Zastava Yugo 45A de IXO/Hachette

 

El Zastava Yugo, Zastava Koral, Yugo Koral o simplemente Yugo fue un "hatchback" urbano fabricado por la corporación yugoslava Zastava Automóviles entre 1980 y 2008. Exportado también a EE.UU, el Yugo alcanzó la notable cifra de casi 800.000 unidades producidas de las que al menos 250.000 fueron exportadas a Europa Occidental, Norteamérica (incluyendo Canadá) y América Latina; también fue comercializado en Italia bajo la marca Innocenti.

Derivado del FIAT 128, el Yugo 45 dio lugar a una larga familia de versiones con las denominaciones 55, 60, 65, Koral, Tempo, Ciao, Cabrio, GV, GV Plus, GVX y GVL. Fueron en gran parte evoluciones desde el primer modelo, con su motor carburado, hasta bien entrada la década de los 80 en que se introdujo (con la aparición del modelo 65) la inyección electrónica Motronic. De esa forma se adivinaba la intención de Zastava por comercializar su modelo sobre todo en Occidente, pero sin descuidar otros mercados como el chino, egipcio o búlgaro.

En cuanto a los propulsores que llevó a lo largo de su carrera comercial siempre fueron a gasolina con cuatro cilindros en línea, aunque en varios países del Este era muy común implementar el sistema de combustible GLP. Las cilindradas fueron de 0.9, uno, 1.1 y 1.3 litros con potencias comprendidas entre los 45 y 68 CVs, asociados a cajas de cambio de tipo manual con cuatro relaciones y automáticas de tres y cinco. Por su parte, el equipamiento de las últimas unidades solía incluir equipo de sonido con cuatro altavoces, cierre centralizado, control de altura de faros, elevalunas y retrovisores eléctricos, llantas de aleación, aire acondicionado opcional y motor Peugeot 1.1 homologado por la UE.

La producción final de los Yugo tuvo lugar en la factoría serbia de Kragujevac, pero los elementos mecánicos venían de las repúblicas de la antigua Yugoslavia. Esos primeros modelos presentaban ventanas con apertura de tipo compás, intermitentes redondos, un interior negro incluyendo el salpicadero y muchos elementos metálicos como las manetas, manivelas de elevalunas y los junquillos de las ventanas. A partir de 1985 se incluyeron asientos más cómodos, tablero de mandos en color azul o marrón, ópticas rediseñadas, un desempañador trasero e instrumentación actualizada.

Los mismos trabajadores y mecánicos de Zastava consideraron que los mejores vehículos en términos de calidad fueron los construidos entre 1988 y 1991 debido al control de calidad, más exhaustivo, y la calidad de los materiales, sobre todo de los plásticos. Igualmente la protección contra el óxido resultó mejorada así como la tapicería, algo que se evidencia hoy en día en las unidades de ese período.

Pero el mejor año del Yugo fue sin duda 1989, con una elevada producción de 200.000 unidades gracias a la exportación y la buena reputación de la marca Yugo, a tal punto que que no aparecían referencias a Zastava. Sin embargo, y como consecuencia de los problemas políticos que padeció Yugoslavia a partir de 1991, la calidad se resintió notablemente y ello perjudicó lo que podía haber sido un gran éxito en algunos mercados fundamentales como el norteamericano.

Tras el fin de las sanciones en 1996 la producción volvió a aumentar a pesar de los daños que terminó sufriendo la factoría en 1999 a causa de un ataque de la OTAN, pero se las arreglaron para poder incorporar algunas novedades como el rediseño del frontal, la incorporación de un spoiler trasero y unos nuevos asientos y salpicadero. De esta forma el Yugo aguantó hasta 2007, conviviendo un tiempo su fabricación con la de su sustituto el FIAT Punto de 2003.

Fugazmente vimos este coche (junto con su hermano mayor el Florida) en el mercado nacional español de finales de los 80, si mal no recuerdo. Lo cierto es que casi su único atributo era lo barato de su compra, pues ya entonces se hablaba mal de la calidad yugoslava y la falta de una buena red de asistencia, sin hablar de que su competencia era enorme y ofrecía productos mucho más modernos. Personalmente fue para mí un coche poco destacable pero merecedor de un espacio en el Garaje por varias causas: su relevancia histórica, fidelidad y buen precio a tal punto que otras alternativas anteriores más económicas no merecen la pena. Ello es debido a la procedencia de la réplica, en concreto a la excelente colección griega de Hachette que nos está dando muy buenos y detallados modelos, con moldes inéditos en ocasiones y la mirada puesta en la presencia del interior o las llantas, es remarcable también la falta de los "pinchitos" al menos en los faros. Como notas negativas mencionaré el diámetro de los neumáticos, el espesor exagerado de la pintura y poco más en un modelo recomendable y con cierto atractivo.

KVS Mini 1 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

KVS (KV hasta 1978) fue una pequeña empresa francesa situada cerca de Lyon que se dedicaba a la manufactura de "scooters" y micro-coches hasta el abandono de esta actividad en 1985. Su principal producto fue el Mini 1, un vehículo muy raro actualmente aún en su país de origen, producido en una cantidad aproximada de dos mil ejemplares entre 1970 y 1984.

El KV Mini 1 tenía la particularidad de moverse mediante un propulsor de dos tiempos desarrollado y fabricado por KV, con un solo cilindro y un cubicaje de 125 cm3. No obstante, y por increíble que parezca también existió con una motorización de 50 cm3 diseñada para girar en sentido horario y antihorario al igual que el bloque de 125. Ambos poseían arranque de tipo Dynastart y una transmisión de tipo variable automática por correa muy ineficiente, pero como era lógico el consumo de combustible era realmente pequeño.

Estos cochecitos incorporaban también suspensiones de muelles anclados a un marco y a una carrocería de acero con techo de lona que totalizaba 2.1 metros de longitud y un peso de 180 Kgs. Los frenos eran por cable (al estilo de las bicicletas) y la dirección por piñón y columna dentada. Disponía de un sistema eléctrico de doce voltios y unas diminutas ruedas de ocho pulgadas; en el interior se encontraba una banqueta corrida para dos personas y un salpicadero en el que tan solo existía un velocímetro (marcado hasta los 70 Km/h), el arranque mediante llave y unos pocos testigos luminosos.

Actualmente se puede ver un ejemplar en el museo Microcar de Bruce Weiner establecido en Madison (Estados Unidos). Bruce posee dos ejemplares, uno como donante de piezas y otro totalmente operativo que conduce de vez en cuando por los campos de Georgia; el modelo francés "sedujo" por su "belleza" a Bruce y lo llegó a presentar en algunos certámenes como el de LeMons en California, donde conquistó el valioso título de "Peor coche del Show"...

Seguramente este sería el microcoche que hubiese diseñado Picasso si se hubiese puesto manos a la obra! Si obviamos lo peculiar que es tenemos un cochecito simpático, humilde y sencillo que parece haber sido tratado con mucho cariño por los magos de IXO. Ellos lograron, en mi opinión, una miniatura impecable por el uso de la pintura, los diminutos detalles existentes (esos cromados microscópicos o las tampografías nanométricas) y un interior que no da para más. Bendita colección que nos saca sonrisas algunas veces y nos muestra hasta donde puede llegar el ingenio humano! 

Mazda Capella Rotary RX2 Sport de Almost Real

 

El primer Capella (posteriormente 626, Atenza o simplemente 6 según mercados) era la denominación que recibía un automóvil de tipo mediano familiar con versiones sedán de cuatro puertas o coupé de dos. Esta serie inicial estuvo vigente principalmente entre los años 1970 y 1974 y fue vendido en una cantidad cercana a las 120.000 unidades, incluyendo las versiones con motor rotativo.

El nombre de Capella, homónimo de una estrella de la constelación de Aurigae, sonó por primera vez en mayo de 1970 para definir un nuevo modelo que debía colmar el hueco existente en la gama Mazda entre el más pequeño Familia y el superior Luce. Esta primera serie contaba con motores de cuatro cilindros en línea y cubicajes de 1.5 y 1.6 litros con potencias de 96 y 100 CVs respectivamente; posteriormente se añadirían un 1.8 para el mercado estadounidense y los famosos rotativos Wankel.

Los primeros modelos se caracterizaron por sus faros rectangulares aunque los rotativos de cuatro puertas  se definieron por tenerlos redondos y pareados, siendo la configuración definitiva para toda la gama a partir de 1972. Los modelos de exportación se denominaron como 616 y 618 en EEUU; si llevaban motor Wankel entonces se conocían como Capella Rotary en Japón y RX2 en el exterior.

La razón de la disponibilidad de motores rotativos en Japón se debía a una ventaja fiscal ya que el cubicaje equivalente no pasaba del litro y medio, por lo que el impuesto anual tributaba en un segmento inferior sin que la potencia fuese mermada. No obstante el RX2 también se llegó a fabricar en Nueva Zelanda y Sudáfrica, país en el que tuvo series especiales y llegó a ser ensamblado hasta el año 1979.

La gama disponía de cajas de cambio manuales de cuatro o cinco velocidades y automática de tres, el peso de estos modelos era bastante contenido (inferior a la tonelada) y existieron con tres niveles de equipamiento: estándar, lujo, y super lujo. Quizás el diseño y otros apartados como su sistema de suspensiones no eran innovadores, pero la idea de implementar un motor rotativo en un sedán o coupé  medio simbolizaba una nueva era de crecimiento económico en Japón. Además pareció como si este país hubiese ganado la guerra tecnológica del Wankel frente a Alemania y su NSU Ro 80, un fracaso que dejó a Mazda como el único fabricante de automóviles de gran serie con motores rotativos. 

Otra preciosidad de modelo del país del Sol Naciente fabricado por Almost Real y puesto en nuestras manos a  través de una interesante colección japonesa de deportivos veteranos editada por Hachette. Si bien no son modelos con precio de coleccionable de kiosko habitual podemos considerarlos como un auténtico "chollo" viendo su calidad, la temática y los precios a los que se pueden encontrar (en torno a los treinta euros). Se puede comprobar fácilmente en esta réplica del Capella coupé (un modelo que no conocía y que me parece precioso y muy inspirado en el estilo Opel de la época): tenemos un excelente molde, un trabajo de pintura casi perfecto, unas ruedas preciosas y muchos detalles de alto nivel en luces, cromados e interior. Solamente echo de menos algún fotograbado (como los limpias) y me sobra la presencia de alguna luz pintada, a no ser que fuesen reflectantes obligatorios USA-Specs.

Ebro P270 T "Transportes B. Martín" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada " Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

La nueva gama de camiones pesados de Motor Ibérica fue presentada en el Salón de Barcelona de 1973, denominándose como Ebro Serie P. La gama fue bastante popular pero no obtuvo los resultados que la empresa española deseaba debido a fallos en los motores V8 turbo y a su diminuta cabina, poco apta para trayectos largos y con una mermada habitabilidad que los productos de la competencia sí ofrecían.

En la segunda mitad de los años 60 Motor Ibérica se planteó la necesidad de renovar su gama y ampliarla al segmento de los camiones pesados en el que reinaban Pegaso y Barreiros. A partir de 1970 comenzaron las pruebas de un prototipo por carreteras nacionales y europeas con su marca ocultada, y tras recorrer un millón de kilómetros de forma satisfactoria se decidió producirlo en serie.

Como novedad ofrecía una cabina abatible y reforzada de nuevo diseño con unas líneas angulosas, pero corta en dimensiones y con la posibilidad de montar litera. Contaba con un excelente aislamiento térmico y acústico al igual que un buen sistema de climatización con dispositivo anti-vaho, asientos regulables y una amplia luna delantera que favorecía la visibilidad. Por otro lado, y según se dijo entonces, era evidente la inspiración de esta cabina sobre la equivalente de DAF, de hecho la empresa catalana había intentado fabricar los camiones holandeses en España. 

El chasis era el habitual de largueros con perfiles unidos mediante travesaños que favorecían la rigidez torsional, alojaba el doble sistema de frenos neumático y un bloque propulsor diesel que siempre era de procedencia Perkins. Éste podía ser de dos variantes: un V8 con casi nueve litros de cubicaje y 183 CVs de potencia o bien un seis cilindros en línea y 5.8 litros con 129 CVs, complementado con una versión turbocomprimida que rendía 164 CVs.

En cuanto a las cajas de cambio eran de tipo manual aunque de distinta procedencia, por lo que podíamos encontrar una de seis relaciones sincronizadas y otra de cinco con solamente algunas. Estas cajas se montaban desde la gama inicial de los pesados con denominaciones P112, P137 y P160 haciendo referencia a la MMA autorizada por ley (11,2 toneladas, 13,7 y 16 respectivamente).

Posteriormente y ya en 1975 se elimina el modelo P112 y aparecen cuatro nuevas variantes, incluyendo una tractora con el nombre de P270 T. Luego sería completada con el modelo P320 para una masa máxima de 32 toneladas equipado con el mismo motor de 183 CVs de su hermano, hasta que al final de su vida comercial fue presentada la versión motor Perkins V8 de 202 CVs.

Estas motorizaciones sobrealimentadas con turbo e intercooler jugaron una mala pasada a Motor Ibérica ya que entonces los controles de calidad no eran tan exhaustivos como ahora y aparte era un hecho que los mecánicos de la época no conocían mucho sobre esos propulsores; todo ello provocó una fama de falta de fiabilidad que terminó con el escaso prestigio de Ebro en el ámbito del transporte pesado.

Otra gran miniatura de una colección nacional que sigue dándonos buenas sorpresas, me refiero a un conjunto de tráiler con bañera basculante de un empresario madrileño llamado Benigno Martín (de este señor vimos un Pegaso 2080 en el capítulo 13 de la serie "Los Camioneros"). Todo el conjunto luce de forma excelente pero sobre todo en lo que concierne a la cabina, ya que la bañera se muestra bastante simple y dotada con unas luces de aspecto muy pobre. Así pues, es la tractora la que robará todas las miradas por su excelente molde, detalles externos, un digno interior y muy buenas ruedas. Algo que me llamó la atención fue la placa de los pesos pues anuncia 38 toneladas y, que yo sepa, este modelo era de 27, por lo que iría muy pasado de peso. En todo caso es otro modelo recomendable, quizás no tanto como otros de la colección pero en mi caso lo es por la novedad de disponer de un Ebro gama pesada.