Wartburg 313/1 Sport Coupé de la Ed. Atlas

 

Pertenece a una colección alemana sobre vehículos de la RDA, de la Editorial Atlas.

El Wartburg 313/1 fue un automóvil tipo coupé biplaza fabricado en la planta VEB de Eisenach y Dresde (antigua República Democrática Alemana) entre 1957 y 1960. Basado en el modelo 311, el 313/1 fue también conocido como Sport y tuvo una difusión muy restringida.

En su momento el 313/1 fue denominado como "el automóvil europeo más hermoso" por el Imported Car Show de Nueva York celebrado en 1958. Con su capó aparentemente largo y sus falsas ranuras de ventilación laterales esta versión del 311 destacaba sobremanera y significó la culminación de toda la gama del fabricante alemán; sin embargo montaba el humilde motor de 0,9 litros y 37 CVs del resto del catálogo aunque en esta ocasión la potencia se incrementó hasta los 50 gracias a la instalación de un doble carburador, un nuevo tipo de admisión y la relación de compresión aumentada. De esa forma el coupé lograba alcanzar los 140 Km/h de velocidad.

El vehículo se entregaba de serie con una capota rígida extraíble de acero aunque a partir de 1958 era posible complementarlo con una capota textil plegable; también se conocen unas conversiones de dos a cuatro plazas pero se efectuaron en una cantidad muy baja. El peso del vehículo fue de 930 Kgs (por lo que las prestaciones debieron ser modestas) y cuando fue presentado en la Feria de Leipzig de 1957 se entendió como una especie de coche deportivo popular; sin embargo era evidente que sus escasas 469 unidades (de las cuales 8 llegaron a Estados Unidos) serían algo así como premios o motivaciones para altos funcionarios de la RDA.

En cuanto al interior del modelo, los pasajeros disfrutaban de unos asientos de cuero y el salpicadero (también recubierto de cuero) tenía unas formas elegantes. La instrumentación era la misma del sedán pero en el velocímetro la escala aumentó hasta los 160 Km/h, otra diferencia fue la inclusión de un San Jorge más pulido del escudo de armas de Eisenach del centro del volante.

Actualmente se conservan bastantes unidades del 313/1 pero sus precios de venta son muy altos, en consideración no solo por su rareza si no por haberse convertido en un icono del diseño alemán de su época. El "Mercedes Benz SL" oriental (tal y como se le llama equivocadamente en la prensa) dejó sus semilla en el 313/2, un modelo muy semejante al Renault Floride pero con un aspecto menos personal.

Curioso cochecito deportivo comunista y aceptable representación en miniatura editada por Atlas para una serie de vehículos de Alemania Oriental, sin duda enfocada a los nostálgicos de aquel país. Pero también nosotros podemos disfrutar de una miniatura vistosa y un "pelín" juguetera a causa de esos enormes neumáticos, un basto interior y unos cromados poco creíbles. Al menos tenemos una parrilla muy buena, una pintura y un molde correctos y unas excelentes luces traseras: bastante por lo poquito que pagué por el modelo.

Leyland Sherpa 215 Buccaneer de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Fiable y original, el Leyland Sherpa permanece como un bonito recuerdo sobre todo entre los campistas ingleses, aunque tuvo una versión para el mercado francés a partir de 1977 llamada Buccaneer (Bucanero).

El vehículo del cual derivaba el Buccaneer era el conocido furgón ligero Van lanzado en 1974 con la marca inglesa Leyland. Este modelo debía mucho al furgón Morris J4 de 1960 del cual tomó, entre otras cosas, la totalidad de su parte trasera. Pero ahora era mucho más estable, tenía unos frenos eficaces y su capacidad de carga era notable para su tamaño; por ello algunos cuerpos oficiales como la Policía o Correos lo escogieron a menudo frente a otras opciones como la sempiterna Ford Transit.

En cuanto a su motor, un cuatro cilindros en línea con 1.8 litros de cubicaje y válvulas en cabeza, se tomó "prestado" del turismo Austin/Morris 1800 y desarrollaba una potencia de 65 CVs. Este bloque se caracterizaba por una gran suavidad pero carecía de gran velocidad punta (solo unos 115 Km/h) y en alto régimen de giro era ruidoso, lo realmente bueno de ese motor fue su fiabilidad siempre y cuando estuviese acompañado por un encendido electrónico. De todas formas existió también una opción diesel muy poco interesante debido a su escasa potencia, de apenas 50 CVs.

Con estos mimbres la firma inglesa Motorhomes International, establecida en Standbridge desde 1970, creó a mediados de los años 70 una variante de tipo más bien camper con techo desplegable a la que llamó "Buccaneer" inicialmente, ya luego en los 80 se convertiría en el "Hustler". No obstante estos nombres también se usaron en otros modelos ingleses como el Bedford CF, el Commer o el Transit.

Lo que sí tenían todos en común fue el famoso techo "Spacemaker" de poliéster y tela de algodón alojados bajo una cubierta de fibra de vidrio; de esa forma la altura útil interior con respecto al suelo aumentaba considerablemente y de paso permitía montar un par de camas enrollables para adultos, además de la cama infantil tras los asientos de la cabina. Desplegar el techo era bastante sencillo a condición de medir más de 1.70 de altura ya que de esa forma se podía alcanzar el mecanismo de desbloqueo del techo.

Sin embargo la característica más notable del Buccaneer fue su gran espacio interior que permitía viajar a cuatro pasajeros, dos frente a frente en unas banquetas laterales, y su acceso exterior mediante las dobles puertas traseras batientes. Y todavía quedaba sitio para la cocina con nevera Electrolux de 40 litros, un horno, un grill y un armario con cajón para cubiertos. Algunos elementos de la cocina se ocultaban bajo una tapa para configurar de esa forma una mesa y también se podía contar como complementos con el consabido fregadero y hasta un calentador a gas; todos ellos funcionaban con un par de bombonas de butano salvo la bomba de agua, de accionamiento eléctrico. 

Como puntos negativos estuvieron la dificultad de configurar las camas y la falta de aireación, sumados a un casi inexistente aislamiento térmico y lumínico (las cortinas proporcionadas poco podían hacer contra la luz diurna). Y tampoco se obtuvo el esperado éxito de ventas en Francia tal y como Motorhomes pretendía, ya que Leyland no ofreció soporte comercial y por ello el producto no fue apenas conocido. No obstante aquellos franceses que se "atrevieron" a comprar un Buccaneer no quedarían defraudados por la gran calidad de construcción del mobiliario y la seguridad de su motor.

Sigo sacando viejos números de la extinta colección francesa de las autocaravanas y otros vehículos para cámping, tocando presentar en esta ocasión un vehículo inglés que conocimos brevemente en España en versión comercial. Nuestro modelito exhibe interesantes detalles bajo la forma de una parrilla muy buena y un interior destacable, pero otros elementos externos también acompañan (como el tapón de la gasolina, el aspecto del "Spacemaker", los tapacubos o las matrículas). Sin embargo otras cosas son más olvidables, como la abundancia de la pintura en algunos sitios o el aspecto de las luces insertadas en los paragolpes y su cromado. Es otro modelo muy recomendable y que para mí tiene bastante interés por que el Sherpa no se prodigaba mucho a 1:43, tan solo me viene a la memoria el poco atractivo furgón cerrado de la colección de James Bond.

Pegaso II Z 202 diésel "Transportes Del Mazo" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Con una cabina específica para el modelo, en 1949 entra en producción un nuevo camión medio de 14.5 toneladas producido bajo la marca Pegaso con motorización a gasóleo. El "Mofletes" fue el resultado de un proyecto muy ambicioso con raíces en Hispano Suiza e incluso en las marcas Alfa Romeo o Lancia.

La presentación del Pegaso Diésel en 1949 fue la respuesta a las necesidades de los empresarios del transporte español en un país en el que todo estaba por rehacer, abandonando la motorización a gasolina que hasta ahora era la única opción disponible con el camión Hispano Suiza 66G. 

Las pruebas del prototipo de CETA habían tenido lugar en 1949 y el primer modelo comercializado se entregó en 1950, siendo un camión con caja que tuvo un precio cerrado de 300.000 pesetas. Su producción se desarrolló en la fábrica de Barcelona e incorporaba gran cantidad de piezas de origen nacional, mientras que el diseño de la cabina derivaba claramente del modelo de Hispano Suiza aunque con mayor amplitud y refuerzos estructurales ya que debía contener un bloque de aleación ligera con arquitectura de seis cilindros y dos culatas separadas. Este motor, de 9,3 litros y 125 CVs de potencia, estaba refrigerado por aire forzado con una persiana automática controlada por termostato que facilitaba al radiador un caudal mayor o menor de aire; también existía un diseño de doble bomba de aceite que trasegaba el fluido desde un depósito a otro cuando el vehículo subía por fuertes pendientes.

Otras características incluyeron la suspensión sobre almohadillas de goma y "silentblocks" para contener las vibraciones del motor, además éste era de fácil de acceso ya que se extraía de su alojamiento mediante unos carriles con rodillos. La caja de cambios era manual de cuatro marchas con multiplicador e incorporaba un dispositivo para efectuar paradas en pendiente. Por lo que respecta a la suspensión era a base de ballestas y ballestines, aunque delante existían también un par de amortiguadores telescópicos.

El Pegaso Diésel resultó ser un buen camión con un diseño moderno y acabados muy correctos que proporcionaba un uso económico y robustez a toda prueba. Además existía una gran red de concesionarios con talleres asociados que apoyaba al vehículo y por si fuese poco el INI dio a conocer grandemente su producto mediante las acciones publicitarias (como la presencia en las ferias de muestra); todo ello explica el buen éxito comercial que supuso el "Mofletes" en nuestro país.

Con bastante retraso presento hoy otro modelo de la excelente colección de Pegaso, ya que fue el segundo modelo aparecido de los más de sesenta que hay hasta ahora. Sin embargo eso ha sido determinante para que muchos aficionados se hayan hecho con él ya que disfrutó de un precio promocional de unos 6 euros, algo ridículo para una miniatura de excelente calidad que hace imperdonable el hecho de que no consigamos algún ejemplar. Tan solo basta observar la gran calidad de la cabina en los materiales empleados, la finura del molde y la aplicación de la pintura (irreprochable). También el interior se trató de forma muy buena, sin embargo lo que no me convenció fue la forma en que se representó la carga de troncos de madera aunque esto es común a todos los camiones que he visto con este añadido. De todas formas da lo mismo, no creo que nunca se haya dado tanta calidad por tan poco dinero y sería demasiado mezquino ponerle pegas a este "modelazo". 

 

Skoda 1000 MB de Abrex

 

Producido entre los años 1964 y 1969, el Skoda 1000 MB (por "Mlada Boleslav", el nombre de la nueva fábrica checoslovaca en donde se producía) fue un automóvil sedán de cuatro puertas de tipo medio/bajo fabricado en una cantidad cercana a los 450.000 ejemplares. Este modelo sustituía al Octavia y tuvo como principales novedades la carrocería autoportante y su concepto de "todo atrás", características entonces inéditas en la marca.  

Para 1956 quedaba claro que el desarrollo de nuevos automóviles pasaba por la economía de mantenimiento y la racionalidad en el espacio interior; pero para seguir manteniendo el dinamismo había que aligerar toda la estructura de la carrocería. En Checoslovaquia (un país con rica tradición automovilística) lo entendieron así y decidieron embarcarse en un proyecto de "coche para el pueblo" moderno que debería ver la luz tras la creación de una serie de prototipos, cuatro en concreto y cada uno con sus propias soluciones.

De ellos se extrajo la conclusión de que el modelo final llevaría una carrocería tipo sedán para cuatro plazas equipado con un ligero motor de aluminio de un litro con árbol de levas en cabeza. El diseño de este bloque llegó a gustarle tanto a Renault que incluso compró la patente, pero la dura realidad económica mostró que era imposible para Skoda contar con él y al final se incorporaría un convencional y problemático motor de hierro fundido con distribución a varillas.

Para 1964 el fabricante estaba ya preparado para lanzar al mercado el nuevo 1000 MB con unos rasgos que se harían familiares para los conductores checos: un frontal "sonrisa ancha" ovalado en la parrilla, la rejilla trasera de ventilación del motor, sus elegantes molduras y la luna trasera redondeada que formaba un ángulo negativo en el pilar C. Toda la carrocería constaba de piezas de chapa atornilladas, la suspensión trasera era a base de muelles y amortiguadores telescópicos y delante se empleaba un esquema de suspensión independiente con horquillas y barra estabilizadora. Los frenos eran por tambor.

El motor era un cuatro cilindros en línea con un litro de cubicaje y unos 45 CVs de potencia alimentado mediante un carburador Jikov, posteriormente podrían dos y la cilindrada aumentó hasta los 1.1 litros. Ese motor iba instalado detrás a la derecha y en un ángulo de 30º, situándose a la izquierda el radiador con persiana regulable desde el interior. Y en cuanto a la caja de cambios hay que mencionar que era manual con cuatro relaciones totalmente sincronizadas situada delante del eje trasero.

El interior del 1000 MB era moderno con su tapicería en el panel de instrumentos y centro de volante en posición baja con el fin de aumentar la seguridad pasiva, los asientos eran reclinables y capaces de formar una cama y también se podía replegar la banqueta trasera por partes para aumentar la capacidad de carga (recordemos que el escaso maletero iba delante e incluía la rueda de repuesto). Existía un "starter" para facilitar el arranque en frío y también se contaba con calefacción y lavaparabrisas mediante presión; solo las ventanillas delanteras se podían subir o bajar mediante manivelas.

Como era habitual por aquel entonces en los vehículos de los países del Este europeo el Skoda no se libró de muchos problemas habituales en esos años de desarrollo; en concreto el 1000 MB padeció de grietas en el motor que no se solucionaron hasta en 1967 y problemas de corrosión muy graves que afectaron a los umbrales de las puertas y las suspensiones; esto fue debido al alto contenido en azufre de la chapa. También se quemaron muchas juntas de culata en las primeras series debido a una insuficiente refrigeración, por ello muchas unidades llevaban un segundo depósito de agua... pero no siempre lo incorporaban. Y a todo ello se sumaban los problemas de los "todo atrás" bajo la forma de una dirección muy ligera a causa del gran peso soportado por la trasera.

No obstante el modelo fue un éxito relativo y se llegó a exportar en varias series diferentes a la República Democrática Alemana, donde peleó con el Wartburg 311 (al que ganaba por un precio inferior). La prensa especializada lo calificó como el primer turismo socialista moderno, pero era obvio que iba por detrás de otros vehículos occidentales de su segmento (como el Renault 8 y sus frenos de disco) y no era competitivo en Occidente por precio, ya que salía más caro en Alemania que un Beetle.

Otra miniatura de Skoda que llegó de la mano de Abrex, el sello de la familia IXO especializado mayormente en Skoda. En este caso me convenció por su estética (que yo encuentro bonita) y algunos detalles externos de buena factura, como la rejilla trasera y el molde, más complicado de lo que parece. También me agrado, aunque sin entusiasmo, todo lo que se percibe del interior. Por el contrario no me gustaron las luces pintadas (lo que acerca la miniatura al coleccionable barato de kiosko), los faros y el aspecto de los limpiaparabrisas. De todas formas en mano resulta agradable y si buscamos un poco no sale nada caro.