IES Gringa Furgón de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección argentina "Vehículos Inolvidables de reparto y servicio" de la ed. Salvat.

Con la base de la plataforma del Super América, una reinterpretación argentina del Citroën 2CV, la firma IES (Industrias Eduardo Sal-Lari) desarrolló en 1988 un modelo para transporte ligero denominado "Gringa". Este vehículo, con carrocería de fibra de vidrio y variantes de tipo cerrada (furgón) y pickup, contaba con unas formas bastante funcionales y agradables pero su éxito fue muy limitado al vender tan solo unas 250 unidades hasta el cierre de la empresa en 1990.

IES presentó en la Exposición Rural de Palermo (un barrio de Buenos Aires) un vehículo de carga llamado "Gringa" con reminiscencias de Citroën Mehari debido sobre todo al material de la carrocería (plástico combinado con la fibra de vidrio) o en alguna de sus cotas; de hecho estaba pensado que sería su sustituto. El modelo contaba con varias características del Citroën 3CV/Super América, como su bloque bicilíndrico de 635 cm3 diseñado por Oreste Berta dotado con un carburador más grande, el interior o la caja de cambios manual, aunque en el caso del Gringa la palanca iba situada en el suelo.

El Gringa, con unos 37 CVs de potencia, también contaba con sistema de suspensión independiente en ambos ejes, frenos de disco delanteros, dirección de cremallera, alternador de 12 voltios, neumáticos de 14 pulgadas y un completo tablero de mandos. El modelo se desarrolló en torno a una estructura tubular central que favorecía un peso bastante ligero, de menos de 700 kgs, consiguiendo una velocidad cercana a los 130 Km/h. con un consumo bastante contenido.

A pesar de la continuación del proyecto con la aparición del modelo "Gringo", un interesante SUV con tracción total, y la idea de la creación de un automóvil popular latinoamericano, la empresa de Sal Lari terminó quebrando debido a la falta de capacidad real de producción, la presión efectuada por algunos entes gubernamentales argentinos y una grave crisis económica sucedida en 1989. 

Hoy os muestro un interesante modelo de asistencia IES tipo furgoneta construido sobre la base del Gringa, un curioso nombre para un automóvil. Personalmente opino que la idea de desarrollar modelos comerciales con la base del 2CV estaba más que cubierta con el AZU o su pariente el Acadiane, pero las formas del modelo argentino eran bastante más modernas y, según parece, más aprovechables. En todo caso Salvat ofreció tres modelos (que yo recuerde) de los Gringo/Gringa con igual calidad e interés, entre ellos el que más me agradó fue el que os muestro: una miniatura impecable en todo con un excelente trabajo de pintura y tampografía, luces insertadas y un digno interior. Me gustó tanto que quizás me anime a completar la gama y terminar por presentarla por aquí, quién sabe...

Iso Isettacarro 500 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

Iso-Motor Italia S.A. fue una empresa madrileña establecida en Carabanchel especializada en la construcción con licencia de "scooters", motos y los famosos Isetta. No obstante también se introdujeron en el sector del transporte ligero al fabricar los triciclos Isocarro y las variantes para reparto del Isetta, denominadas como Isettacarro, producidas en una cantidad de 4.900 unidades.

En los complicados años de la postguerra europea muchas empresas que nada tenían que ver con el transporte se animaron a intentarlo con mejor o peor fortuna, como Ducati que pasó de vender radios a fabricar pequeños propulsores para bicicletas. Otra firma transalpina, Isotermos, se dedicó a lo mismo a partir de 1948 completando la fabricación de calentadores y frigoríficos con la producción de ciclomotores y motocicletas sobre todo para la ciudad.

Uno de los productos más famosos que lograron vender fue el triciclo Isocarro, ideal por su sencillez mecánica, robustez y economía de mantenimiento. España, que padecía los mismos problemas que Italia y aún mayores, fue también un país en el que la idea de fabricar esos pequeños vehículos podía cuajar y por ello algunas firmas extranjeras como Iso negociaron la cesión de las licencias y patentes para trasladar esos conceptos que tan bien funcionaron en los países del sur de Europa.

Alguna de esas empresas fue Iso-Motor Italia, comenzando sus actividades en 1951 con la fabricación de propulsores adaptables a las bicicletas con licencia de la turinesa ITOM. Un año después lograron el permiso de Isotermos para fabricar "scooters" y motocarros; la venta de los primeros no fue muy boyante debido a la fuerte competencia de otras marcas españolas y foráneas pero los comerciales ligeros sí salvaron a la empresa madrileña de la quiebra, al menos de momento.

Y al igual que en Italia, donde aún triunfaban los autocarros Isetta a la espera de ser destronados por las versiones comerciales de los FIAT 500 y 600, en Iso-Motor Italia se dedicaron a construir a partir de 1954 la correspondiente variante nacional bajo el nombre de Isettacarro 500, refiriéndose la cifra a su carga máxima. El español contaba con un motor Puch de dos tiempos y un cilindro con un cubicaje de 236 cm3, unos diez caballos de potencia y arranque eléctrico. La carrocería de la cabina era de acero y el cajón adosado, de madera. También contaba con una caja de cambios manual con cuatro velocidades.

Otros detalles importantes del Isettacarro dignos de mencionar fueron la presencia de la suspensión  trasera mediante ballestas, los frenos hidráulicos y, sobre todo, la adición de un diferencial en el eje trasero. Esto evitaba los frecuentes vuelcos que se producían en los triciclos de otras marcas, como en el  caso del Titán de Rondine. Y, por supuesto, se seguía contando con el acceso mediante puerta delantera, el volante de dos radios y una velocidad punta superior a los 60 Km/h.

El modelo presentado hoy es el reflejo de un ejemplar español subastado por Sotheby´s en 2013, procedente de la famosa colección de microcoches de Georgia (EE.UU). El propietario a su vez lo había comprado a una familia catalana que lo tenía en casa desde 1957, un año antes del final de su producción; nuevamente en 2020 salió a subasta como parte de la colección Elkhart.

Hoy tengo el gusto de presentar un modelo "extra" de la colección de Altaya pues forma parte exclusiva de la serie de regalos que se ofrece a los suscriptores, no obstante cualquiera que desee hacerse con él podrá hacerlo pagando un sobrecoste. El modelito merece la pena, aunque no sea la primera vez que asoma en el mundo del diecast o incluso del juguete; lo afirmo sobre todo por la presencia de una caja de carga excelente, buenos cromados y unos bajos con múltiples niveles no habituales en este tipo de miniaturas. No me gustó tanto la capa de pintura, excesiva, las luces traseras pintadas, los "pinchitos" o un interior de cabina demasiado austero, aspectos que podrían haber sido mejor resueltos.

 

Barreiros 26/26 "J.Corominas" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

Competencia directa del Pegaso 1064, el Barreiros 26/26 era un camión pesado de tres ejes con masa máxima de 26 toneladas aunque lo aventajaba por su menor precio y mayor capacidad de carga. El modelo fue lanzado en 1970 y contaba con doble dirección o la posibilidad de montar un cuarto eje trasero, con lo que se incrementaba la mas máxima hasta casi 36 toneladas.

Después de una serie de pruebas en las que se recorrieron 170.000 kilómetros, el modelo 26/26 fue presentado en 1970 con la experiencia previa del Meteor, un camión de tres ejes con motor diesel de 170 CVs y cabina Panoramic. Sin embargo, el 26/26 sería el que finalmente consolidó la oferta de camiones con doble dirección ofrecida por Chrysler España, ya por entonces propietaria de Barreiros.

El nuevo vehículo contaba con un reparto de pesos excelente y componentes nuevos, como el motor a gasóleo B36 de seis cilindros, doce litros y 216 CVs asociado a la caja de cambios manual David Brown de cinco relaciones. También se presentó la nueva cabina CP67 (por "Cabina Panorámica 1967"), pero el resto de los elementos mecánicos eran los habituales y por ello el sistema de suspensiones seguía siendo el habitual de ballestas y amortiguadores telescópicos; no era aún el tiempo de las suspensiones neumáticas en los vehículos de transporte.

El modelo contó con una buena cifra de ventas impulsada por su buen precio (inferior al de modelos equivalentes de ENASA), las casi dos toneladas más de carga con respecto al Pegaso 1063 y una mayor potencia del motor, por no hablar de la cabina CP que aventajaba claramente a la de tipo "Barcelona" del Pegaso y sus 15 años a cuestas.  Por ello la respuesta de ENASA no se haría esperar y para 1972 sacó al mercado nuevas propuestas con motores turbo y la nueva gama 1080. Esto sentenció al 26/26, obligando a Chrysler a desarrollar una nueva gama de camiones más potentes y, ahora sí, con turbo.

Como complemento a la gama Barreiros era necesaria la aparición de esta miniatura en la serie de Salvat, un bonito modelo 26/26 con su cabina en obligatorio color naranja y personalizado para la empresa catalana Joan Corominas. Este camión fue uno de los primeros con tres ejes de Barreiros que circuló por Gerona y terminó portando una caja frigorífica (en vez de la original de cartolas de madera) con el fin de transportar jamones. Posteriormente sufrió un accidente y se le cambió la cabina por otra más moderna, terminando sus días presumiblemente con una bañera volquete de áridos.

En cuanto a la réplica podemos describirla como magnífica y repleta con los clásicos elementos de los camiones de entonces: cortinillas a cuadros, visera, faldoncillos con la grafía del fabricante y las desaparecidas placas de ámbito de transporte. Su cabina cuenta con un buen interior, está muy bien pintada y va bien acompañada por unas ruedas muy realistas y un caja impecablemente realizada salvo por el interior, totalmente lisa y vacía de detalles. Tampoco me entusiasmaron mucho los bajos y la presencia de algunas luces pintadas, pero en resumen merece bastante la pena por lo que cuesta.

Nardi 750 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

Entre 1959 y 1966 Nardi Española construyó unos microcoches con carrocería coupé biplaza en Zaragoza. Con un precio bastante elevado para la época, de estos Nardi se vendieron menos de 70 unidades aunque alguna de ellas llegó incluso a EEUU adquirida por el famoso actor William Holden.

Enrico Nardi fue un piloto y diseñador italiano famoso sobre todo por su manufactura de volantes clásicos de madera y deportivos, pero también fundó (junto con Renato Danese) un taller en Turín especializado en coches deportivos, diseños especiales para pequeñas series y prototipos. Una de sus creaciones fue el Nardi Vignale 750 basado en el FIAT 600 de Michelotti; el modelo atrajo el interés del ingeniero español Pelayo Martínez, quien propuso a unos empresarios una asociación para fabricarlo.

El diseño de Michelotti se plasmó en una bella carrocería monocasco de líneas fluidas, con los faros empotrados en las aletas y unas delgadas molduras cromadas laterales con un corte abrupto en la parte trasera (lugar en donde iba alojado el motor y su rejilla de ventilación). Dicha carrocería iba soldada a base de paneles de acero y aluminio mediante soldadura de plata, un método muy complejo que demandaba casi mil horas de trabajo manual, pero en compensación aportaba ligereza e insonorización.

Igualmente en el interior existía la misma calidad al contar con un excelente cuadro de instrumentos que incluía cuentarrevoluciones y muchos indicadores. Los asientos eran muy resistentes, cómodos y deportivos (según su proveedor no desteñían jamás); en cuanto al exterior equipaba unas bonitas llantas de chapa con embellecedores cromados y una preciosa pintura bicolor. 

El personal de Nardi Española (asesorado por el mismo Enrico) se encargaba de mejorar el propulsor original de cuatro cilindros del SEAT 600 D mediante un aumento de cilindrada (pasando a los 750 cm3), una mayor compresión en los cilindros y la inclusión de un carburador Weber de doble cuerpo, logrando así obtener una potencia de 46 CVs suficientes para alcanzar los 160 Km/h. 

Otras características del modelo incluían el arranque eléctrico con batería de 12 voltios, suspensiones independientes con estabilizadoras y muelles Koni, frenos hidráulicos autoventilados, cambio de marchas con cuatro velocidades siendo la primera no sincronizada, garantía de cien mil kilómetros y, como era natural, el famoso volante Nardi.

El prototipo acusó falta de adherencia en el eje trasero al alcanzar la velocidad punta, por lo que se procedió a añadir unas aletas traseras para asentar mejor el coche al firme. Aparte de eso, el vehículo se mostró como agradable de conducir y con una excelente visibilidad gracias a la gran superficie acristalada; jugó en su contra el elevado precio de adquisición aunque como inversión demostró ser excelente, ya que un ejemplar llegó a presentarse incluso al prestigioso concurso de Villa d´Este.

Hoy presento a la "vedette" de la colección de Microcoches de Altaya, si tenemos en cuenta el criterio de la belleza. Aunque me parece que es discutible su inclusión en la categoría, este cupecito roba las miradas de todos y se hace encantador, por lo que la miniatura lo tenía fácil a la hora de replicar su vistosidad. Para la ocasión tampoco la calidad quedó atrás, mostrando una pintura "porcelánica", unas ruedas impecables y un completo interior; no obstante las fotos no llegan a mostrar la excelente sensación en mano que se experimenta con un modelo en el que no tenemos ni "pinchitos".