Ferrari 250 LM "24 Hrs. du Mans 1965" de IXO/Altaya

Pertenece a una colección temática de kiosko española "Leyendas de Le Mans", ed. Altaya.


El Ferrari 250 LM fue un automóvil deportivo del cual solamente se fabricaron 33 unidades, muchas de ellas utilizadas en eventos deportivos. Apareció en 1963 en el Salón de París con el fin de ser heredero del modelo 250 GTO, siendo sus siglas "LM" toda una declaración de intenciones: conquistar la famosa carrera de resistencia de Le Mans (cosa que logró en 1965).

El 250 LM poseía un motor V12 de casi tres litros que anteriormente había sido usado por su antecesor el 250 GTO. Pero pronto fue modificado para obtener más potencia mediante el aumento de su cubicaje (a casi 3,3 litros) por lo que erróneamente se tiende a llamarlo como 275 LM al utilizar los códigos internos de Ferrari. La alimentación se lograba mediante seis carburadores Weber y la caja de cambios era de cinco velocidades, montada en posición longitudinal al igual que el motor. La potencia declarada era de unos 320 CVs, lo que le permitía (unida a un peso menor de 900 Kgs) rozar los 290 Km/h.

El 250 LM se vio afectado por su no inclusión en el apartado de competición categoría Gran Turismo (con gran enfado del Commendatore), así que tuvo que ser integrado en la de Prototipos. La causa fue que el nuevo reglamento exigía que la producción del vehículo debía contar con al menos 100 unidades si querían entrar en GT, algo que estuvo lejos en el caso del LM (recordemos que solo se hicieron 33). Así que tuvo que lidiar con los excelentes Maserati Tipo 151 o Ford GT 40 (que tampoco estaba aprobado aún) pero el nuevo Ferrari se las apañó realmente bien logrando la victoria en las 24 Horas de Reims de 1964 y las codiciadas 24 de Le Mans del año siguiente, siendo la última vez que un "cavallino rampante" las ganó. También se apuntó de paso los 500 Kmts. de Spa, y los 1.000 de París, pero la fiesta no había acabado aún ya que en 1966 cinco LM llegaron a quedar entre los diez primeros puestos de Le Mans.

Grandes pìlotos como John Surtees, Graham Hill o Lorenzo Bandini condujeron esta preciosa berlineta y algunos equipos privados también contaron con el LM, como el famoso equipo norteamericano NART de Luigi Chinetti. Pero hago ahora un especial recuerdo para uno de los pilotos que lo llevaron en Le Mans de 1965, el malogrado Jochen Rindt (falleció en 1970 cuando disputaba una carrera en Monza, tras un horroroso accidente en la clasificación). Junto con Masten Gregory logró la victoria en Le Mans en 1965 y es recordado por eso y también por el curioso hecho de ser declarado el único Campeón del Mundo de F1 de manera póstuma.

























Normalmente ya no traigo vehículos de competición al Garaje (eso se lo dejo a mi amigo Juan, quien tiene un magnífico blog sobre esta temática) pero hay veces que me gusta tanto un diseño que no puedo resistirme a él, sobre todo si no puedo conseguirlo en versión "civil". En este caso me hice con una miniatura de IXO para Altaya que luce muy bien en la vitrina pero no es demasiado espectacular una vez se acerca uno a observarla con detenimiento. En efecto, puede que su rechoncho molde nos convenza o su pintado, pero las ruedas decepcionan mucho con esa mala imitación de llantas Borrani y las luces tampoco hacen mucho para mejorar el panorama. Sin embargo éste es uno de esos casos en que el bólido es tan bonito que se hace perdonar esos defectos, y si contamos con que se puede conseguir a muy bajo precio entonces la "jugada" quizás no sea tan mala...

Panhard IE 45 HL Titan "Pathé-Marconi" de IXO/Hachette

Es una edición especial de la colección francesa de kiosko "Véhicules Publicitaires", ed. Hachette.


La empresa Pathé-Marconi, especializada en la producción de fonógrafos y discos, estaba en pleno apogeo a principios de los años 50 del siglo pasado. Su presidente Pierre Bourgeois había pensado alguna forma de publicitar sus sellos discográficos en algunos acontecimientos multitudinarios (como podía ser el Tour ciclista de Francia) y para ello pensó en crear un vehículo espectacular, con aspecto futurista, que mostrase al público las últimas tecnologías en el campo del sonido y la televisión.

Tal proyecto tomó la forma en 1952 de un camión con semirremolque fabricado entre la empresa Titan y los talleres Antem (los primeros crearon el remolque, y los segundos se encargaron de carrozarlo). El diseño corrió a cargo de Philippe Charbonneaux, quien imaginó un super-autobús que contaría con un escenario para espectáculos en directo, salón-bar y un vestíbulo de ocho metros cúbicos para exponer las novedades de la firma Pathé.

En cuanto al tractor que debía completar el conjunto, Panhard proporcionó para tal misión un camión modelo IE 45 HL "Movic", que incorporaba un motor diesel utilizable con aceite pesado. Dicho bloque cubicaba casi seis litros y era de arquitectura cuatro cilindros en línea, con una potencia de 100 CVs y caja de cambios de cuatro velocidades. El conjunto total pesaba unas ocho toneladas y podía alcanzar los 85 Km/h, en gran parte gracias a su estudiada aerodinámica de estilo netamente norteamericano.

También es necesario mencionar su fastuoso equipo de sonido de 10 amplificadores que alimentaban los altavoces situados por todo el perímetro del remolque. Dicho equipo necesitaba un generador electrógeno de 10 kW enfriado por agua que se encontraba alojado en la trasera de la tractora, lugar donde también se encontraba el panel de mandos (con nada menos que 125 palanquitas) encargado de controlar el equipo.

Tras seis años de servicio este vehículo fue adquirido por el diario "Le Provençal" y acabó en el museo del automóvil de Reims (Francia), aunque antes necesitó una concienzuda restauración en 1990. En ese lugar espera nuestra visita por si decidimos admirar de cerca esta obra maestra francesa del arte del carrozado.


































Otra nueva y sorprendente miniatura proporcionada por la colección de vehículos publicitarios francesa de Hachette, una "joyita" de 31 cmts. que atrae irremediablemente la atención de todo aquel que mira la vitrina donde esté expuesta. En este caso se trata del número 1 de una serie especial dentro de la colección y que sale a la venta con un precio superior. Yo jamás había pensado en conseguirlo (en España solo podríamos hallarlo por Ebay y a precios escandalosos) pero con ocasión de un viaje profesional a Nantes me lo encontré en un kiosko y no dudé ni un segundo en pagar los 25 euros que costaba, como se suele decir "la ocasión la pintan calva" y hay que aprovecharla.

Realmente es un modelo más espectacular y llamativo que excelente en su calidad, ya que pronto advertimos que el interior está totalmente desprovisto de detalles, las luces externas son bastante mediocres y el conjunto entero no logra deshacerse de cierto aspecto juguetero (en parte no tiene la culpa, el diseño es el que era). Ni de lejos pagaría los casi 100 euros que se suelen reclamar por él, pero para un precio de menos de 30 euros la cosa cambia y es entonces cuando nos podemos sentir contentos de tener este "monstruo" bajo nuestro poder.

Opel Kadett C Aero de IXO/Eaglemoss

Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.


El Kadett tipo C era un automóvil de clase media/baja producido por Adam Opel AG entre 1973 y 1979 con un total de 1,6 millones de unidades vendidas. Siguiendo en gran medida a su predecesor la serie B, el Kadett C sin embargo tuvo una gran variedad de carrocerías que en total fueron la coupé, el sedán (declinado en versiones de dos y cuatro puertas), un "hatchback" ("City"), un familiar de tres ("Caravan") y una versión targa semidescapotable (llamada "Aero").

Los Kadett serie C siempre estuvieron disponibles con motores de gasolina y con arquitectura de cuatro cilindros en línea, con cilindradas comprendidas entre uno y dos litros y potencias que iban desde los 40 CVs hasta los 115 del Kadett GT/E. Llevaba asociadas cajas de cambio manuales de cuatro y cinco velocidades y una automática de tres, la tracción era posterior y en general fue un vehículo al que se le quiso dotar de cierto carácter deportivo en casi todas sus versiones, sin descuidar los aspectos prácticos y su economía de consumo (menos destacable en las bajas cilindradas, pero muy buena -con un consumo de solo 11 litros a los cien kilómetros recorridos- en el caso del motor de dos litros).

La versión menos difundida de esta generación del Kadett quizás fuese la "Aero", un sedán de dos puertas al cual se le dotó de un techo tipo Targa (semidescapotable) aparecida en mayo de 1976. Dicha conversión fue llevada a cabo en los talleres de Karosserie Baur en Stuttgart y finalizó en junio de 1978, tras haberse producido un total de 1.224 unidades.

Los Kadett tipo C tuvieron un restyling bastante ligero en julio del 77 y la producción finalizó justo dos años después, tomando su relevo la nueva serie D. Sin embargo, General Motors siguió aprovechando la base del C para crear posteriormente los Chevette (muy recordados en Brasil o Inglaterra), el K-180 para Argentina o el Isuzu Gemini en Japón. En algunos casos, la producción llegó hasta mediados de los 90 y en Opel Alemania supuso el final definitivo de toda una tradición que se había iniciado en 1924: la de la fabricación de automóviles compactos con tracción trasera.



























Presento una versión más del Kadett C, en este caso la bonita "targa" naranja de IXO para la editorial alemana Eaglemoss. Esta miniatura nos deja con una grata impresión por su aspecto más que por su calidad; aunque se perciban fallitos en los cromados y en las luces traseras se lo perdonamos por su correcto interior y su molde, adornado con buenos detalles externos. Se aprecia cierta sobreabundancia de pintura pero considerando el precio del modelito y lo "resultón" que queda en nuestras vitrinas el balance final es claramente positivo.

Volkswagen Transporter T3A Dehler Profi de Premium Classixxs

La tercera generación de la exitosa furgoneta de Volkswagen fue producida principalmente entre 1979 y 1992, siendo la última con tracción posterior. Con este modelo se prosiguió con la idea de llevar el motor detrás (algo que ya empezaba a quedar desfasado) y la refrigeración por aire, pero solo inicialmente. Aunque se vendió siempre bien en algunos países, como Alemania, Holanda o Austria, y a pesar de su fama de robustez, las ventas logradas por la exportación fueron bajas y ni la extensa variedad de carrocerías que tuvo pudieron remediar mucho la situación. No obstante, sobrevivió hasta el 2003 en Sudáfrica (donde es mítica) pero convenientemente modernizada.

En Volkswagen intentaron alargar la vida de su popular Transporter lanzando en 1979 una nueva serie con muchas mejoras, entre las que se contaban una carrocería mayor, suspensión y dirección mejoradas y una serie de motores más potentes contando también con mecánicas movidas por gasóleo. El equipamiento fue más extenso que nunca y se podían contar con transmisiones automáticas, calentador auxiliar, faros antiniebla, luz de marcha atrás, ventanas correderas, reposacabezas, reloj o el servofreno. Al cabo de algunos años fueron apareciendo mayores refinamientos, como la dirección asistida, los asientos calefactados, el cierre centralizado, cuentarrevoluciones, frenos ABS y hasta tracción integral (en el modelo "Syncro").

Es sabido que muchos compradores optaban por estos vehículos para usarlos con fines recreacionales, por lo que (principalmente en Alemania) existía mucha cultura de la transformación con el fin de proporcionar unos vehículos adaptados a una vida de aventura, descubrimiento o simplemente turismo. Entre los fabricantes adaptadores mencionaremos hoy a Dehler, una firma actualmente desaparecida que fue fundada por Willi Dehler a finales de los años 70. Este fabricante tenía mucha experiencia trabajando la fibra de vidrio y había comenzado con el modelo T2 de Volkswagen, por lo que cuando apareció la siguiente generación también diseñaron adaptaciones para ella.

En el caso del T3 comercializaron la transformación a vehículo vivienda entre 1981 y 1990, denominando su propuesta como "Profi". Como características más destacadas hay que citar su ejemplar aislamiento, la fantástica mejora aerodinámica del techo (con un coeficiente de 0,40 para todo el vehículo) y las muchas posibilidades que ofrecían sus asientos para crear distintos ambientes. La capacidad del vehículo era de seis personas y, desde luego, contaba con lo habitual: cocina con gas, calentador de agua, lavamanos y ducha. Opcionalmente se podía equipar con TV, volante de cuero, minibar, revestimientos en terciopelo, llantas de aleación y muchos y variados tonos de pintura. Aunque resultaba ser una camioneta bastante cara, la calidad de su realización lo justificaba y aún hoy en día se pueden ver algunas rodando por Europa ofreciendo la misma comodidad desde el primer día.

























En el Garaje teniamos muchas ganas de ver aparecer una Transporter en versión "Westfalia", como las solemos llamar por aquí para diferenciarlas de las autocaravanas. Premium Classixxs suele ofrecer versiones "Joker" (las más difundidas) pero cuando apareció una Dehler "a tiro" no me lo pensé y me la adjudiqué a precio muy conveniente. Estas miniaturas suelen salir caras, pero cuando las tienes en la mano comprendes rápidamente el porqué: cuentan con un molde muy sólido y preciso, unos detalles externos e internos de calidad y la sensación de tener una miniatura que permanecerá inalterada con el paso de los años. Exactamente igual que ocurre con los modelos reales!