Mazda Savanna RX7 MkI de NOREV

En marzo de 1978 fue anunciado el sucesor del RX3 por parte de Mazda, el nuevo modelo se denominó como RX7 y tuvo tres generaciones hasta el año 2003. La primera estuvo disponible hasta 1985 y vendió la excelente cifra de 471.000 unidades, algo fantástico para un coupé deportivo biplaza con motor rotativo aunque el 80% de las ventas se llevaron a cabo en Estados Unidos.

El diseño del vehículo corrió a cargo de Matasaburo Maeda (curiosamente su hijo diseñaría años después el RX8), creando un vehículo muy estilizado que aprovechaba un bajo centro de gravedad debido a la compacidad de su motor rotativo instalado tras el eje delantero. Ya desde el principio las ventas del RX7 fueron copiosas pues la legislación japonesa favorecía la baja cilindrada de su motor (1.1 litros) al tiempo que proporcionaba una mayor potencia con respecto a los motores tradicionales.

El RX7 fue ideado desde el principio para ser exportado sobre todo a Estados Unidos y Australia, todas estas versiones llevaron el sobrenombre de Savanna. En algunos de esos mercados el Savanna llevó un equipamiento interior más "burgués" y exteriormente se distinguía por tonos de pintura especiales, llantas doradas y paragolpes cromados al gusto yanki. Para el resto del mundo se quedó con parachoques rematados en plástico, molduras laterales de goma negra y luces traseras envolventes; en el caso de Europa además contaba con frenos de disco en todas las ruedas.

Posteriormente Mazda fue mejorando el modelo, incluyó turbocompresor para el motor de 1.1 litros (la potencia era de 165 CVs) e introdujo un nuevo bloque 1.3 con inyección de combustible que alcanzaba los 135 CVs. Este motor se incluyó para la serie norteamericana GSL y con él se lograba una aceleración de 0 a 100 en unos 7 segundos con un consumo bastante contenido de 12.3 litros en ciudad; además se mejoraron los amortiguadores y se colocó un enfriador de aceite más eficaz y menos controvertido que el intercambiador de calor agua/aceite estándar.

El RX7 dejó un gran recuerdo en el aficionado gracias a sus virtudes deportivas favorecidas por su bajo peso (1.1 toneladas), su suspensión trasera de cuatro brazos, una distribución de peso cercana al 50/50 y una excelente velocidad final de 190 Km/h en el modelo más básico. Además, y gracias a sus motores rotativos, el RX7 era un vehículo muy suave y exento de vibraciones. Por ello no es de extrañar que suela aparecer bien colocado en las listas de los mejores deportivos de los 70 y 80.

























Recuerdo este coche como un habitual de nuestros juguetes de la infancia, sobre todo bajo las marcas Majorette o Matchbox, a tal punto que de chicos cuando dibujábamos un deportivo casi todos pensábamos en algo como el RX7. Por ello tenía especial ilusión en conseguir un RX7 medianamente digno con el inconveniente de que los mejores son de Ebbro y suelen cotizar muy caros. Así que no me lo pensé cuando vi una unidad de NOREV a mi alcance aunque algo estropeada de pintura y con unas gomas algo excesivas; fue una buena compra en definitiva viendo su buen detallado externo, la corrección del interior y la calidad del molde. Además el color escogido es muy emblemático en el modelo real. Yo os animo a conseguir uno de estos modelos al ser réplicas de un automóvil japonés bastante carismático y conocido; si no es el caso creo que podemos coincidir en que tiene una apariencia fenomenal.

Renault 12 Break "La Poste" de NOREV

Pertenece a una colección francesa de kiosko denominada "Vehículos postales de ayer y hoy".

Presentada en el Salón de París de 1970, la versión break familiar de cinco puertas salió al mercado en acabados L y TL con capacidad para cinco plazas. Dotado con los mismos motores que la versión sedán, el R12 break destacaba por su capacidad de carga y un manejo excelente, lo que hizo que en Francia mereciese formar parte del cuerpo estatal de Correos.

Extrañamente, en el momento de su salida y tras efectuar pruebas por parte de la prensa especializada se afirmó que la versión familiar tenía un comportamiento algo superior al de la versión sedán de la cual derivaba. Esto al parecer ocurrió por la adopción de unas llantas y una barra estabilizadora trasera de mayor tamaño. No obstante, la dirección era idéntica a la de su hermano menor aunque tendía a hacerse algo dura con el vehículo a plena carga, algo que era conveniente en el break.

También los frenos se vieron mejorados gracias a la adopción de unos tambores traseros de mayor diámetro (delante llevaba discos), pero la cosa no acababa ahí ya que la visibilidad hacia atrás era mucho mayor,  no se perdió el confort del sedán y además poseía una velocidad de crucero elevada gracias a una aerodinámica más favorable, llegando a tener una velocidad punta algo superior. Los inconvenientes estuvieron en la insuficiente ventilación, una pérdida de potencia acusada al seleccionar la cuarta marcha (por tanto la tercera aumentaba el consumo) y, sobre todo, un precio de venta muy elevado, al menos en España.

Antes de su desaparición del mercado francés en 1983 el modelo evolucionó poco en lo estético (con la adopción de algunos cromados, una calandra levemente actualizada y nuevas llantas y colores) y algo más en lo concerniente a la seguridad al proporcionarse reposacabezas, luces de emergencia, asientos envolventes, seguro de puertas para niños y cinturones de seguridad de tres puntos.
























Guardamos muy buen recuerdo de este familiar, que se llegó a fabricar en España y supuso una de las pocas alternativas que había entonces de este tipo de carrocería. Si bien lo recordamos bastante como ambulancia, en Francia por lo visto fue usado por "La Poste", es decir, Correos, con su librea amarilla y su logotipo azul. La miniatura de NOREV se nota que es una actualización de un viejo molde de la primera serie del R12 (apreciable en el interior, las luces traseras y en los intermitentes laterales ciegos) gozando sin embargo de algunos buenos detalles como los cromados, las ruedas y el aspecto de la calandra. Es una miniatura con cierta cotización que merece la pena y que hemos visto redecorada por parte de los aficionados en algunas ocasiones, sin embargo me gustaría más ver una buena versión familiar de última serie. Mientras podemos intentar conseguir también la TL de NOREV o la versión de 1973 que apareció no hace mucho en la colección argentina.

Pegaso BMR 600 UIP Policía Nacional de España de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El BMR (Blindado Medio sobre Ruedas) es un vehículo blindado militar diseñado y fabricado por ENASA en colaboración con el Ejército Español de Tierra. Tras la desaparición de la firma española Pegaso en 1990, el BMR se fabricó actualizado en la factoría de Santa Bárbara Sistemas en Sevilla (España) hasta el año 2015.

En 1969 se habían iniciado los estudios para el desarrollo de un vehículo blindado medio con seis ruedas motrices, aunque el proyecto no fructificaría hasta la constitución en 1972 de un grupo de trabajo mixto formado en parte por el Ejército de Tierra español. Ese grupo concretaría su visión en un vehículo prototipo de 16,5 toneladas de peso denominado BMR 600 que debía formar parte de una familia de elementos destinados al transporte de personal, ambulancia, recuperación y uso para el mando de batalla entre otras tareas, siendo la versión básica portapersonal capaz para 13 ocupantes.

Este BMR 600 estaba conformado alrededor de una barcaza de aleación de aluminio con un espesor tres veces mayor que su equivalente en acero, con la ventaja de hacerlo menos pesado y más resistente a la corrosión. También era más rígido y por ello no haría falta contar con tantos refuerzos, por lo que el espacio interior se incrementó. Su movilidad se consagró al bloque diesel 9156 de doce litros y seis cilindros con turbo de 352 CVs, un motor derivado del modelo comercial aunque contaba con una bomba y un cárter de aceite especiales y un alternador más potente para alimentar la radio y el equipo de protección NBQ. La caja de cambios era automática y se contaba con un par de hidrojets de agua para el desplazamiento anfibio a una velocidad máxima de 8 Km/h.; la suspensión era independiente con posibilidad de regulación neumática y la dirección asistida.

El vehículo contaba con un portón trasero con rampa de acceso, puestos para tiradores y motor situado tras el conductor (éste iba colocado en la parte delantera izquierda del vehículo). La evaluación del prototipo sufrió un retraso y no sería hasta 1975 cuando se dio luz verde al modelo definitivo, que contaba con blindaje oscilando entre los 20 y 80 milímetros. En esta versión se reubicó el motor a la derecha del conductor en un compartimento estanco y se dotó de una plataforma interior portaarmas; la rampa se accionaba rápidamente mediante un mecanismo hidráulico y en el techo existían dos escotillas rectangulares desde las cuales hacer fuego si era preciso.

La producción inicial fue de 267 unidades, fabricadas en la factoría de vehículos especiales de Valladolid en 1976 pero los primeros modelos no se recibirían hasta 1980. A partir de 1984 se fueron entregando nuevas versiones totalizando cuatro configuraciones diferentes hasta alcanzar unos 700 ejemplares; también se exportaron a Egipto, Arabia Saudí y Perú por lo que el número total de vehículos producidos fue de casi mil.

El BMR 600 siempre fue un medio militar muy controvertido debido a su inestabilidad en la conducción rápida, provocándose accidentes incluso mortales si el conductor no estaba familiarizado. La movilidad jugaba en parte a favor del blindado español ya que era rápido gracias a su relación potencia/peso y además gozaba de muy buena autonomía, pero siempre se consideró como insuficientemente armado. Con la fabricación por parte de Santa Bárbara Sistemas se actualizaron muchos apartados, sobre todo el de la fiabilidad tras la adopción de motores Scania que de paso aligeraron al BMR en 400 kilos. También se emplearon planchas de acero mejoradas para el blindaje, se reforzó el casco y el interior para hacerlos más resistentes a las explosiones y se añadió un nuevo sistema contraincendios en el vano motor. Estas modernizaciones y otras más finalizaron en 2004 y permitieron alargar la vida útil del BMR 600 hasta el año 2015, cuando se finalizó la producción.
































 Algunas unidades de la primera serie fueron destinadas en 2017 a otros cuerpos de seguridad del Estado como la Unidad de Intervención Policial española (UIP); éste es el segundo BMR aparecido en la colección Pegaso de Salvat y me parece el más espectacular y logrado... casi parece una miniatura de Tamiya por su precisión y cantidad de detalles (el primero fue de la Guardia Civil y ya lo presentaré en su día). Ya he declarado en varias ocasiones que no me complacen especialmente los modelos de tipo militar pero en este caso, por ser suscriptor, tuve que hacerme con uno y con mucho gusto les comento las bondades del molde, de su buen pintado y la exactitud de toda la tipografía que lleva aparejada. Solamente no entiendo, si es que el modelo es tal y como declara el fascículo, un "primera serie" cómo es que aparece el logotipo de Santa Bárbara, aunque quizás este BMR fuese un actualizado. Sea como sea es un modelo de calidad, hecho enteramente de metal y que merece un buen puesto en nuestra vitrina, aunque no es demasiado fácil encontrarlo ya a su precio.

Honda Elysion MkI Aero de NOREV

El Honda Elysion es un monovolúmen lujoso para siete u ocho plazas inicialmente vendido solo en Japón como competidor del Toyota Alfard o el Nissan Elgrand. El modelo ha conocido dos generaciones desde su venta en 2004; la segunda apareció en 2014 en Japón pero tras el cese de producción en su país de origen sigue ensamblándose y vendiéndose en China.

El primer Elysion (cuya palabra deriva del griego "Eliseo", es decir, el paraíso en la mitología helena) fue visto en el Salón de Tokio de 2003 con el nombre ASM y se puso a la venta un año más tarde tras haberse efectuado unos cambios menores en su diseño. La longitud era idéntica al Honda Odyssey MkII destinado al mercado estadounidense y en gran medida recuerda a este modelo, pero el Elysion estaba bastante mejor aprovechado en su interior.

El Elysion contaba con tracción total en opción y los motores que llevaba eran de inyección directa de gasolina para arquitecturas de cuatro cilindros en linea y seis en V, siendo los cubicajes de 2.4, 3 y 3.5 litros con rendimientos de entre 160 y 300 CVs. Las única caja de cambio posible era automática de cinco relaciones y como novedad el motor de tres litros permitía una gestión inteligente del número de cilindros activos, apagando tres de ellos cuando se circulaba cuesta abajo o a velocidad de crucero.

El Elysion salió al mercado con el objetivo puesto de ser un vehículo muy seguro para sus ocupantes, para ello contaba con una plataforma de doble piso con bajo centro de gravedad construida en acero de alta resistencia (hasta un 30% más rígida de lo normal). También incorporaba un control de crucero inteligente basado en un radar frontal que opcionalmente podía llevar visión nocturna y se incluía el equipamiento habitual de seguridad activa y pasiva (airbags, frenos de disco con ABS, control de estabilidad, sistema de iluminación AFS lateral y luces de xenon).

Finalmente mencionaré que existieron seis niveles de acabado y las ediciones especiales VG Premium y Aero HDD Navi, con navegador GPS incorporado a base de disco duro y pantalla de ocho pulgadas integrada en el salpicadero.

























Son bastante desconocidos estos monovolúmenes japoneses de lujo sobre todo en España, país en donde la competencia está muy establecida a base de modelos europeos de Alemania y Francia sobre todo. Por ello me parecen interesantes, a pesar de su aspecto tan moderno, incluir sus miniaturas y darlas a conocer a aquellos de mis lectores que quieran ver algo fuera de lo habitual. En este caso el modelito de NOREV va sin duda destinado a alguna colección japonesa de kiosko pues el acabado es más bien "del montón" y poco destacable; de todas formas existe contrapartida en Ebbro y J-Collection. Así pues, doy una nota escasa a la pintura, a las ruedas (se despintaban las llantas!), detalles externos como las inscripciones y el encastre de los cristales. Mejor nota para el aspecto de trasera y delantera y muy buena para el interior, donde parece que "echaron el resto". Quizás en un futuro me anime y consiga los Toyota Alphard y Nissan Elgrand, modelos que me parecen algo más agraciados que este Honda tan voluminoso.

Renault Estafette 1000 Studio-Car Star de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.


Similar a su competidor el Volkswagen T2, la furgoneta ligera Renault Estafette fue también un icono "hippie" para los franceses de la década de los 60. Realmente el objetivo de esta furgoneta fue competir con la famosa Citroën HY durante los años en que estuvo vigente (de 1959 a 1980); al igual que ella la Estafette fue de tracción delantera y su acceso al espacio de carga era igual de sencillo, virtudes que luego recogería su sustituta la Trafic.

Como consecuencia de su versatilidad la Estafette fue muy utilizada (conversión mediante) por la Gendarmería, Correos o los cuerpos sanitarios, contando naturalmente con versiones recreativas muy populares creadas por especialistas franceses como Maillet o Star de Saint-Brieuc (Bretaña), hoy convertida en Autostar.

Este constructor proponía unos kits de conversión destinados a ser montados en las Estafette directamente en la factoría Renault o bien enviados al taller correspondiente; los kits estaban disponibles para las Estafette 1000 (con mil kilogramos de carga útil), Peugeot J7 o Estafette 800. También se podían solicitar algunos elementos sueltos, pero si se querían aislamiento y acristalado entonces era obligatorio el montaje en fábrica con un coste aproximado de 16 horas de mano de obra.

El equipamiento estándar "Studio-Car" incluía el armario de almacenaje, la cocina con fregadero de acero inoxidable, la bomba de agua, una mesa, una banqueta, una cama para dos plazas, una cómoda, un gran armario tipo cofre, un juego de cortinas, el porta botellas, el revestimiento para el suelo y algunos complementos más. Como principales opciones se dejaron el frigorífico, la litera y el toldo de tipo porche que se podía dejar independiente para convertirse en una gran tienda de campaña.

Para quien quisiese más habitabilidad Star proponía también una célula que convertía al Estafette en una pequeña autocaravana de tipo capuchina, disponible así mismo para modelos Ford y Bedford. Esta variante conservaba en general las mismas características que el kit de montaje "Studio-Car" pero añadía una cabina con ducha y WC, entre otras mejoras. Al igual que su hermana, estas simpáticas furgonetas se debían conformar con unas prestaciones muy escasas ya que su motor a gasolina de 1.3 litros procedente del Renault 12 se debía conformar con unos 45 CVs de potencia; era normal que no sobrepasase los 40 Km/h en cuestas de tipo medio y el consumo se podía disparar fácilmente hasta los 20 litros a los cien kilómetros recorridos. Poco se pudo hacer frente a esto ya que nunca existió (salvo en proyecto) una versión a gasóleo.























Sin duda a nuestros vecinos franceses esta económica Estafette de camping les traerá buenos recuerdos, aunque apuesto a que también sería muy habitual por nuestra Costa Brava en verano. La miniatura de IXO representa una Studio-Car bastante sobria, con unos colores que no me acaban de gustar pero que en todo caso visten un modelito bien hecho a pesar de que no cuente con muchos detalles. Sin embargo, los que hay están bien puestos y convencen, desde el interior hasta las luces de plástico insertado pasando por un buen frontal. Es una buen miniatura, en la media de esta gran colección que ya terminó desgraciadamente, y como tal muy recomendable.