Isard Royal T 700 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Producido entre 1960 y 1965, la versión argentina del Glas Isar alemán fue el sucesor del Isard T 300 y estuvo disponible con carrocerías tipo familiar y sedán de dos puertas. El Isard Royal T 700 (del que se vendieron cerca de doce mil unidades) se diferenció por el mayor tamaño de la luneta, la vía trasera más ancha y unos carburadores diferentes.

Isard Argentina había comenzado sus actividades de fabricación de pequeños automóviles en 1959 al obtener la licencia de Hans Glas Gmbh. Un año después comenzó la producción del modelo Royal T 700 y en 1963 la firma argentina se unió a Los Cedros S.A, una empresa que se dedicaba al montaje de los Heinkel Kabine. Isard contaba con un número de operarios que podía lograr una capacidad máxima de producción mensual de 45 ejemplares, pero problemas derivados de la importación de componentes provocó que la capacidad de montaje decayese tanto que provocó el cese de la firma en 1965. 

En cuanto al modelo, el Royal T 700 poseía un motor bicilíndrico de 688 cm3 situado en posición delantera, con ciclo de cuatro tiempos y refrigeración por aire. Este bloque (de 30 CVs de potencia) se caracterizó por su buen consumo y carácter dinámico, ya que el modelo podía alcanzar los 110 Km/h ayudado por el bajo peso de su carrocería con base de largueros en forma de "U". 

Otras características técnicas incluyeron la caja de cambios manual con palanca en el suelo, depósito de combustible de 40 litros, dispositivo eléctrico "Dynastart" para el arranque y producción de energía combinados y sistema de frenos de tambor en todas las ruedas. 

Tuve una bonita sorpresa al ordenar como parte de un pedido este bonito Isard (por cierto, así llaman a los rebecos en los Pirineos franceses), bastante destacable por su buen molde, una pintura más que correcta y un porte entre simpático y señorial. Prototipo de miniatura básica de kiosko bien hecha y de coste asequible para todos, este Royal también me convenció por la calidad de los cromados, sus ruedas y algunos detalles como las matrículas o la definición de las franquicias. Tan solo me defraudó un poco en la realización del interior, pero me parece que no se puede pedir más por lo poquito que cuesta.

SOVAM VUL MkII de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Renault 4" de la ed. Hachette.

La "Sociedad de Vehículos André Morin" (SOVAM) es actualmente un importante constructor francés de vehículos auxiliares para aeropuerto, pero cuenta en su haber con el lanzamiento de algunos modelos deportivos ligeros o comerciales.  Así, en 1964 lanzaron el VUL ("Vehicule Utilitaire de Livraison", o vehículo utilitario para reparto) creado con base de Renault 4L y una masa máxima de 900 Kgs.

"El VUL, ideal para sus repartos urbanos, es más pequeño que el más pequeño de todos los coches!". Con ese eslógan SOVAM, el constructor francés instalado en Parthenay, presentó un minúsculo vehículo de apenas 2,5 metros de largo construido con la mecánica y el chasis recortado en 60 cm. del entonces novedoso Renault 4L. Este cochecito podía cargar legalmente 350 kilogramos y destacó por su ligereza y maniobrabilidad, gracias sobre todo al montaje de una carrocería de poliéster.

El VUL poseía también una versión larga (en realidad la misma base sin alterar del Renault 4) y unas cuantas variantes de carrocería típicas, como pickup, caja cubierta de lona, furgón o con laterales descubiertos. El principal cliente del VUL fue una empresa parisina de distribución de periódicos que lo empleó con dos operarios, uno conducía y el otro, sentado en la caja, salía rápidamente por detrás a entregar los paquetes de publicaciones en los puntos de venta. Dicha distribuidora encargó algunos pocos ejemplares con variante de caja cerrada y acceso trasero.

SOVAM tenía la esperanza de poder unirse a Renault mediante una asociación y por ello, al lanzar la segunda serie del VUL en 1965, colocó la misma calandra del Renault 4 con el fin de facilitar la homologación. Ello fue conseguido pero no la ansiada empresa conjunta, un proyecto fallido en parte por el desarrollo de Morin de un coupé deportivo con la base del VUL (Renault ya tenía su propia marca en este sentido, la conocida Alpine). 

Finalmente y tras una producción de unas cuantas docenas, el VUL terminó sus días en 1968 lastrado por la falta de una verdadera red de asistencia y el poco conocimiento que se tenía del producto por parte de su cliente objetivo.

No paran de dar sorpresas en la colección temática sobre el Renault 4, un modelo que por lo visto dio de sí mucho más de lo esperado. En esta ocasión tenemos quizás la miniatura más simple que yo no haya visto nunca: una cajita eternamente blanca con cuatro ruedecillas más propia del mundo de los electrodomésticos. Al menos, y para lo poco que hay, no se puede decir que lo hicieran mal pero dado el caso podrían no haber "racaneado" tanto y añadir ópticas en forma de piezas plásticas o no olvidar la presencia del tapón de combustible. El interior tampoco es para quedarse mirando, pero lógicamente el del original también debía estar muy pelado. En fin, hay que tomárselo en serio y no pensar que era una caricatura de furgoneta, siendo su rareza trasladada al modelito y haciéndolo una presa muy interesante.

Zündapp Janus 750 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Janus 750 fue un microcoche de cuatro plazas producido por la firma alemana Zündapp entre 1957 y 1958. Fabricado en un número cercano a las siete mil unidades, el Janus desapareció quizás muy pronto debido a su alto precio (que lo acercaba al de un VW Beetle) y a la compra por parte de Bosch de la factoría de Núremberg, lugar en donde se producía.

El diseño del Janus derivó de un prototipo desarrollado por Dornier (muy famosa por sus aviones de combate) llamado Delta. El nombre del modelo definitivo sin duda relaciona a la deidad romana Janus, un dios bicéfalo, con la característica principal del coche consistente en un aspecto casi idéntico en la parte delantera y trasera, con las puertas de acceso en ambos lugares y asientos colocados con los respaldos apoyados entre sí. Por otro lado y gracias a ello se alabó bastante su excelente visibilidad.

Su composición interna también produjo un espacio interior muy bien aprovechado (tanto como el de un coche mediano), un gran espacio para la carga ocasional gracias a sus asientos plegables y hasta la posibilidad de formar una cama de 1,8 metros con ellos. También era nuevo el diseño de su motor de dos tiempos con 248 cm3 de cubicaje, un solo cilindro horizontal y sistema de refrigeración por aire forzado; este motorcito situado en el centro proporcionaba 14 CVs, un fácil acceso desde el interior a sus componentes y un reparto de pesos bastante bueno.

El Janus también contaba con una caja de cambios proveniente de una motocicleta Zündapp con cuatro marchas adelante y una hacia atrás asistido por un sistema automático que imposibilitaba el saltarse las velocidades. Esta caja iba unida a un disco Hardy (un sistema de embrague mediante un disco de caucho con bujes metálicos vulcanizados) que transmitía el giro a las ruedas traseras, completando el sistema un diferencial y unos semi-palieres laterales. En cuanto a los frenos, eran de tambor en todas las ruedas y funcionaban mediante mecanismo hidráulico.

El Janus poseía un excelente comportamiento en carretera gracias a sus suspensiones independientes por brazos de arrastre, complementados por una barra estabilizadora y eje basculante trasero. Además era fácil de llevar por su precisa dirección de cremallera con piñón, era veloz (alcanzaba los 85 Km/h) y ligero debido a un peso en vacío de tan solo 425 Kgs, no obstante podía llevar 300 kilogramos de carga. Sin embargo fue criticado por el ruido y malos olores provenientes del motor, situado en el habitáculo. 

Uno de los personajes de "Cars 2"  (el villano profesor alemán Zündapp) nos visita hoy en forma de miniatura, un cochecito muy interesante que pude contemplar hace años en el museo de Sinsheim. Replicado por varias marcas alemanas en muchos colores y escalas, la versión de Altaya se ve bastante digna sobre todo por el trabajo de pintura, el molde y un interior correcto. Los cromados son de calidad excelente y existe un buen número de piezas de plástico insertadas, desde las matrículas hasta algunas luces y como complemento acompañan al modelo unas ruedas de muy buena factura. Podemos concluir que es una pieza lo suficientemente buena como para no desmerecer el tono de la serie de Altaya.

Pegaso Tecno 2331 KH Hormigonera de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La nueva familia Tecno de Pegaso fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1985 como respuesta a la nueva competencia que iba a surgir por parte de las marcas europeas que se iban a implantar en España. Como novedad más importante, la nueva serie incorporó el bloque de 12 litros con intercooler y turbocompresor que rendía 340 CVs pero tampoco faltó un rediseño de la cabina que otorgaba más espacio a los conductores.

Derivados directamente de los modelos "cabina cuadrada" de los años 70, la gama Tecno se benefició también de la nueva nave de pintura de Barajas con robots y las líneas de montaje automatizadas. De esa forma se introdujo el proceso anticorrosión por cataforesis y el recubrimiento de los bajos con PVC, minimizando las marcas por los impactos de grava.

La nueva cabina ahora era más espaciosa gracias a la altura y profundidad ganadas que permitían literas de 60 cm, adecuadas para las largas estancias en el camión. También se añadieron los espejos calefactables y una toma de aire elevada tras la cabina, suspensión mediante unas nuevas ballestas parabólicas más fiables y duraderas con barras estabilizadoras y las pinturas con tono de brillo.

Ahora se ofrecía un nuevo motor diesel más potente de consumo reducido tal y como demandaban los clientes gracias sobre todo a la bomba inyectora Bosch de alta presión, pero alrededor del bloque de doce litros con intercooler y turbo también figuraba un compresor de aire más ligero y eficaz, el sobredimensionamiento de la bomba de aceite, un ventilador más grande y válvulas hechas con nuevos materiales. Las cajas de cambio siguieron siendo ZF, lo que contribuyó también a la fama que adquirieron los Tecno de ser duraderos y fiables.

No obstante, tras el lanzamiento de la gama ENASA siguió fabricando por un tiempo los modelos antiguos pero aplicándoles poco a poco las mejoras de los nuevos. Ese fue el caso del camión de hoy, una hormigonera de 310 CV con la antigua cabina cuadrada, tres ejes y una masa máxima de 38 toneladas que sirvió en la comunidad autónoma de Valencia.

Volvemos con un nuevo integrante de mi flota hormigonera, esta vez con un Pegaso bastante habitual hace unas décadas por España. Salvat nos ofrece su versión a 1:43 con la habitual corrección que tuvo la colección, sin destacar por nada sea bueno o malo y que me deja un poco indiferente tal vez por la familiaridad que tuvimos con el modelo (me refiero a los que ya peinamos canas...). Quizás la nota media baja algo por la realización del interior de la cabina y la simpleza del conjunto de la hormigonera; no es la versión más espectacular del Tecno pero tampoco defrauda visto su precio.