, me encantaron los cromados, la presencia de fotograbados y el interior, siendo créditos suficientes para prestar atención a la miniatura si es que nos gusta un poco esta clase de modelos.



































martes, 18 de junio de 2019

Citroën DS Fourgon Tissier "Bagagère" de Universal Hobbies






El Citroën DS (y su modelo más simplificado el ID) fue comercializado entre 1955 y 1975 con carrocerías tipo berlina, cabriolet y familliar. Automóvil muy revolucionario en su momento por su tracción delantera, su avanzado sistema de suspensión y sobre todo por su audaz diseño, el DS también conoció un tipo de carrocería multieje adecuada para varios propósitos.

Cuando hablamos de automóviles franceses y realizaciones especiales debemos mencionar a Pierre Tissier, el fundador del "Établissement Tissier", un taller especializado en transformaciones. Este antiguo trabajador de Panhard diseñó para uso propio en 1972 un vehículo de transporte homologado basado en el Citroën DS. No tardaron en surgir los clientes y un año después entregó su primer vehículo plataforma, al cual siguió un encargo consistente en la creación de un furgón rápido para la entrega de periódicos por Europa. El cliente se llamaba "Hollander" y del modelo se llegaron a entregar treinta unidades.

Para ello, Tissier empleó la conocida plataforma del DS berlina a la cual eliminó todo el sector posterior tras los asientos delanteros, perdiendo las puertas traseras. El vehículo quedó en 6,5 metros de largo conservando su anchura de 1,80, pero la longitud del compartimento para las mercancías fue de tres metros y medio. El peso total en vacío era de 1.850 kilogramos, las llantas traseras pasaron a ser de 13 pulgadas (en vez de 15) y los tres ejes seguían siendo hidroneumáticos. Por otra parte, algunos modelos recibieron motores del DS 23 iE (inyección) y caja manual de cinco velocidades, alcanzando los 180 Km/h de velocidad punta. También se colocaron tres depósitos de combustible, totalizando 280 litros. Estos vehículos fueron pintados en color rojo "Vallelunga" y de ellos (a día de hoy) tan solo se conocen tan solo un par de modelos existentes: uno totalmente restaurado que se presentó en 1999 aunque con otro color rojo más vivo y una segunda unidad que estaba siendo restaurada, esta vez con los colores de una firma de mecánica.

Posteriormente aparecería una versión (1977) con la misma carrocería pero con cuatro puertas, perdiendo un metro de capacidad. Este vehículo fue creado para uso propio de Tissier y, con posteriores restauraciones y repintados, ha llegado hasta nuestros días junto con otra unidad salvada a última hora de la destrucción.

En 2010 Mr. Pierre Tissier nos dejó, siendo recordado sobre todo por sus ambulancias y vehículos plataforma siempre con la base de automóviles Citroën, aunque un par de años antes su empresa había desaparecido también. No obstante, y como alma inquieta que era, llegó a colaborar con otras empresas galas del sector como Maillet en la creación de una autocaravana de seis ruedas.














Curiosa y complementaria de otro DS espectacular y multirrueda, esta "Bagagère" (algo así como "maletera" en nuestro idioma) llama poderosamente nuestra atención. Quizás esa sea su mejor carta, la de la espectacularidad, por que como miniatura no está totalmente en línea con lo que Universal Hobbies nos suele ofrecer. Afirmo esto tras ver el pobre interior del modelo y algunas luces pintadas directamente sobre la carrocería, afeada también por el excesivo grosor de la pintura visible en el sector trasero. Pero no todo es malo; las ruedas cumplen y el sector delantero es convincente. Una curiosidad en nuestras vitrinas editada en esta ocasión por Ediciones Atlas sobre un modelo que hace bastante tiempo que conocemos.











































viernes, 14 de junio de 2019

Schneider Type H de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Aparecido en pleno desarrollo de la Primera Guerra Mundial, el Schneider Type H fue una máquina emblemática en el París de los años locos. Con su distribución clásica de pasillo central con banquetas laterales y dos clases de pasaje, el Type H fue una pieza fundamental en el desarrollo de la CGO (Compañía General de Ómnibus).

Tras la declaración de guerra de 1914 la CGO fue desprovista de gran cantidad de su material rodante con destino al ejército, y lo que quedó tuvo que padecer un gran desgaste en el servicio público. La compañía utilizaba sobre todo los Schneider PB2 y De Dion DA, ambos con poca capacidad, y por ello deseaban contar con un nuevo modelo de al menos 38 plazas (28 sentadas) repartidas entre primera y segunda clase.

Schneider, entonces proveedor exclusivo de la CGO y un histórico metalúrgico galo, presentó un prototipo que retomaba gran parte de los elementos mecánicos del PB2 como su motor de cuatro cilindros y 32 CVs de potencia accionado mediante mezcla gasolina/benzol, la transmisión, los ejes con sus ruedas  y el característico radiador centrífugo Goudard-Mennesson y su estrella de tres puntas que nada tenía que ver con el logotipo de Mercedes Benz.

Pero el Type H era casi un metro más largo y tenía una plataforma que podía sostener a diez personas de pie, también poseía una nueva carrocería elaborada en los talleres de CGO con mayores ventanales y un techo abombado. El conductor disponía de su propio espacio pero estaba expuesto a los elementos, sobre todo al frío y la lluvia ya que no disponía de parabrisas.

El primer viaje del Schneider tuvo lugar el 1 de junio de 1916 cubriendo la linea Madeleine-Bastille de París y su librea era, naturalmente, la verde y marfil de la compañía propietaria. Al finalizar la guerra el Type H fue sustituyendo a los antiguos modelos y para 1920 la CGO operaba con 734 Schneider, pero un año más tarde debió ceder su lugar a la STCRP (Sociedad de Transporte en Común de la Región Parisina). La nueva empresa siguió con el mismo modelo y algún derivado, como el HJ que contaba con una plaza más, pero todos ellos seguían padeciendo del mismo mal: la incomodidad debida a las ruedas macizas. Era necesario encontrar alguna solución y por ello se realizaron pruebas con diferentes neumáticos, hallando una configuración ideal de ruedas simples delante y gemelas detrás. Esta variante se llamó HAO y no solo la disfrutó París ya que a Lión se enviaron también 50 unidades que serían retiradas en 1934 (cuatro años antes que en la capital).

A pesar de alguna que otra versión de seis ruedas y capacidad de pasajeros aumentada, para finales de los años 30 estaba claro que estos modelos ya eran muy obsoletos (no lograban alcanzar ni los 25 km/h!) por lo que acabaron siendo retirados. Nuevos y tumultuosos tiempos estaban por llegar y los recibirían máquinas más capaces que deberían atender a las crecientes necesidades de transporte de ciudadanos por las grandes ciudades francesas.












Sinceramente no esperaba comprar este número de la colección pero cuando pude observar de cerca en el kiosko la belleza de esta miniatura no me pude resistir! Me di también cuenta de que no contaba con un autobús de fecha tan lejana en el tiempo y terminó por ello viajando para casa, donde acabé de descubrir que había hecho un buen "fichaje". Seguramente también estaba influido por el contexto del autobús (una época gloriosa de la cultura europea que florecía en la Ciudad Luz) y eso puede que haya ocultado también el aspecto un poquito "plasticoso" del modelo y su simpleza interior, pero el exterior y esa tipografía lo perdona todo.