El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Mercedes Benz LO 1112 "La Perlita" de IXO/Altaya (c) 2019 Antonio Sivianes Gaviño

martes, 31 de julio de 2018

Renault R 4192 de IXO/Hachette





Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El R 4192 constituyó en su día un enorme progreso con respecto a las anteriores generaciones de autocares Renault y a sus contemporáneos, de tal manera que su concepto general perduró hasta principios de los años 90 ya bajo las marcas SAVIEM y Renault Vehículos Industriales.

Fue en 1949 cuando Renault exhibió su nueva linea de autocares, a la que llamó como serie R 4000. El salto fue enorme ya que hasta entonces la firma del rombo se contentaba con construir sus autobuses con la base de sus camiones con chasis rebajado, incluyendo los motores, chasis y la cadena cinemática. Ejemplo de ello fue el modelo 215D, directamente derivado del camión de siete toneladas Renault 208D.

Una de las novedades más importantes de la serie R 4000 fue la implantación del motor bajo el piso de la carrocería, en situación central y con un diseño horizontal que alejaba del interior los inconvenientes del motor delantero en cabinas avanzadas (olores, ruidos y suciedad). En aquellos tiempos tan solo algunos constructores alemanes (como Büssing) se atrevieron a emplear esa fórmula, pero Renault entendió que así se ganaba sobre todo espacio y un mejor reparto de masas (lo que favorecía la estabilidad), algo que funcionó tan bien que incluso la marca llevó el concepto también a alguno de sus camiones como el R 4140 "Faineant" ("holgazán").

En cuanto a la estructura podemos comentar que fue realizada mediante tubos cuadrados soldados a un cuadro entrecruzado de largueros reforzados al cual se fijaban los elementos de la suspensión, soportes de la caja de cambios, del motor, del árbol de transmisión y otros elementos. El conjunto era ligero y ofrecía una excelente rigidez, dejando huecos disponibles que facilitaban mucho el acceso a la mecánica.

En cuanto a su carrocería inicial fue juzgada como muy elegante por sus formas redondeadas tan de moda en esos años. En ella existía una bodega para equipaje y un acceso a la rueda de repuesto situada en un cajón extraíble, aunque este hueco se perdía si se escogía la opción del ralentizador de motor (entonces la rueda se mudaba al maletero). En el frontal, el parabrisas dividido disponía de cristales triangulares que mejoraban la visibilidad lateral y los faros se encuadraban en unos grupos ópticos dobles integrados en la calandra, cada faro uno por encima de otro. Todas estas características fueron primero vistas en el modelo inicial, el R 4190 de 45 plazas, que dejó rápidamente lugar (1950) a un modelo mejorado (R 4191, con frenado más potente)  y a continuación al R 4192 (nuestro modelo de hoy), que incluía un motor diesel con seis cilindros, 6,2 litros de cubicaje y 120 CVs de potencia, suficientes para lanzar las catorce toneladas de peso máximo a unos 75 Km/h.

El modelo fue rápidamente aceptado por las empresas de transporte y llegó a ser bastante apreciado gracias a su comodidad, su aspecto moderno y su dirección asistida mediante aire comprimido. A partir de 1955 la calandra fue la misma que la del SAVIEM LRS y tres años después el R 4192 fue rediseñado, convirtiéndose en el SAVIEM ZR20. La evolución no se detuvo ahí y la familia acabó derivando a los S45 y S53 con motor MAN y con cese de producción en 1993. Como se ve, una larga carrera fruto de una exitosa filosofía por crear el autobús moderno.













La verdad es que observando la miniatura del Renault no puedo estar más de acuerdo en pensar que el modelo real era verdaderamente moderno y adelantado a su tiempo, al que quizás solamente le podría hacer sombra el autobús monocasco Isobloc. La sobriedad, los colores elegantes y cierto detallado (como el cartelito publicitario) se reúnen aquí formando un conjunto agradable y hasta decorativo. Y si bien es destacable la calandra, no me gustaron las luces pintadas y algún fallo de pintado así como el aspecto del interior, pero por el precio del modelo considero que es muy buena compra y se puede recomendar sin duda a cualquier aficionado a estos "abuelos".






































viernes, 27 de julio de 2018

Citroën C25 Voyageur 595 de IXO/Hachette





Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

La autocaravana integral Le Voyageur 595, con su estructura de aluminio "Duralinox" y su carrocería de poliéster son el reflejo de una manera de construir avanzada y artesanal a la vez. Desde principios de los años 80, Le Voyageur fabrica en Angers (Francia) unos vehículos de gama alta que suelen conservar la cabina de origen, lo que implica una gran complejidad solamente acometida por las grandes marcas.

En 1980 Georges Sacier, un antiguo panadero reconvertido a transportista y después en distribuidor de caravanas, se atrevió a diseñar y construir sus propios modelos tras una estancia en los Estados Unidos. Ayudado por su familia crearon Le Voyageur e inmediatamente se pusieron manos a la obra para lanzar su primera creación con base Mercedes 310 D, incorporando como novedad unos cómodos sillones Pullman importados. Para 1984 la empresa ya ofrecía seis modelos en su catálogo y fabricaban un vehículo (con base Mercedes) una vez por mes.

La competencia apretaba duro y Le Voyageur tuvo que incorporar otras bases más económicas, siendo los escogidos los vehículos industriales Peugeot J5 y Citroën C25 que además contaban con motorizaciones a gasolina y gasóil. Además, a finales de los años 80 la marca ofrecía cuatro longitudes diferentes con el fin de cumplir las necesidades de sus potenciales clientes.

Uno de estos modelos, el 595 lanzado en 1990, atrajo desde el principio la atención de los aficionados por su gran salón en forma de U y una pequeña banqueta situada tras el asiento del conductor mientras que la cocina se extendía a lo largo del flanco derecho. La disposición de los elementos era muy racional y aprovechaba plenamente el tamaño del modelo (6,18 metros), ofreciendo suficiente espacio para que durmiesen confortablemente cuatro personas.

Al ser considerado como un vehículo de alta gama el mobiliario también tenía que ser de calidad, y además por su estudiada fijación a la estructura facilitaba la circulación del aire (lo que permite mantener a raya la condensación y el equilibrio térmico). Tampoco podía faltar un buen equipamiento auxiliar, lo que facilita la autonomía a la hora de pasar una larga estancia fuera: se contaba con un par de cisternas aisladas para contener 150 litros de agua limpia, calefactor auxiliar, batería de apoyo, frigorífico Electrolux, cocina de gas propano y un módulo gestionador de los recursos (agua y electricidad) en la cabina de conducción.

La carrocería contaba también con una excelente visibilidad y unos asientos muy cómodos que podían girar, incluyendo además reposabrazos y altura regulable. La versión que hoy nos ocupa incorporaba un suave motor turbodiesel mediante el cual se podían alcanzar 125 Km/h, apoyado por la dirección asistida y una caja de cambios de cinco velocidades el vehículo no se "tumbaba" apenas en las curvas y maniobraba muy bien en los estacionamientos.

Hoy en día Le Voyageur sigue creando vehículos de alta calidad en su nueva fábrica bajo la supervisión de su actual propietario, el grupo francés Pilote. Esto ha acelerado sus ventas (salen de cinco a seis unidades por semana) y casi cuarenta años después continúan creando nuevos productos que satisfacen a una clientela de alto nivel.












Si no fuese por la calandra sería imposible constatar el origen Citroën de esta miniatura, un modelito muy bien construido y con un excelente trabajo de pintura (en el que reconocemos la clásica combinación "camping car" de tonos marrones y beige). También se observa un interior muy cuidado, con la presencia de un grifo, mesa y sillones. Y seguro que habrá más cosas para admirar, pero supongo que para ello tendríamos que desmontar el modelo... Es otra gran miniatura con molde original y de calidad, muy recomendable para cualquier clase de aficionado al diecast de precisión.








































lunes, 23 de julio de 2018

Berliet GBK 80 Maheu-Labrosse antidisturbios de Lyon de IXO/Hachette




Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


Para enfrentarse a los manifestantes más violentos la Gendarmería nacional francesa se dotó (desde principios de los años 60) con unos furgones autobomba con cañón de agua a presión que se disparaba contra la multitud agresiva. Una de las versiones más elaboradas fue la que tuvo como base al camión Berliet GBK 80 ("G" por el tipo de carrocería, "B" por poseer seis ruedas y "K" por su cabina avanzada), entregados a partir de 1972. Del chasis 80 incluyendo todas las versiones Berliet produjo 2.761 unidades entre diciembre de 1969 a marzo de 1975.

Desde 1963 la Gendarmería poseía autobombas Berliet GAK 5 y GBK 6, siendo reemplazados por los GBK 80 a principios de los años 70. En estos vehículos viajaban dos gendarmes, uno ocupado de la conducción y otro como operador de apoyo de la cisterna de 6.600 litros de agua y emulsionante, transportando además en el compartimento trasero a otros cuatro militares de apoyo a la defensa del vehículo. En aquella época la tecnología del parabrisas blindado no era tan avanzada y el furgón contaba también para su protección con rejillas metálicas.

Habitualmente el equipamiento de estas autobombas corría a cargo del departamento de vehículos anti-incendios de Berliet, pero en el caso del GBK 80 fue obra de la empresa lionesa Maheu-Labrosse. El sistema comprendía una cisterna principal de 6.000 litros de agua y un depósito aparte de 600 litros de líquido emulsionante, una motobomba centrífuga de dos fases y una lanza rotatoria en lo alto de un castillete con un alcance de 45 a 50 metros. Esta lanza llevaba unida un proyector de luz y era regulable en el tipo de eyección, siendo éste fijo o en intermitencia. Aparte se contaba también con dos aspersores laterales que regaban con agua un área de 3,5 metros alrededor del furgón para contener a aquellos que se intentasen aproximar o bien para minimizar los daños causados por artefactos incendiarios.


El furgón GBK 80 se movía gracias a su motor diesel Berliet M420.30 de cuatro cilindros y casi seis litros de cubicaje, rindiendo 135 CVs. El peso máximo autorizado era de 13,3 toneladas y podía alcanzar unos 80 Km/h, siendo la caja de cambios de cinco marchas sincronizadas con una reductora especial para circular a velocidad reducida (a 2 km/h).


Aunque actualmente la Gendarmería ya no cuenta con este tipo de vehículos sí lo sigue haciendo la Policía nacional francesa bajo la doctrina de la "fuerza de repulsión proporcional", un concepto que cada país interpreta a su manera. En cuanto a la empresa especializada en vehículos anti-incendios Maheu-Labrosse, fue comprada por SIDES en 1980 y liquidada por ésta siete años después.














Bueno, hasta ahora hemos visto toda clase de vehículos grandes y pequeños, algunos más extraños que otros pero un antidisturbios nunca había aparecido por el Garaje... Pero gracias a la magia del diecast hoy tenemos un Berliet encargado de la ingrata tarea de refrescar al personal con chorros de agua "fresquita" a presión, en concreto un furgón GBK 80 que tiene bastante en común con la cantidad de autobombas de los bomberos que ya conocemos sobradamente. Hoy apreciamos este sobrio vehículo todo en omnipresente color azul, completado con una buena cabina y algunos detallitos por acá y allá (particularmente me llamaron la atención las rejillas o la matrícula trasera, convenientemente protegida). Quizás el modelo se pierde un poco entre tanta uniformidad (nunca mejor dicho), pero nadie puede negar que es un rato original... aunque lo mismo a alguno de mis lectores este tipo de vehículos no les traiga demasiado buen recuerdo.








































jueves, 19 de julio de 2018

Berliet PCM U de IXO/Hachette





Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Junto al SAVIEM SC 10, el Berliet PCM fue parte de la primera generación del estándar de autobuses de once metros solicitados por la RATP (la entidad encargada del transporte urbano parisino) a partir de 1965. Pero a causa de una serie de problemas técnicos y un precio de compra más elevado que el de su competencia el PCM no disfrutó de una gran difusión comercial.

Entre finales de la década de los 50 y principios de la del 60 la RATP, consciente de que su parque móvil estaba viejo y desfasado, decidió establecer un documento técnico que fijaría las condiciones que tendrían que cumplir aquellas empresas constructoras de autobuses que deseasen vender sus productos al consorcio parisino. Tres fabricantes rivales, SAVIEM, Berliet y Verney, presentaron sus prototipos en 1962 decidiendo la RATP tres años después quedarse con las propuestas de SAVIEM y Berliet (dejando fuera a Verney), pasando inmediatamente un pedido inicial de trescientas unidades a cada firma.

El SAVIEM disponía de una moderna carrocería monocasco mientras que el Berliet contaba con un chasis de largueros entrecruzados y atornillados a una carrocería de aluminio, ofreciendo como ventaja mayor ligereza y maniobrabilidad y como contrapartida un precio de venta elevado. Exteriormente se hizo notar el lápiz de Charbonneaux solamente en la calandra, ya que el resto era igual al SAVIEM.

Mecánicamente, el PCM contaba con un motor MAN diesel de seis cilindros y algo más de siete litros de cubicaje para 135 CVs de potencia, contaba con caja de cambios manual (opcionalmente automática), suspensiones neumáticas con amortiguadores telescópicos y sistema de frenado mediante tambores. El peso en vacío era de casi ocho toneladas (catorce de peso máximo) y la velocidad tope de 60 Km/h, suficiente para un uso urbano. En cuanto a la capacidad del modelo reflejado por la miniatura era de 80 plazas más conductor.

En París el Berliet nunca obtuvo la misma difusión que el SC 10, siendo las cifras muy elocuentes: este último alcanzó las 11.000 unidades fabricadas contra tan solo 1.131 del Berliet. Y tampoco fueron mejores las ventas destinadas a otras ciudades francesas, ni siquiera en la ciudad origen de Berliet (Lión), a pesar de que todos coincidían en que el producto de Berliet era globalmente mejor. Sin embargo, lo peor estaba por venir: los PCM sufrieron de corrosión acelerada debido a una reacción entre el acero del chasis y la carrocería de aluminio, originando muchos gastos por reparaciones. A pesar del vano intento de Berliet por solucionar el inconveniente mediante la creación de un modelo hecho enteramente de acero (el PCM UC), la solución llegó tarde y los últimos PCM acabaron retirados en los años 80, después de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por las principales ciudades francesas y hasta en Mónaco.











Seguimos con la serie del autobús mundial aunque con clara preponderancia francesa, contando hoy con la presencia de un poco difundido Berliet vestido con una combinación rojo/beige propia de los transportes de Lión. Este tipo de autobuses urbanos me gusta bastante y me resultan familiares por recordarme a los modelos que teníamos en España hace algunas décadas. A pesar de la simpleza del modelo se lleva una buena nota por el vistoso trabajo de pintura y algunos detalles, estando lo malo (como siempre) en el interior y el aspecto de los plásticos transparentes.




















                                                 Ejemplar destinado en Grenoble, Francia