Mazda MX5 MkII Roadster de Fabricante desconocido

La segunda generación del exitoso MX5 de Mazda fue fabricada entre 1998 y 2005, continuando con la filosofía de ser un automóvil ligero con tracción trasera, motor delantero y carrocería biplaza. Fue la única serie en contar con motor turboalimentado y también el primer MX5 que perdió sus característicos faros retráctiles debido a las normas de seguridad estadounidenses.

El MX5 de segunda serie (código interno NB) fue pesentado en el Salón de Tokio de 1997, entrando en producción en la fábrica de Hiroshima un año después. El modelo fue diseñado por Tom Matano y es evidente que se inspiró en una anterior creación suya, el Mazda RX7 de 1995. El nuevo MX5 era algo más ancho que el anterior y un poco más aerodinámico, incorporaba una luneta trasera de cristal con desempañador en la versión descapotable y un cortavientos retráctil tras los asientos. Era evidente que estaba diseñado sobre todo para el mercado norteamericano.

Los NB siguieron con el esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas y unas nuevas barras estabilizadoras, pero las mejoras más importantes fueron hechas sobre todo en las ruedas y frenos (y ahora el ABS era opcional). En cuanto a su motorización, se mantuvo el bloque de cuatro cilindros de 1,8 litros pero con algunas mejoras: cambio de compresión, pistones abovedados y se introdujo un nuevo sistema de admisión variable controlado electrónicamente. Este nuevo motor entregaba 140 CVs y gracias a él el Mazda MX5 de base podía alcanzar los 210 Km/h, acelerando de 0 a 100 en algo menos de ocho segundos. Pero para Europa la oferta comenzaba más baja, con un bloque más pequeño de 1,6 litros de cubicaje. En cuanto a las cajas de cambio fueron manuales de 5 y 6 velocidades y automática de cuatro.

El modelo sufrió un restyling en 2001 que alteró poco el exterior, aunque estos cambios acentuaron su aspecto deportivo. Se estandarizaron los antinieblas y se rediseñaron los asientos, que ahora recogían mejor el cuerpo. Las esferas del salpicadero cambiaron a color blanco y la versión europea "Sport" recibió un diferencial de deslizamiento limitado, llantas de 16 pulgadas, mayores frenos, suspensión Bilstein y asientos de cuero. También se fortaleció el chasis, ganando rigidez. En cuanto al motor se aumentó ligeramente la potencia para los modelos japoneses, australianos y europeos pero en los catálogos norteamericanos cifraron erróneamente la nueva potencia disponible cuando no era exactamente así; la marca ofreció recomprar a aquellos clientes estadounidenses sus modelos o bien les ofreció una disculpa y servicio de mantenimiento gratuito durante un año.

Posteriormente fueron apareciendo versiones especiales, algunas solo disponibles en ciertos mercados. Es destacable, por ejemplo, la turbo SP australiana que ofrecía 211 CVs y un rendimiento asombroso, de esta serie solo se construyeron 100 unidades hoy en día muy buscadas. Otras ediciones fueron la japonesa Shinsen para conductores más jóvenes, la aligerada Miata Club Sport (MCS) de 2003 destinada a competir (se fabricaron solo 50 ejemplares) o la Roadster Coupé con techo rígido, exclusiva para Japón y con una producción de 179 coches.
























El Miata en alguna de sus múltiples generaciones es un coche que no debería faltar en cualquier colección de diecast, más que nada por detentar el récord de ser el cabriolet más producido en toda la historia del automóvil mundial hasta la fecha. Sin embargo, en diecast a escala 1:43 no ha sido ni mucho menos tan prolífico... Es por esto que no pude dejar escapar esta bonita unidad de autoría desconocida en color naranja amarronado, que contrasta genialmente con el color claro del interior. Precisamente aquí y en los grupos ópticos traseros es en donde encontraremos una mayor calidad, dejando algo atrás la precisión del molde y la incorrección de la anchura de los ejes. Muy bien por el resto, pero ahora me queda intentar conseguir el resto de generaciones y me temo que ésa será labor para muchos años...

Berliet 770 KB6 Camiva "Autobomba Arturo Prat de Antofagasta" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Camiones y vehículos de Bomberos", Ed. Hachette

Desde junio de 1970 actúa en Chile la Junta Nacional, una estructura que se creó para actualizar todo lo concerniente a los cuerpos de bomberos voluntarios del país andino. Entre sus atribuciones está la de proveer a estos cuerpos con la maquinaria adecuada para efectuar sus tareas y parte importante de ella son las autobombas, de las que se compraron en los doce primeros años una cantidad de al menos 300 unidades.

Una joven empresa francesa, Camiva, fue requerida para proveer a las dotaciones chilenas y para ello presentó su autobomba base Berliet 770 KB6 con motor diesel de seis cilindros, que acabaría siendo el vehículo más distribuido de su clase en los cuarteles de Chile. Su moderno diseño, la concepción de su amplia cabina, su sencillez de manejo y la robustez de su equipamiento fueron los valores que apreciaron las autoridades chilenas por delante de las propuestas alemanas y norteamericanas. Camiva era el resultado de la fusión de las empresas galas Berliet-Incendie, Drouville, Simis y el célebre constructor de maquinaria contra incendios Guinard.

Camiva estaba muy interesada en introducirse en el mercado latinoamericano desde mediados de los 70, y uno de los lugares en donde logró mas contratos fue sin duda Chile. En efecto, 208 autobombas con chasis Berliet GAK, KEH y KB6 equiparon los cuerpos de bomberos chilenos, unas formaciones en las que hombres de todas las condiciones sociales han formado y forman parte (incluso dos presidentes estatales: Aníbal Pinto y Manuel Montt). Estas unidades apreciaron siempre el material de origen francés, pintados con variados colores y personalizados según la tradición de cada Compañía. Así, en el caso del modelo de hoy, la autobomba lleva el nombre del famoso marino y héroe de guerra chileno Arturo Prat pero también se distingue por su número de unidad cromado en el frente, los bonitos tapacubos cromados, sus neumáticos con bandas blancas de seguridad y, sobre todo, su exótico color turquesa (lo normal en las unidades chilenas era el rojo). 

El Berliet que nos ocupa perteneció a la Segunda Compañía de Antofagasta, una ciudad costera emplazada en el desierto de Atacama y quinta villa de Chile por población. Actualmente la ciudad cuenta con ocho compañías de bomberos y tienen como divisa la frase "Deber y Abnegación"; estas unidades voluntarias cuentan hoy día con un 80% de vehículos franceses (como el Renault Midlum) y sus integrantes forman parte de los más de 37.000 hombres y mujeres repartidos en las 307 unidades que forman los cuerpos de bomberos chilenos.

Actualmente, esta autobomba presta servicio en la Cuarta Compañía tras haber sido utilizada unos veinte años en la Segunda Compañía. Fue repintada en color rojo, se le añadieron luces centelleantes en el frontal y el puente de luces pasó al color verde, se le dotó con una sirena Federal PA 300 y un claxon nuevo. Desgraciadamente sufrió un grave accidente en la presente década cuando acudía a prestar servicio en un incendio quedando seriamente dañada, pero se le efectuó una gran reparación y fue pintada con el color verde turquesa en la que hoy podemos verla.





























Ya hacía un tiempo que no presentaba ningún modelito de la colección hispanofrancesa de vehículos de bomberos, pero la verdad es que la tengo muy desatendida (prioridades!). Sin embargo, no quise dejar pasar este Berliet tan exótico para nosotros por su color y algunos detalles, aparte de que es la primera miniatura chilena que tengo en mi colección. Seguramente los amigos del país transandino apreciarán al igual que nosotros la cantidad de detalles que presenta el modelo, su buen pintado y la fidelidad de algunos elementos como las llantas. En lo malo, apuntaría el aspecto plasticoso, el interior de la cabina (muy pobre) o el poco realismo puesto en toda la parte trasera con los rollos de mangueras y la valvulería. En todo caso, seguro que con el tiempo será un modelo buscado y uno de los más originales de toda la colección (que, recordémoslo, es casi un monólogo de camiones de unidades francesas).

Renault 10 Major de NOREV (Edición Dealer)

Junto con el Renault 8, el Renault 10 fue el último automóvil de Renault con motor trasero hasta la aparición varias décadas después del Twingo III. El R10 era la versión alargada y más "señorial" del R8, siendo producido en varias plantas mundiales del constructor galo entre 1965 y 1971. Sustituyó al Dauphine y fue predecesor del R12 pero no obtuvo éxito apenas y de hecho fue ensamblado en paralelo con el R8.

El Renault 10 comenzó llamándose "Major" desde el momento de su salida hasta el año 1967 siendo la apuesta de Renault para el segmento D. Fue puesto en el mercado de forma un tanto apresurada con el fin de seducir una clientela de mayor poder adquisitivo que no se conformaba con el R8. Con respecto a este modelo el Major compartía los componentes mecánicos y la sección central de la plataforma, efectuándose un alargamiento de la misma y cambiando frontal y trasera. Así pues, el habitáculo seguía siendo igual de grande pero se ganó espacio para el maletero.

En el exterior, la calandra poseía también faros redondos como el R8 pero a cada lado se colocaron unos característicos intermitentes triangulares en color naranja y blanco. También se añadieron embellecedores cromados, una delgada moldura que recorría el lateral y una sección de plástico trasera que unía los grupos ópticos. En consonancia con su nivel superior, el tablero de mandos llevaba imitación de madera noble y unos asientos revestidos con tapicería de mejor calidad.

El motor de este modelo era un cuatro cilindros longitudinal movido por gasolina que rendía 46 CVs., alcanzando unos 135 Km/h. Como caso anecdótico, se puede señalar el hecho de que existió una variante eléctrica desarrollada en los Estados Unidos (MARS II) del que se produjeron 45 unidades. Este modelo llegó a interesar a la General Motors y podía recorrer 150 kilómetros antes de que sus baterías de plomo-cobalto necesitasen recarga. Uno de estos coches efectuó un viaje de cinco días recorriendo todo el país con el fin de dar a conocer las ventajas de los automóviles eléctricos y así estimular sus ventas.

En España se fabricó a partir de 1966 aunque con el cambio del sistema de frenos trasero, siendo de tambor en vez de discos (como se hizo con el R8). Pero no obtuvo buenas cifras de ventas ya que éstas se iban mayormente para el R8. Sí fue bastante recordado por la flota que se adquirió para la Guardia Civil de Tráfico.

A partir de 1968 el modelo sufrió un restyling que afectó a la calandra (adoptando nuevos faros cuadrados similares a los del R16) y perdió la denominación "Major". Estos cambios no se trasladaron al modelo español. Un año después apareció el motor de 1.3 litros, por lo que su denominación comercial fue la de Renault 10 1300. Aun con estos cambios el modelo no obtenía buenas ventas (ni siquiera las versiones exportadas a Estados Unidos) y la producción cesó en 1970 en Francia, un año antes que en España. Las razones de su fracaso fueron varias, pero fundamentalmente el enemigo lo tenía en casa (el R8 se vendía con las mismas prestaciones pero más barato) y por otro lado la fórmula "todo atrás" que englobaba motor y tracción traseros ya estaba obsoleta.































Nos apartamos un poco ahora del "diecast" de precisión para dar a conocer ahora una miniatura de la "vieja escuela", con algunos rasgos jugueteros que nos retrotraen a la infancia. Este R10 "dealer" en caja de lujo realizado en plástico posee un encanto innegable (al menos para mí) gracias a sus ruedas de goma, su buen molde y, sobre todo, a sus partes operables. Imagino que este modelito debe ser de los años 70 al menos, aunque fue rescatado para colocarlo en un envase actual y ser admirado por las posteriores generaciones... Su tacto me trae grandes recuerdos y le perdono con gusto su austero interior, sus malos "vidrios" y cromados, la escala algo imprecisa y un color endiablado para la fotografía. Además es un modelo raro que cotiza alto, por si fuera poco. Espero que ustedes lo disfruten  también!

SOMUA OP5-3 "CTS Strasbourg" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

Primer y verdadero autobús moderno de la posguerra, el OP5 ("Omnibus parisien des années 50") fue considerado como un gran avance con respecto a los antiguos autobuses de plataforma. Pero tuvo en contra un precio bastante elevado de adquisición y en unos tiempos dominados por la austeridad tan solo las ciudades francesas de París y Estrasburgo pudieron disponer de algunas unidades.

La actividad de vehículos industriales pesados en SOMUA era bastante escasa tras la Segunda Guerra Mundial, pero se había labrado una buena reputación como fabricante de productos con calidad y fiables al ciento por ciento. Hacia 1945 proponía en su gama tres camiones, dos de ellos propulsados por un nuevo motor diesel de seis cilindros disponibles con varios niveles de potencia. Además, estos camiones contaban con un chasis de cabina avanzada puesta a punto con Panhard y esto los hacía ideales para ser la base de un nuevo autobús, por otro lado la RATP (el consorcio parisino de transportes) hizo una petición a SOMUA y ésta no tardó mucho en presentar su propuesta: había nacido el autobús OP5 de carrocería integralmente cerrada.

El manejo del nuevo autobús era bastante cómodo gracias a su caja de cambios preselectiva Wilson con embrague hidráulico, al sistema de frenado oleoneumático, por la servodirección y por la disposición racional de todos los elementos interiores que favorecían el trabajo del conductor y el cobrador. Inmediatamente la RATP encargó 301 ejemplares, una cantidad muy importante para una empresa como SOMUA que no fabricaba más de 200 vehículos por año.

El constructor evolucionó su producto en 1955 al presentar el OP5-3, con sus tres grandes puertas plegables de acceso y su carrocería totalmente metálica elaborada por MGT en Levallois. De estos modelos y posteriores la RATP compró 503 ejemplares, pero la producción no era comparable a la de otros constructores como Chausson.

El panorama para el OP5-3 era muy diferente fuera de la capital, donde era completamente desconocido. Tan solo la CTS de Estrasburgo compró dieciséis unidades del OP5 entre 1953 y 1954 idénticas a las parisinas, a las que se unieron a partir de 1955 38 modelos del OP5-3. De todos estos modelos quedó el recuerdo de ser buenos autobuses pero sin carrocería monocasco, con un suelo demasiado alto y un motor mal emplazado. En lo positivo se destacó su comodidad en parte por su suave transmisión y su estética moderna. Queda también el dato de que la CTS los mantuvo en servicio hasta mediados de los años 70, siendo entonces reemplazados por los SAVIEM SC10 quienes, a su manera, eran herederos directos de los SOMUA.






























Volvemos a repetir molde en la eterna colección de autobuses de Hachette, en esta ocasión idéntica al OP5-3 parisino aunque con la librea azul y roja de Estrasburgo (Alsacia). Quizás por ello se puede obviar este modelo, pero particularmente me pareció más bonito y vistoso que el anterior y por ello le hice su huequito en mis vitrinas. En ambos casos se trata de una miniatura muy bien hecha y con buenos detalles externos, algo más abundantes en el alsaciano. También parece que el interior está como más trabajado pero ya sabemos que en el caso de estas réplicas no cuenta apenas. Como nota negativa, los modelos de la CTS incorporaban unos aireadores en torno al marcador numérico del techo pero en esta ocasión no se molestaron en replicarlos (el detalle es bien visible en la foto del original). Dejo a mis lectores aficionados la elección, pero sea cual sea acertarán al llevárselo/s.