DKW VEMAG Belcar S de PCT

 

El Belcar fue un automóvil brasileño tipo sedán fabricado por VEMAG con licencia de la firma alemana DKW. Construido entre 1958 y 1967 en un número de 51.000 unidades, el Belcar derivaba del DKW F94 y fue muy bien recibido por sus cualidades de robustez, capacidad (podían entrar seis personas) y un buen confort de marcha gracias a su excelente estabilidad.

Inicialmente conocido como "Grande DKW VEMAG", el modelo brasileño recibió el nombre de "Belcar" (por la abreviatura de "BEautifuL Car") en 1961 tras su lanzamiento cuatro años antes junto con la camioneta ("Perdua"). Inicialmente llevaron casi la mitad de sus componentes nacionales, pero al final de la producción ambos vehículos llegaron prácticamente al 100% de piezas brasileñas.

El Belcar llevaba inicialmente un motor tricilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua con una cilindrada de 900 cm3, rindiendo una potencia de 50 CVs. Este motor llevó posteriormente lubricación automática mediante el sistema Lubrimat y carburador Brosol, pero a partir de 1959 el bloque se cambió por otro de un litro con 60 CVs como el que llevó el Fissore.

Otras características incluían el chásis construido mediante largueros con perfil rectangular, suspensión delantera mediante cintas de polietileno y brazos de suspensión triangular siendo la trasera mediante eje flotante Auto Union, frenos de tambor y sistema eléctrico de seis voltios (doce a partir de 1966). La caja de cambios era manual de cuatro marchas sincronizadas con embrague semiautomático "Saxomat" opcional; el depósito de combustible era de 45 litros y el peso del vehículo en vacío era de 940 kgs.

La última serie del modelo (Belcar S) ya contaba con puertas que se abrían en el sentido de la marcha, ruedas con doce orificios de ventilación para los frenos y un rediseño externo que consistía en la aparición de un frontal con cuatro faros integrados en la parrilla. Esta serie final apareció en septiembre de 1967 y tan solo duró hasta diciembre de ese mismo año; tan solo se tiene constancia de una serie especial llamada "Rio" aparecida en 1965 para conmemorar los 400 años de la fundación de Rio de Janeiro.

Este coche es todo un clásico en medio mundo por lo que tengo visto, ya que fue bastante usual encontrarlo en varios países sudamericanos aparte de Alemania y su entorno más próximo. Pero en la colección me faltaba algún representante, a pesar de que son modelos muy fáciles de encontrar a 1:43 por haber aparecido en varias colecciones de kiosko (en el caso del mío fue parte de una serie brasileña de hace tiempo). En fin, lo que tenemos es una miniatura de gama más bien baja fabricada por el sello PCT (habitual para coleccionables de países del Este europeo y América) sin la finura alcanzada por otras series como la argentina, no obstante no puedo decir muchas cosas malas de este Belcar y prácticamente lo mismo que dije en su día del Fissore vale también hoy. Volvemos a contar con un interior muy elemental, un molde correcto salvo quizás los pasos de rueda y una pintura bien aplicada. Detalles externos no hay apenas y los que hay no son destacables (incluso las luces traseras son malas), pero no puedo pedir más por los 8 euros que me costó. Y qué diablos, el modelo es bonito!

Peugeot 405 SR de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Peugeot 405 es un automóvil familiar construido desde 1987 hasta la actualidad en varios países del mundo, incluyendo algunos de Europa, América y Asia. La producción se acerca a los cinco millones de unidades comercializadas siempre con carrocerías tipo sedán de cuatro puertas y familiar de cinco; sustituyó a los modelos 305 y 505 y a su vez dejó lugar al Peugeot 406.

Fruto de un proyecto denominado como D60 y compartiendo plataforma con el Citroën BX, el 405 se presentó en el verano de 1987 inicialmente con una gama de motores a gasolina de entre 1.6 y 1.9 litros, algunos carburados y otros con inyección electrónica Bosch y culata con dieciséis válvulas para el modelo Mi 16 de 160 CVs. Esos motores de cuatro cilindros en línea, llamados XU, eran modernos y estaban preparados para usar catalizador pues se deseaba exportar al 405 a algunos mercados donde se requería como el sueco, el norteamericano o el suizo. Posteriormente aparecieron variantes diesel con o sin turbo.

El diseño exterior fue confiado a Pininfarina, un estudio italiano con amplia experiencia en la colaboración con Peugeot desde hacía treinta años al menos. La suspensión permaneció con un diseño bastante conservador (a pesar de que se podría haber utilizado la hidroneumática de Citroën) y el sistema de frenado fue de discos delanteros y tambores traseros, aunque las versiones más potentes llevaron discos integralmente. Un dato curioso fue la utilización de un sistema de antibloqueo de frenada llamado ABR proporcionado por el fabricante Bendix, en contra de la habitual utilización del ABS de Bosch. La elección demostró ser mala y bastantes unidades tuvieron que ser revisadas después de haberse provocado incluso accidentes de circulación por mal funcionamiento.

En cuanto al sistema de transmisión, las cajas de cambio disponibles fueron manuales de cuatro o cinco marchas y automática de cuatro; el eje delantero se encargaba de transmitir la potencia al suelo pero existió una versión con tracción integral conforme a la moda de la época iniciada por Audi.

Las cualidades de solidez, diseño, habitabilidad, confort y sobriedad de los motores conquistaron rápidamente al público y a la crítica, quien le concedió el premio de Coche Europeo del Año en 1988. La gama era muy completa en acabados y motores y cada cliente encontró su modelo adecuado, pero también existieron algunas críticas referidas a la calidad de los acabados y una clara tendencia al subviraje; aparte se puso como algo negativo la falta de algunos elementos por entonces habituales en el segmento del Peugeot 405 como el espejo retrovisor derecho.

Esos malos detalles repercutieron a la larga en la carrera comercial del 405 en el norte de Europa pero no impidieron su éxito en los países latinos, donde se favorecía una fiscalidad reducida para los motores de baja cilindrada. También contribuyeron las bondades de los motores diesel (de 71 y 90 CVs) en cuanto a fiabilidad, siendo habituales las unidades con más de 300.000 kilómetros recorridos sin problemas. Sin embargo, los intentos de seducir al público de EEUU o Japón fueron estériles y por ello la marca debió retirarse del mercado norteamericano en 1991.

En julio de 1992 aparece la fase 2 del modelo con mejoras importantes en rigidez, suspensiones, insonorización, calidad interior y salpicadero. La calandra se modernizó un poco y se revisaron profundamente los motores para adecuarlos a la nueva normativa antipolución; de esta forma el modelo aguantó en el mercado europeo hasta 1997. Sin embargo su carrera comercial continuó en Argentina, Irán, Irak, Azerbayán o Egipto durante varios años más, aunque en el caso de la república de Azerbayán el modelo se denomina como Khazar 406. Por ello es sorprendente que aún en 2017 el Peugeot 406 fuese el tercer modelo con más ventas (cien mil) de todo el Grupo PSA, colocándolo entre otros grandes best-sellers mundiales como el 504 o el 206.

Considero indispensable tener este modelo en una colección de "diecast" eminentemente europea como la mía y por ello durante largos años esperé pacientemente poder adquirir la versión break de "La Poste" (por ser la más accesible) ya que la berlina a 1:43 siempre resultó cara y escasa. Pero fue por la vía argentina como pude al fin tener mi 405 acabado SR con un mínimo de calidad y realismo, gracias sobre todo a su molde. Aunque existen fallos de calidad muy visibles sobre todo en pintura o interiores, la miniatura de PCT para Salvat cumple bien con mis expectativas sobre todo por su bajo precio y digna presencia, virtudes que también parecen haber conquistado a otros compradores de Ebay sobre todo europeos, contándose por cientos las unidades vendidas. Es el mismo caso que otros modelos de la colección experimentaron, como con algunos Renault, Citroën y Ford o incluso en aquella serie actualmente dedicada a los vehículos de servicio argentinos.

Airstream Argosy 24 de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Dentro de la gama fabricada por la norteamericana Airstream las Argosy destacaron por su chapa de aluminio pintada, contrariamente al resto de sus hermanas de tonos cromados. El modelo 24, con sus 24 pies de largo (7,30 metros) estaba construido sobre la base del camión Chevrolet P 30 y sobre el papel no carecía de virtudes para haber triunfado, pero una mala estrategia de márketing hizo que no tuviese todo el éxito que merecía.

Para 1974 los productos de Airstream, con su familiar tono cromado y sus formas redondeadas, ya se veían como algo sobrepasados por el tiempo y por eso su fabricante determinó renovarse totalmente. Lo mismo le sucedía a su gama de autocaravanas y por ello en la fábrica de Ohio decidieron sacar al mercado una propuesta con carrocería de chapa de aluminio aeronáutico reciclado, inoxidable y muy ligero: unas cualidades particularmente importantes para construir autocaravanas.

Sin embargo los directivos no quisieron que en la nueva serie (bautizada como Argosy en relación, al parecer, con una cadena de hoteles de lujo) apareciese el nombre del constructor, seguramente por la falta de confianza en la reventa. Ya desde el principio se supo que la decisión de pintar la carrocería de aluminio iba a ser muy costosa por el procedimiento en tres fases, lo cierto es que el acabado resultó ser muy bueno con respecto a la duración temporal aunque un infierno si se trataba de repintar.

Otro inconveniente fue la tecnología disponible entonces en cuanto al conformado del aluminio, ya que era complicado hacer formas redondeadas (tan queridas en Airstream...). Por ello dejaron la estructura central en aluminio y las secciones delantera y trasera en acero inoxidable, de ahí la razón de tener que pintar toda la sección central para armonizar el conjunto.

Estas autocaravanas salieron con medidas de 20, 24 y 28 pies y se construyeron con un alto grado de calidad por manufactura y materiales empleados. Desde el modelo más pequeño se contaba con un salón con tres ventanas, un cuarto de baño con bañera en la parte trasera y una cocina con nevera situada en el centro. Por todas partes había tomas de corriente y la presencia de muchos accesorios (desde un calentador de agua hasta el horno pasando por el grill y la mesa deslizante), la calidad de los armarios era mejor que en el resto de las Airstream y los asientos contaban con tejido de terciopelo. También existía un enorme catálogo de opcionales que contemplaba desde la TV a los asientos pivotantes o el depósito de combustible ampliado.

En cuanto al vehículo portante contaba con dirección asistida hidráulica y un sistema de suspensiones delanteras muy sofisticado con asistencia neumática, también en el eje trasero a partir del modelo 26. De esa forma la estabilidad de las Argosy en las curvas era envidiable. El motor a gasolina CID 454 V8 podía funcionar con etanol y demostró venirle como anillo al dedo a nuestra Argosy por su suavidad.

A pesar de que en el catálogo no se terminaba de afirmar que la Argosy era una Airstream las referencias eran evidentes, sobre todo a partir de 1976. La estrategia de diferenciación no funcionaba y el comprador desconfiaba de este hecho por ignorancia, pues el tiempo demostró que estas autocaravanas tenían más calidad y por ello resistieron mejor el tiempo que el resto de las Airstream. Para cuando la empresa se apercibió del hecho (llegaron a estampar la marca en las últimas unidades) el daño estaba ya hecho; no obstante en 1979 las cosas habían cambiado son respecto a las técnicas de moldeo de aluminio y por ello las últimas Argosy, ya llamadas de pleno derecho como Airstream, dejaron de lado sus estructuras de acero y acabarían dando paso a las Excella.

En un principio dudé si comprar la Argosy pues le encontraba un gran parecido a mi anterior Airstream y no sabía si valdría la pena; pero luego conociendo la historia y observando el buen acabado de la miniatura me alegro de habérmela traído para casa. Ahora incluso considero que es de los mejores modelos de la colección! Cómo no deducirlo al ver su decoración externa, su excelente interior y su abundante detallado? Hasta las ruedas o la parrilla acompañan. Cuesta un poco encontrarle defectos, pero si vamos con el lápiz afilado habría que apuntar un poquito de exceso de pintura y la presencia de algunas luces pintadas. Es nada al fin y al cabo, sobre todo pensando que estos modelos no llegaban ni a los 20 euros: el tiempo les ha dado la razón y cada vez cotizan más alto.

Citroën Type 23 "PTT" de Universal Hobbies

 

Pertenece a una colección francesa de kiosko denominada "Vehículos postales de ayer y hoy".

La camioneta ligera T23 fue producida entre 1935 y 1969 en una cifra aproximada de un millón de unidades. Último vehículo concebido por André Citroën antes de morir, el T23 fue en principio una camioneta prevista para completar la gama pesada de la marca cuando fue presentada en el Salón de París de 1935.

La denominación correcta del vehículo (Type 23 Série U, de "Utilitario") hace referencia a un vehículo de carga con el moderno motor del Traction Avant 11 CV montado a la inversa con propulsión a las ruedas traseras. Este bloque a gasolina, de cuatro cilindros y casi dos litros de cubicaje, proporcionaba 52 CVs de potencia pero prontamente fue complementado por el diesel Ricardo de 1.7 litros de cilindrada que rendía unos 40 CVs. La caja de cambios empleada era de accionamiento manual con tres velocidades muy cortas y una cuarta directa, con la que se alcanzaban 70 Km/h de velocidad máxima.

La cabina estaba derivada de la mitad delantera del modelo "Rosalie", obra a su vez del diseñador Flaminio Bertoni, y el sistema de suspensiones era la habitual a base de ballestas delante y detrás. Dadas las buenas características del modelo en cuanto a carga útil y robustez, el Ejército Francés fue uno de sus primeros clientes masivos y encargó en 1939 por la vía de urgencia más de trece mil unidades equipadas con accesorios específicos, como gancho de remolque o cajones de transporte. No obstante luego otros carroceros la tomarían como base para adaptarla a autobús o grúa de garaje.

Posteriormente, en 1940 los alemanes tomaron posesión de la fábrica de Javel y prosiguieron con la fabricación del modelo 23 L Serie U con chasis alargado y capacidad de carga aumentada. En 1941 el modelo fue mejorado con la introducción de los frenos hidráulicos y chasis reforzado, aumentando la masa máxima hasta cerca de cuatro toneladas. Pero no sería hasta 1953 cuando apareció el modelo definitivo del T23, con 4.500 kgs de MMA y un nuevo diseño de aletas; esta cabina desapareció en octubre de ese año en favor de una nueva de tipo monocasco aportando una imagen mucho más moderna.

Este camioncito es un clásico también en el mundo del diecast y hemos podido verla en muchas ocasiones reproducida tanto por fabricantes de renombre como por otros más dedicados al mundo editorial. Pero en el caso de esta T23 postal es todo un lujo contar con una excelente miniatura fabricada por Universal Hobbies para una colección de kiosko. Hoy presento un camión ligero con caja de lona que se permite adoptar un excelente detallado externo (y si no ahí están las hebillas y la cuerda de la lona para afirmarlo!) con una calidad de construcción irreprochable, incluyendo el buen molde y una pintura realista. Solo me desagradaron un poquito el aspecto despintado de la calandra, el interior (muy pobre) y los faros con pinchitos. Aprovecho para mencionar que actualmente se ha convertido en un modelo caro y buscado, cuando antes se podía comprar (como yo lo hice) por menos de 15 euros.