MAN 535 HO MKII "Der Langenhettenbacher" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El MAN 535 ("5" por 5 toneladas útiles de carga y "35" por 135 CVs de potencia) fue competencia directa del también autobús alemán Mercedes Benz O 321 en el segmento de interurbanos. Aún siendo un vehículo práctico y sencillo, no conoció demasiado éxito pero jugó un papel importante en su país de origen al ser un precursor del autobús estándar moderno.

En el salón del automóvil de Frankfurt de 1963 el constructor alemán MAN presentó un nuevo chasis de autocar mixto concebido para el turismo y los recorridos interurbanos, para un peso de entre 10 y 12 toneladas y con 9 o 10 metros de longitud. Este vehículo tenía una estructura autoportante con un subchasis de tubos de acero y sección cuadrada en el que se colocó, en posición trasera central, un motor accesible mediante compuertas articuladas junto con dos baterías, el radiador, depósito de carburante de 140 litros y sobre éste el tablero eléctrico principal. De ahí la designación "HO" ("Heckmotor Omnibus"), motor trasero.

La mecánica escogida fue un motor diesel MAN D 0836 de seis cilindros con inyección directa de combustible que desarrollaba 135 CVs de potencia (160 para la versión autocar rápido), gobernado por la caja de cambios ZF de cinco velocidades (opcionalmente con ocho) del camión MAN 635. Este autobús poseía suspensión delantera independiente y por ballestas en el eje trasero asistidos por elementos de caucho. MAN despreció la suspensión neumática al pensar que la clásica sería suficiente. Y para apoyar al sistema de frenos por tambor, el fabricante incluyó un potente freno motor gracias a los siete litros de cilindrada de la planta motriz.

Desde el principio estaba claro que el vehículo no se concibió para uso urbano viendo la gran altura del suelo y los pasos de rueda; en efecto la vocación del 535 eran las rutas internacionales de turismo. Para ello se diseñaron los grandes ventanales que dotaban de mucha visibilidad al pasaje (pero también lo recalentaba a pesar de la climatización...), un aspecto que se acentuó aún más a mediados de los años 60 con el restyling que hizo aún mayores las ventanas laterales. Esto dio lugar a la segunda generación del 435, muy evidente al ver la renovada calandra que seguía manteniendo la falsa rejilla de radiador y su techo, ahora totalmente plano.

A pesar de su buena velocidad de crucero (95 Km/h) y su contenido consumo de combustible de aproximadamente 20 litros a los cien kilómetros recorridos, sus argumentos de venta no fueron lo suficientemente buenos y no se llegó a imponer al Büssing Konsul 10 o al "rey" Mercedes O 321. Quizás su estética no demasiado lograda o su precio no jugaron a su favor, pero nadie le niega el haber sido uno de los vehículos que definieron el concepto actual de autobús "Gran Turismo".






























Excelente sorpresa la que nos proporcionó Hachette en este número de la colección de autobuses al presentarnos una cuidada miniatura de un MAN 535 interurbano, algo evidente al contemplar su buen molde ornado de finos detalles y clásico colorido beige y rojo (cuántos hemos visto ya así?). Hasta el interior es algo más pasable en esta ocasión... Estoy casi seguro de que si digo que era un Minichamps habría pasado seguramente por él a ojos de bastantes coleccionistas! Es una pieza francamente buena y aconsejable que merece la pena tener a pesar de algún fallito (como la mala posición de los faros, algo subsanable, y quizás el aspecto de los tapacubos "metálicos").

Rover P6 2000 TC MkII "West Midlands Police" de Vanguards

La serie P6 (también denominada como 2000, 2200 o 3500 según la cilindrada del motor) es el nombre que recibió la berlina media del fabricante inglés Rover, posteriormente producida por British Leyland entre 1963 y 1977 en Solihull (Inglaterra), Nueva Zelanda y Sudáfrica. De las dos generaciones se comercializaron unas 322.000 unidades, siendo el objetivo servir de reemplazo a los P4 y atraer una nueva clientela de jóvenes trabajadores y ejecutivos que requerían coches modernos y más atractivos.

El primer P6 fue visto en octubre de 1963 con motivo de la celebración del Salón de Earls Court, con el nombre de Rover 2000. El diseño corrió a cargo de un equipo formado por Spen King, Gordon Bashford y David Bache quienes se inspiraron en el Citroën DS 19 (aunque no llevó su famoso "morro de tiburón" sí que estaba planteado introducirlo más tarde). El nuevo modelo era más pequeño que su antecesor el P4 y salía por un precio inferior, pero era opinión unánime que no había perdido pese a ello nada de empaque y alcanzó muy buenos niveles de venta.

El P6 estuvo concebido desde el principio como un automóvil de vanguardia y debía además dar esa sensación; por tanto llevaba frenos de disco en las cuatro ruedas, puente "De Dion" en el eje trasero y diseño de paneles atornillados a la carrocería (tal y como ocurría en el DS). El modelo llegó a ganar premios como el de "Coche Europeo del Año" de 1964 y además la industria lo galardonó con varias menciones referentes a su diseño de seguridad interior. Por si fuera poco, el ancho de las suspensiones delanteras era mayor de lo habitual ya que los ingenieros de Rover se plantearon introducir un motor de turbina de gas (tal y cual se había visto en el prototipo T4 de 1961). Ese ancho vendría muy bien posteriormente para colocar el legendario motor Rover V8 que se utilizaría por varias décadas.

El bloque utilizado en el primer P6 2000 fue un dos litros de diseño específico para el modelo, con cuatro cilindros en linea y árbol de levas en cabeza (algo novedoso entonces). Este motor anunciaba una potencia de unos 105 CVs, pero existió con doble carburador SU (solamente para exportación) bajo la denominación 2000 TC. Afortunadamente para los compradores ingleses que pedían más prestaciones, el 2000 TC estuvo disponible también para ellos a partir de 1966 además con colector de admisión mejorado, motor de arranque y un velocímetro mayor. Esta serie se había puesto a punto gracias a la experiencia de Rover en el Rally de Gran Bretaña y acabó rindiendo casi 125 CVs.

La segunda serie se lanzó en 1970 y se caracterizó por incorporar nuevos elementos externos: rejilla frontal de plástico, nuevo capó, rediseño de luces traseras y para los 2000 TC apareció una instrumentación diferenciada con interruptores e indicadores circulares.

Los últimos años del P6 fueron bastante malos debido a los conocidos problemas de producción en British Leyland. En particular, la versión 3500 fue calificada como el peor coche del Reino Unido en 1975 ya que un ejemplar de 1974 (con menos de 10.000 kilómetros) había consumido tres motores, dos cajas de cambio, dos embragues y necesitó sustituir todo el cableado eléctrico, pasando 114 de sus primeros 165 días en el taller.




























En el reino de la precisión, la impecable calidad y el amor obsesivo por el detalle de muchas miniaturas actuales a veces sienta bien recordar cómo eran los modelos de finales del siglo pasado y ese hecho parece haber sido bien comprendido por marcas como Corgi, al crear su sello Vanguards que rescata (en muchos casos) los viejos moldes del "fabricante del perrito" y los actualiza. Algo que en el modelito de hoy casi ni se aprecia, pues aunque su molde no es malo (juzgándolo con ojos de hace más de 30 años) se encuentra que está casi totalmente "pelado" y no vemos ni retrovisores  (ya cuesta mucho distinguir los limpiaparabrisas). Este "abuelito" del diecast "luce" también un interior totalmente desfasado y un esquema muy básico de pintura, con unas luces que ya serían malas en las peores miniaturas de kiosko que queramos imaginarnos... Sin embargo aquí lo tenemos con su orgullosa librea de Policía inglesa y su estupenda planta, incluyendo su clásica presentación en cajita de cartón rígido estilo "neovintage" que nos transporta por un momento a esos tiempos en que nos regalaban los exóticos Matchbox, si es que nos habíamos portado bien...

Volvo F12 "Hoyer" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones Articulados" de la Ed. Altaya.

La serie F10/12 de Volvo Trucks fue fabricada entre 1977 y 1993, siendo innovadoras por su interior ergonómico y su cabina de seguridad. Esta serie representó un gran éxito para Volvo al lograrse comercializar unas 200.000 unidades por todo el mundo. Estuvieron basados en la Serie N de 1973 en parte (algunos componentes del chasis y la cadena cinemática), siendo el modelo F16 el más potente hasta que apareció la nueva generación FH en 1994.

Los camiones de la serie F se ofrecieron con varios niveles de potencia, indicando la numeración del modelo la cilindrada en litros. Los motores fueron siempre turbodiesel de seis cilindros y estuvieron concebidos por la misma marca Volvo, conociendo diversas mejoras a lo largo de su carrera comercial. Aunque la potencia no varió generalmente, en 1987 se presentó el potente F16 con un nuevo bloque de seis cilindros con cuatro válvulas cada uno y un árbol de levas de concepción especial. Este vehículo fue el escogido por las empresas madereras escandinavas (un mercado dominado entonces por los Scania V8) y para servir de tren de carretera en Australia.

Los F sufrieron un par de actualizaciones principales durante su producción, siendo la primera en 1983 que incluyeron cambios importantes en la cabina (se elevó el techo y se agrandó el parabrisas), un nuevo chasis aligerado, muelles parabólicos, y opcionalmente la famosa cabina "Globetrotter" para largas estancias en la carretera. En cuanto a la segunda revisión (1987), los cambios fueron sobre todo cosméticos y se aprovechó para dar a conocer el anteriormente mencionado F16.

Finalmente, hay que mencionar que el F10 llegó a ganar el título de "Camión del Año" en 1984 y de su robustez y fiabilidad da cuenta el hecho de que bastantes de ellos circularon hasta no hace demasiado por las rutas europeas.





















Este conjunto de Volvo F12 más cisterna de productos químicos es una de mis miniaturas preferidas dentro de la colección de Altaya sobre trailers del siglo XX, sobre todo por la calidad del remolque (que casi podría pasar por factura Minichamps) y la vistosidad de la tractora, sin descuidar el interior. La verdad es que fue una agradable sorpresa para mí encontrar este "Volvito", tan conocido por los "viejos del lugar" que llevan muchos años dándole "al rosquito" por las carreteras del Viejo Continente y que he tenido la suerte de ver alguna vez. Como "fan" de los camiones de Volvo, era compra obligada por mí y es todo un placer presentárosla a vosotros, esperando que os guste.

Toyota Starlet MkIII Turbo S P71 de DISM

Los Starlet fueron una serie de automóviles pequeños de Toyota que tuvieron presencia en algunos mercados mundiales entre 1973 y 1999, siendo reemplazados por el Yaris/Echo/Vitz (y posteriormente también en su segmento más bajo por el Aygo en Europa). Automóviles muy fiables pero con cierta fama de aburridos, conocieron sin embargo algunas excepciones "picantes" como los Starlet Turbo que aparecieron en algunas generaciones.

Hoy veremos revisaremos por encima la tercera, cuyo nombre interno era P70 con vigencia entre 1984 y 1989. En esta serie la tracción fue delantera (para normalizarse con los automóviles de su segmento) y fueron fabricados en Japón e Indonesia, en variantes "hatchback" de tres y cinco puertas y camioneta de tres. También aparecieron nuevos motores de doce válvulas a gasolina y una versión para exportación con solamente un litro de cubicaje. En cuanto a sus cajas de cambio, estuvieron disponibles en versiones manuales (con cuatro y cinco velocidades) y automáticas (de tres y cuatro relaciones).

Una de las versiones más deportivas fue la Turbo S de 103 CVs, dotada con un motor de 1.3 litros e inyección, cuatro cilindros en linea y turbocompresor. En este modelo se incorporó un sistema de suspensión activa patentado por Toyota y denominado por la marca como TEMS, con objeto de reducir el balanceo y favorecer la estabilidad. El sistema era bastante sofisticado y caro, incorporándose en ciertos modelos de la firma a partir de 1983. Este Starlet, al igual que sus hermanos, también se ofreció en Europa aunque en nuestro continente no apareció con el restyling japonés de 1987, sin embargo para el Viejo Continente sí existió con una motorización diesel de litro y medio.

El Turbo S sin duda debió ser una máquina divertida y "ratonera", ya que debido a su bajo peso (770 kgs) alcanzaba el 0 a 100 km/h en 9 segundos con una velocidad punta de 180 Km/h. En España se sabe de la existencia de un par de unidades al menos en las Islas Canarias, lugar donde corrieron en la Copa Starlet y ganándose fama de "lobo con piel de cordero".






















Seguimos con las piezas raras, en este caso otro modelo que representa una de las primeras realizaciones del sello DISM. En este caso es un modelo un poquito "bastardo" ya que no incorpora el sistema de diodos LED que traía el original de caja rosa, aunque puedo apreciar en él el hueco para la palanquita que enciende las lucecitas y hasta la tapa ciega de la batería de reloj. Supongo que el molde fue rescatado para alguna colección posterior. En todo caso, la miniatura llegó en una caja de plástico sin ningún embalaje externo que nos pudiese dar alguna pista. Sea como fuere, se notan ciertas imperfecciones en el modelo (alguna de las cuales tuve que reparar) pero esto no impide la grata sensación que me causa, aparte de que soy "fan" declarado de los pequeños GTi sobre todo de los años 80 y 90. Siguiendo con la miniatura, también se aprecia mucho tacto "plasticoso" aunque todo el molde tiene bastante precisión y está acompañado de muchos detalles, perdiendo puntos en el interior por ser demasiado monótono. Lo mejor sin duda es su absoluta rareza, siendo las versiones "pata negra" escasas de hallar y si aparecen no suelen ser por menos de 60 o 70 euros en Ebay, aunque están disponibles en varios colores (mi preferido es sin duda el blanco).