Dongfeng EQ153 de Fabricante desconocido

 

El camión de medio tonelaje Dongfeng EQ153 fue lanzado por la fábrica china "Compañía Automotriz Nº 2" de Shiyan en 1990, tras varios años de desarrollo e investigación. En esos años era muy necesario un camión de ocho toneladas con plataforma plana y motorización preferiblemente diesel, por lo que la salida del EQ153 fue ampliamente saludada por su atractiva apariencia y excelente rendimiento.

A mediados de los años 80 la capacidad constructora de la firma "Automotriz Nº 2" ya se estimaba en 300.000 unidades anuales, siendo ya entonces considerada como una de las empresas del mundo con mayor producción de camiones medianos. También por esa época la firma pasaría a ser conocida como Donfeng (el nombre de un dios del viento en la mitología china) y comenzó a dedicarse a la fabricación  principalmente en "joint venture" en asociación sobre todo con empresas occidentales.

Una producción bastante exitosa de aquellos años fue el camión mediano EQ153 con motor turbo Cummins y la base técnica de la serie CP de Nissan. Ofrecía una bajo nivel sonoro y un reducido consumo de combustible, un excelente rendimiento a gran altitud, una práctica caja de carga de cinco puertas y un chasis y ejes robustos para sobrecarga. La cabina abatible facilitaba el mantenimiento y contaba con litera (según versión), reloj electrónico e interior ergonómico para el conductor.

El modelo había sido presentado en octubre de 1990 por Zou Jiahua, entonces consejero del Estado, en una ceremonia oficial de lanzamiento. Entonces declaró "Es el resultado de la eficaz asimilación y absorción por parte de Dongfeng de tecnologías internacionales avanzadas y un desarrollo sistemático. Reúne tecnologías de cinco importantes empresas extranjeras y alcanzó un alto nivel de vanguardia".

Dicha base técnica correspondía sobre todo a lo ofrecido por la cabina del camión Nissan CPB12 junto con la planta motriz Cummins 6BT 5.9 con unos 110 CVs de potencia. El eje delantero fue igualmente diseñado por Nissan y los componentes de los frenos por WEBCO, siendo la dirección obra de TRW y la caja de cambios de tipo manual y cinco relaciones. Además, fue una importante novedad la posibilidad de contar con aire acondicionado en un enorme país con toda clase de climas.

El "Baping Chai", como era conocido, significó mucho para la sociedad china ya que ayudó a construir muchas de las infraestructuras modernas con las que cuenta el país y aportó riqueza. Fue una figura clave del Séptimo Plan Quinquenal de China a tal forma que incluso existía entonces el dicho "Conduce un Baping Chai y la riqueza llegará a raudales", a pesar de la rusticidad y falta de confort (la cabina no contaba con suspensión propia) treinta millones de camioneros chinos lo recuerdan con cariño.

Hoy presento otro interesante vehículo industrial de los que contribuyeron a hacer la China moderna, encarnado en una excelente miniatura de un fabricante desconocido a pesar de mis pesquisas: si bien parece tener relación con la conocida Welly en la caja no aparece ninguna pista y en las tiendas online no se menciona nada. Lo que sí puedo asegurar es que existe también en azul pero en este caso la pintura no es de tanta calidad. En mi caso, estoy muy contento con haber adquirido este Dongfeng por su fidelidad al detalle, la calidad de los componentes (metálicos en su mayor parte) y en menor medida por la operatividad de la réplica: es posible abrir las puertas, abatir la cabina para observar el motor y orientar la dirección. Igualmente el precio fue una sorpresa agradable y hasta la presentación fue muy aparente; a poco que nos gusten estos modelos tan exóticos son una compra altamente recomendable y se encuentran fácilmente disponibles.

En cuanto a los puntos negativos, se critica la falta del letrero blanco frontal en la calandra, alguna imprecisión en los retrovisores y la presencia de alagunas luces pintadas en vez de ser piezas independientes. También se observa alguna falta de encaje de los componentes del modelo, pero en mano os aseguro que no se nota apenas y pasa desapercibido.

Jaguar Mark IV Sports Saloon de Century Dragon

 

La gama de automóviles de lujo Mark IV de Jaguar fue producida entre los años 1945 y 1949, si bien ya antes habían debutado (hacia 1936) bajo su anterior marca, SS Cars. La gama era una continuación de la SS1 y estuvo disponible con carrocerías de tipo sedán de cuatro puertas ("Saloon") y convertible ("Drophead Coupé") de dos, todos ellos construidos sobre chasis independiente y ejes rígidos.

Esta nueva gama supuso el regreso a la producción de los SS Jaguar con cubicaje de litro y medio, dos litros y medio y tres litros y medio cuya fabricación fue interrumpida en 1940 a causa del conflicto bélico. Así, el modelo más pequeño apareció con un motor Standard de 1.6 litros a válvulas laterales pero fue sustituido por una nueva versión 1.8 con válvulas en cabeza también de Standard, quien de paso les entregaba igualmente la caja de cambios manual de cuatro velocidades.

Las carrocerías se fabricaron hasta 1938 con el tradicional método de uso del acero sobre madera, pero a partir de ese año se cambió a la estructura integral de acero. El rendimiento del modelo más básico no era su punto fuerte, pero aún así alcanzaba los 113 Km/h con unas dimensiones de cabina y un interior tan bien equipado como sus hermanos dotados de motores más potentes. En cuanto al sistema de frenado, empleaba el sistema mecánico Girling a base de cuñas aparecido en 1925.

No obstante, un informe posterior que comparaba el bloque de cuatro cilindros y litro y medio con sus hermanos de seis cilindros opinaba que el motor más pequeño era el que mejor rendía proporcionalmente, destacando "una agilidad de conducción típica de un buen coche de los años sesenta". No obstante, esta serie fue la última de Jaguar que usó un bloque de cuatro cilindros, algo que no volvería a implementar hasta el año 2002 con la introducción del X-Type diesel.

A partir de 1946 Jaguar adquirió el fabricante de motores Standard, por lo que pudo comenzar a producir sus propios motores de seis cilindros y en 1948 reintrodujo el descapotable de dos puertas, no disponible desde la década anterior. De esta forma se alcanzó una cifra total de 26.130 Mark IV entre 1935 y 1949, coincidiendo con la aparición de su sustituto el Jaguar Mark V.

Hoy tengo el gusto y el placer de presentaros una de las miniaturas más bonitas que tengo en la colección, un Jaguar clásico construido en resina por la excelente marca Century Dragon de Hong Kong (China). Nuestro modelito de hoy deslumbra por su finura, la perfección en la aplicación de la pintura y por su excelente interior pero podría daros bastantes más razones para justificar su compra, como el  precio de adquisición (sorprendentemente bajo), una presentación a la altura y el uso de materiales de alta calidad. Hasta se permite mostrar unos bajos inauditos en modelos de resina, que se suelen contentar con una base plana. Además está disponible en más colores, aunque creo que para este "Jag" el negro es el más representativo. Si se os presenta la oportunidad, ni lo dudéis: es espectacular en todo.

Renault Laguna II Grand Tour de Universal Hobbies

 

La segunda generación del mediano Renault Laguna estuvo a la venta entre 2001 y 2007 con carrocerías de tipo berlina y familiar ("Grand Tour"), ambas de cinco puertas. El modelo sufrió inicialmente de cierta falta de fiabilidad (algo que no ocurrió en su predecesor) paliada en parte con el restyling de 2005, aunque destacó por su excelente seguridad, confort y comportamiento rutero.

La nueva serie fue planeada en el Renault Technocentre cerca de París y costó 42 meses de desarrollo y una inversión de mi millones de euros. Los Laguna contaron con interesantes novedades desde el principio, como la inclusión del sistema ESP de estabilidad como estándar, la llave-tarjeta electrónica con desbloqueo automático al acercarse al vehículo y muchos niveles de equipamiento y acabado.

En comparación con su predecesor, el Laguna II incluyó más prestaciones y opcionales desde el acabado básico "Authentique", equipada con espejos y ventanas delanteras eléctricos, ordenador y aire acondicionado. Luego venía la terminación "Expression" con ventanillas eléctricas traseras, volante de cuero, reposacabezas ajustables y antinieblas, siendo la versión "Dynamique" algo más completa al contar con asientos envolventes, tapicería de cuero y tela o llantas de 17 pulgadas en aluminio.

Por encima quedaron las terminaciones "Privilège" y "Privilège Plus" (con climatizador automático, sensor de lluvia y retrovisor interior fotocromático, entre otros) hasta alcanzar el summum con la versión "Initiale" en la que no faltaba la tapicería de cuero, los faros de xenón y los asientos regulables eléctricamente. Finalmente, el ambiente deportivo se dejó para la variante GT aunque solo asociada para los motores más potentes: incluía un chasis específico, faros bixenón, autorradio "Cabasse" CD con ocho altavoces y asientos delanteros calefactables.

En cuanto a las motorizaciones disponibles fueron a gasolina o gasóleo. La primera opción contaba con motores de cuatro cilindros en línea y un V6 de tres litros y 210 CVs de potencia, teniendo el resto cubicajes de entre 1.6 y dos litros de cilindrada rindiendo entre 110 y 205 CVs con turbo en algunos casos; los diesel dCi entre 95 y 175 CVs y siempre con cuatro cilindros en línea. Por lo que respecta a las cajas de cambio, eran manuales de cinco o seis relaciones o bien automáticas de cuatro o cinco.

A pesar de la expectación creada con la salida del modelo rápidamente defraudó a sus compradores debido a la lista de problemas de tipo electrónico (sobre todo): las llaves electrónicas fabricadas por Valeo no funcionaban bien y algunos motores dCi sufrieron a menudo roturas del turbo, bielas y hasta de la caja de cambios. Pero tampoco faltaron problemas con las suspensiones, sobre todo por roturas de los silentblocks traseros, amortiguadores y rótulas.

En particular los fallos se cebaron en el 2.2 dCi, terminando en bastantes casos con la rotura del motor. Estos problemas de calidad supuestamente se solucionaron con el restyling de 2005, pero durante varios años el Laguna II ocupó los primeros puestos en las estadísticas de averías. Lógicamente impactó en las cifras de venta ocasionando una gran baja en la producción de la fábrica de Sandouville: en 2002 salieron a la calle 210.000 unidades por casi 83.000 tan solo cuatro años después.

Finalmente he podido hacerme con una versión del Laguna II manufacturado por UH, complicada de encontrar a buenos precios y no digamos ya de la versión berlina, casi inalcanzable para mí. No obstante el precio pagado merece la pena: con una presentación de caja ancha y plana con monolito del rombo incluido y espejo sabemos que lo que contiene es "especial" y no nos va a defraudar. En efecto, tenemos un excelente molde (algo que era especialidad en la firma francesa) muy bien pintado, con un interior más que aceptable y buenos detalles externos, sobre todo en la parte trasera. Tan solo me decepcionó un poco el aspecto de las ruedas por ese excesivo diámetro. En todo caso, estas miniaturas presumiblemente para concesionario tienen una alta calidad y ya van escaseando, por lo que solamente se pueden encontrar en el mercado de segunda mano y subastas online.

Subaru Impreza MkI GC8C WRX de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del compacto Subaru Impreza fue lanzada en 1992 como sustituto del modelo Leone. El modelo se ofrecía con versiones de tracción delantera o total en carrocerías de tipo sedán de cuatro puertas y familiar de cinco, existiendo a partir de 1995 un coupé de dos. Sin embargo, el nombre Impreza ha pasado a la historia sobre todo por sus variantes deportivas WRX y STi.

A lanzar el modelo, Subaru siguió con la idea de emplear motores de tipo bóxer (de cilindros en línea enfrentados) con el fin de minimizar el balanceo de la carrocería y aminorar las vibraciones gracias al centro de gravedad rebajado. Esto da una idea de lo que Subaru pretendía conseguir con este modelo: un refinamiento en la conducción añadiendo además cierto componente deportivo.

Dicho componente "pasional" se vería acentuado con la aparición de las versiones WRX (de "World Rally eXperimental") que incluían elementos de tecnología inspirados en el mundo de la competición, como la tracción total, suspensiones reforzadas y motores  turbo de cuatro cilindros. Un punto aún más alto alcanzaban las variantes STi, de alto rendimiento y homologación prevista para rallyes: estas versiones obtuvieron éxitos rotundos y fueron las preferidas de los pilotos callejeros japoneses.

En el caso de la miniatura de hoy nos detendremos en la variante a la que refleja, en concreto la segunda evolución del Impreza WRX denominada internamente con el código GC8C. Dicha versión apareció en noviembre de 1994 con una potencia aumentada de 260 CVs, frenos de disco ventilados y llantas de 16 pulgadas; hubo también una versión familiar en Japón con acabado Outback y rueda de repuesto en el portón trasero a la que denominaron como "Gravel Express".

En cuanto a las variantes internacionales de la terminación WRX se puede decir que encontraban diferencias sustanciales según mercados. Por ejemplo, para Norteamérica la denominación WRX para esta primera serie nunca estuvo disponible y en Europa este nivel incorporaba elementos del STi, como frenos de disco de cuatro pistones, llantas de aleación de 16 pulgadas, "bacquets", suspensiones más firmes, motor turbo de dos litros con 218 caballos y caja manual de cinco relaciones.

Igualmente existieron numerosas versiones especiales alguna de ellas solamente disponibles para ciertos mercados, como el suizo, el norteamericano, el japonés o el europeo occidental: solo por citar algunos ejemplos recordaremos la "Colin McRae" del Reino Unido con su azul característico o la "WRX V" conmemorativa por los éxitos obtenidos en el Mundial de Rally.

Finalmente, esta primera serie con todas sus variantes dejaron de venderse hacia el año 2000 al aparecer la segunda generación del Impreza, con un chasis mucho más rígido, seguridad aumentada y sin la  disponibilidad de la versión coupé de dos puertas. El nuevo modelo habría de mantener el éxito de la primera versión, conseguida tras haberse fabricado unos 277.000 ejemplares entre Japón y Taiwan.

Con él empezó todo, así podríamos empezar la descripción del primer Impreza en su variante WRX reflejado por Almost Real para la excelente colección japonesa de Hachette. Hablar de modelos así es alabar la gran calidad de fabricación y fidelidad de estos modelos, por lo que volvemos a admirar su molde, la fina aplicación de la pintura, detalles bastante fieles por dentro y fuera y todo ello en unos precios bastante contenidos. Particularmente, de este Impreza me quedo con los faros sin pinchitos, las llantas, toda la sección trasera (impecable) y unos retrovisores tan exquisitos que parece que pudiesen ser plegados: sin embargo el interior peca de ser demasiado monótono pero esto no es pecado propio.