El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Mercedes Benz O 10000 de Premium Classixxs (c) 2020 Antonio Sivianes Gaviño

viernes, 29 de noviembre de 2019

FIAT Croma MkII de NOREV (Edición Dealer)






El Croma, que tomó el nombre del modelo homónimo de otro automóvil de FIAT producido en los años ochenta y noventa, fue un automóvil de tipo familiar con una única carrocería de cinco puertas construido entre los años 2005 y 2010 en la factoría de Cassino, Italia. Sustituyó al Stilo Wagon y fue producido en colaboración con Opel, totalizándose unas 133.000 unidades.

Dado a conocer en el Salón de Ginebra de 2005 el Croma fue diseñado por Italdesign Giugiaro y supuso el regreso de la firma turinesa al segmento de los coches grandes en el mercado europeo. El nombre interno para el proyecto fue "Large" hasta que finalmente tomó el nombre de Croma para recordar al automóvil de alta gama que FIAT había comercializado unos años antes. Sin embargo existían muchas diferencias con aquel modelo, comenzando por la carrocería: el primer Croma era un sedán convencional de tres volúmenes con portón trasero y la revisión de 2005 consistía en un modelo de dos volúmenes más alto con un enfoque mucho más familiar.

La forma de la carrocería facilitaba un techo muy alto y un piso totalmente plano, lo que favorecía en gran manera la habitabilidad y accesibilidad del interior. El pomo de la caja de cambios se situó en una posición más alta en el salpicadero y se instaló el arranque en el túnel central (al estilo de los automóviles SAAB), su maletero tenía un volumen mínimo de 500 litros y el Cx (coeficiente aerodinámico) era de 0,28, un valor realmente bueno.

El Croma utilizó una gama de cinco motores de diversa procedencia, tres turbodiésel MJet de FIAT y dos Ecotec a gasolina de GM fabricados en Alemania y Hungría. Casi todos ellos eran de cuatro cilindros en linea, pero el 2.4 Mjet llevaba cinco y rendía 200 CVs, no obstante sus prestaciones no eran brillantes para esa potencia (algo lógico dado su carácter de coche tranquilo). De todas formas ninguno se encontró falto de potencia, ya que ésta se encontraba con un mínimo de 120 CVs en el caso del 1.9 Mjet con ocho válvulas.

Otras características incluyeron cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades y una automática Aisin secuencial de seis relaciones, disponibles según el motor al que fuesen asociadas. Se ofrecieron seis niveles de equipamiento y una gran cantidad de opcionales que iban desde el navegador GPS al climatizador bizona, la nevera, el sistema "Abracadabra" de maletero con doble fondo, 9 airbags o el manos libres Bluetooth; los frenos ABS y el ESP eran de serie al igual que el sistema "Hill Holder" de arranque en pendiente.

En noviembre de 2007 se efectuó un profundo restyling que introdujo un frontal muy parecido al del FIAT Bravo, nuevos perfiles cromados y un parachoques trasero totalmente reformado así como algunas variaciones en equipamiento y mecánica. Un año después se introdujo el motor diesel 1.9 Mjet "PurO" de 120 CVs con menores emisiones y en 2009 se sustituyó la denominación comercial "Comfort Wagon" por la de "Living Wagon".

Finalmente, en diciembre de 2010 se abandona la comercialización de un modelo que pretendía haber encontrado su sitio entre las berlinas de dos volúmenes con una cierta dosis de lujo comercializadas entonces en Europa, al estilo del Opel Signum, el SEAT Toledo III o el Renault Vel Satis. Frente a ellos el Croma fue juzgado inicialmente como demasiado simple en su diseño (a pesar de llevar la firma de Giugiaro) y ello llevó a FIAT a banalizarlo un poco al reinterpretarlo como una versión familiar del Bravo. Sin embargo el modelo tenía un excelente precio, estaba muy bien equipado y su calidad de fabricación se situaba por encima de la media de su competencia. A pesar de ello no se llegó al objetivo de venta de 50.000 unidades anuales y tal vez por eso FIAT se apartó durante unos años del segmento hasta la salida del Freemont, un vehículo muy alejado del concepto casi monovolúmen del Croma.










Este "wagon" siempre me pareció un vehículo realmente interesante y práctico para una familia de tipo medio, pudiendo además encontrarse de segunda mano a precios bastante buenos sin ser baratos. Si bien la miniatura reconozco que no aporta casi nada al mundo del "diecast" se puede decir que tiene un paralelismo con el modelo real: posee calidad (solo hay que ver lo que pesa!), es muy discreto y económico de adquisición. Pero hay que tener cuidado ya que existen dos "dealers" que ofrecen una calidad desigual: huid de la versión de caja de cartón blanco que parece firmada por Mondo Motors y buscad la que os presento, o bien elegid otra versión mucho más cara que no aporta nada sobre este "dealer" que es el que yo poseo. Si lo hacéis bien tendréis una aceptable miniatura no muy lejana de lo que podría haber hecho Minichamps, pero con el aspecto negativo de una gruesa pintura oscura que la "ahoga" también por su tonalidad y un interior que tampoco destaca, sin ser malo. Al menos la parrilla está bien, las ruedas convencen y la trasera es "resultona".





























martes, 26 de noviembre de 2019

Mazda Luce LA4 Legato de NOREV






"Luce" fue el nombre que recibió una serie de automóviles de lujo tipo sedán producidos por el fabricante de Hiroshima entre 1966 y 1991, aunque para el extranjero (y a partir de 1973) se denominaron como 929. El nombre fue tomado de la lengua italiana y se refiere a la luz.

En esta ocasión nos detendremos en la serie LA4, aparecida en octubre de 1977 y vigente hasta 1988 aunque desde 1981 tan solo se produjo la variante familiar. Estos sedanes de lujo estuvieron motorizados con bloques a pistón o rotativos y a pesar de su tamaño cumplían con la normativa entonces vigentes sobre pesos y medidas del gobierno japonés. A pesar de su tamaño, el Luce no está considerado como el mayor sedán fabricado por Mazda de su época; ese "honor" le correspondía al Roadpacer basado en el australiano Holden Premier.

Esta generación del sedán no se vendió en Estados Unidos e iba a designarse oficialmente como Luce Legato, pero las autoridades japonesas no lo permitieron por considerarlo como un cambio de nombre y se tuvo que vender oficialmente como Luce a secas. Sin embargo las versiones exportables se acabarían llamando como 929 L.

En esta ocasión no existió versión coupé aunque para algunos mercados (como el francés) se mantuvo una versión de techo duro sin pilares llamada "hardtop". Sí se añadió una variante familiar de cinco puertas. Pero todos ellos contaban con un diseño evidentemente de inspiración norteamericano con faros rectangulares apilados y una gran parrilla cromada. No obstante, en el restyling de octubre de 1979 la calandra incorporó un aspecto más europeo con un par de faros rectangulares más ortodoxos y otros grupos ópticos traseros.

A partir de 1980 se incorporaron la inyección para el bloque de dos litros en el mercado japonés (con lo que se lograron 120 CVs) y un motor diesel de 2.2 litros y 65 CVs; en Europa se vendió con un eficiente bloque carburado de dos litros y cuatro cilindros en linea que producía 90 CVs. Las variantes con motor rotativo se comercializaron como RX-9 y llevaron sobre todo el motor más pequeño (12A). En cuanto a sus cajas de cambio, existieron en variantes manual de 4 o 5 velocidades y automática de tres relaciones.

Finalmente esta serie del Luce/929 se interrumpe en noviembre de 1981 en favor de la serie HB, con un aspecto mucho más moderno y menos barroco.












En esta ocasión iré al grano y afirmaré que este NOREV "japonés" es uno de los peores que he visto, con más aspecto de juguete que de miniatura con un mínimo de precisión. La verdad es que no sé bien por donde empezar, si por criticar ese espantoso frontal (comparar con la foto del original aportado), su altura de todoterreno con respecto al suelo o el triste interior que insertaron. Para colmo vino sin un espejo y tuve que agregar uno de mi propia "cosecha", yo les dejo que adivinen cual fue. Tan solo salvaré algunos cromados, el aspecto de la trasera, la originalidad del modelo y la calidad de la pintura. Siguiente, por favor...
























viernes, 22 de noviembre de 2019

ENASA Hispano 66 G "Brito" de IXO/Salvat




Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Fruto de la transición entre la antigua Hispano-Suiza y ENASA en 1947 apareció en el mercado español el camión Hispano 66 G. Solamente diferenciado del Pegaso I por la ausencia del logotipo del caballo en la calandra, el 66 G estaba movido por un motor a gasolina de 100 CVs y tuvo una producción corta y complicada debido a la falta de elementos indispensables como la chapa o el caucho.

Tras crearse la marca Hispano en enero de 1947 la fábrica de La Sagrera en Barcelona se puso manos a la obra para fabricar un camión medio de unas catorce toneladas de masa máxima. La génesis de este camión es bastante oscura ya que no figuran por ninguna parte las órdenes de trabajo de CETA, por lo que se cree que el labor del estudio tan solo consistió en evaluarlo y apoyarlo. No obstante lograron crear un camión muy avanzado en su momento pero condicionado por una mecánica frágil y un consumo desmesurado de 50 litros a los cien kilómetros recorridos en unos tiempos de riguroso racionamiento, de tal forma que al comprar el camión se entregaba una cartilla que daba derecho a 1.500 litros de combustible.


Así pues el 66 G es el antepasado directo de los primeros Pegaso, los modelos 1 y 2 y por ello estos dos se denominaron internamente como "66 G Bis". También significa que el 66 G era el final de una etapa y los "bis" eran el comienzo de algo nuevo, aunque todos ellos confirmaban la voluntad de seguir fabricando en La Sagrera a pesar de los muchos problemas existentes para mantener la producción.

Dichos problemas se materializaron en inconvenientes con la fundición del bloque motor del 66 G o la mala calidad del material eléctrico empleado como la dinamo o el distribuidor de corriente, que se consideraron impropios para ser instalados en un camión. Tanto el 66 G como los primeros Pegasos partieron del motor Hispano-Suiza de seis cilindros y cinco litros de cubicaje con pistones de aluminio que incluía el radiador, formando parte de un bloque que se podía extraer fácilmente deslizándolo sobre un conjunto de rodillos. Para el cambio de marchas se utilizaba una doble palanca de velocidades y se incorporaba un curioso arpón para poder arrancar en pendiente ascendente; el bastidor era a base de travesaños soldados eléctricamente y existía una instalación de aire comprimido para accionar los frenos o hinchar los neumáticos.

Otras características un tanto curiosas del camión fueron la ubicación del depósito de combustible tras los asientos y dentro de la cabina o el volante a la derecha, ya que se decía que no era necesario pues un camión pesado no tendría la necesidad de adelantar a otros vehículos y además el conductor vería mejor la cuneta o arcén.

En aquellos tiempos de escasez el 66 G encontró una demanda muy escasa y por ello la empresa afrontó grandes tribulaciones comerciales, encontrándose con un stock invendible a pesar de una raquítica producción de 19 unidades mensuales (cuando el objetivo eran de 600 al menos). Esto ocasionó una baja cifra de facturación que se trató de paliar desarrollando también un autocar (el modelo 66 D) y sobre todo con la creación de nuevos modelos más adaptados a la realidad.











Presento ahora al primer "Mofletes", el primer vestigio de lo que fue ENASA y una réplica excelente por su calidad y fiabilidad de tal forma que puedo decir sin exagerar que podría estar firmado por una marca como Premium Classixx, por ejemplo. Este modelo sevillano (aunque trabajando para una agencia extremeña) se encuentra pleno de detalles exquisitos entre los que me sorprendieron las placas de matrícula con la grafía de la época, el exquisito interior, una caja de carga y una calandra ejemplares o una sensación general de robustez y solidez que no se suele ver en un coleccionable de kiosko. Podemos sentirnos orgullosos los aficionados a las miniaturas nacionales de poder contar con un modelo como este al que no puedo ponerle apenas ninguna falta, si acaso la apariencia de los saquitos de carbón o el grosor de la pintura.




























martes, 19 de noviembre de 2019

Ford Puma MkI de Cararama






Bajo el nombre "Puma" han aparecido dos vehículos en la gama Ford muy diferentes entre ambos. El más reciente se lanzó en 2019 y es un "cross-over"; por el contrario la primera serie tuvo la forma de un pequeño coupé de tres puertas lanzado en 1997 y retirado del mercado en 2001 debido a sus bajas ventas de tan solo 130.000 unidades.

Diseñado totalmente por ordenador en tiempo récord y producido exclusivamente en la planta Ford de Colonia (Alemania), el Puma seguía la corriente de diseño "New Edge" que se había visto inicialmente en el "concept" Ford GT 90 de 1995 siendo la plataforma y algunos componentes derivados del Fiesta MkIV. Casi todos los Puma llevaban de serie llantas de aleación de 15 pulgadas, frenos de disco delanteros con tambores detrás y montaban nuevos motores a gasolina desarrollados con Yamaha de 16 válvulas denominados como Sigma, aunque comercialmente se llamaban Zetec SE.

Estos bloques disponibles fueron cuatro tetracilíndricos con cubicajes de 1.4, 1.6, 1.7 VCT y su declinación Thickford para el Ford Racing Puma solo para el mercado inglés. La potencia disponible iba desde los 90 CVs hasta los 153 y el modelo con el cubicaje más alto (1.7) contaba con frenos ABS y control de tracción de serie.

Como curiosidad, tan solo estuvo disponible con tres colores (rojo, verde oscuro y gris plata) en homenaje a los deportivos italianos, los automóviles ingleses y los más afamados modelos alemanes.

El modelo resultaba divertido de conducir gracias a su excelente caja de cambios manual de cinco velocidades, la distribución variable en el motor 1.7 y una dirección de tacto preciso. Tuvo un enfoque claramente joven y deportivo, contando con un lanzamiento comercial en el que aparecían imágenes del fallecido actor Steve McQueen en la película "Bullitt". También se llegó a crear una copa monomarca en Alemania que contó con un buen éxito al llegar a disputarse cuatro temporadas.

Actualmente cotiza bien en el mercado de ocasión gracias a cierta áurea de exclusividad y practicidad para el día a día en la ciudad por sus dimensiones, buen maletero y fiabilidad de los motores. Su sustituto, el Street Ka, tuvo un enfoque algo diferente pero tampoco pudo destacar por sus ventas.










Siempre me llamó mucho la atención este pequeño coupé de líneas tan modernas que incluso hoy en día no desmerecería para nada en comparación con modelos actuales. Tanto fue así que estuve cerca de comprar uno, pero la verdad es que se me quedaba demasiado pequeño y con el paso de los años me he tenido que conformar con la miniatura. Algo es algo... El caso es que quien quiera un Puma "decente" a 1:43 lo tiene un poco complicado si pretende hacerse con la mejor versión (Minichamps), por escasa y por tanto, cara. Sin embargo es más factible hallar a buen precio la versión de Cararama, replicada de forma excelente por su molde y calidad de pintura principalmente. Tan solo denota su origen de modelo económico la realización de las luces delanteras y traseras; el interior sigue siendo digno aunque bastante triste. Es un modelo para tener en cuenta pues cotiza al alza y cada día que pasa es más complicado de hallar, así que si lo encontráis a buen precio y os gusta no lo penséis.