Audi Q5 TFSI de SCHUCO

El Audi Q5 es la propuesta de la marca alemana en el segmento alto de los SUV compactos. Producido desde 2008 y con un restyling efectuado en 2012 se espera que sea reemplazado en 2017. Está siendo fabricado en plantas de Alemania, Rusia, Malasia, China y la India, a los que se unirá México cuando se comercialice la segunda generación del modelo.

El diseño de David Caffrey se dio a conocer en el Salón de Pekín de 2008, comercializándose ese mismo año en Europa y al siguiente en Estados Unidos. El modelo ha obtenido un buen éxito sin duda gracias a su extensa carta de selección de motores, con variantes para gasolina, híbrido eléctrico y diésel (sin duda los más escogidos en Europa). Estos bloques pueden ser de cuatro cilindros en línea o en arquitectura V6 y casi todos llevan turbocompresor, lográndose potencias escalonadas de entre 143 y 350 CVs. en el caso del modelo SQ5 3.0 TFSI.

El equipamiento del Q5 es muy extenso y exclusivo, contándose con multimedia de Harman y Becker para el manejo del sistema Audi MMI que engloba entretenimiento, comunicación y navegación. Este sistema incluye vistas tridimensionales del terreno real y representaciones fotorrealistas, almacenamiento en dispositivos USB, tarjeta SIM de telefonía, radio por satélite y Bluetooth. También se ha cuidado mucho la seguridad activa y pasiva del vehículo, incluyendo un ESP específico para remolcado, control de descenso de pendientes, una gran cantidad de Airbags y refuerzos de todo tipo que hicieron mucho para que lograse cinco estrellas en las pruebas del EuroNCAP.

Además, quien desee obtener un aspecto más deportivo en su futuro Q5 puede elegirlo con el "pack" S-Line que comprende llantas de 20 pulgadas, lavafaros, volante deportivo, inserciones de aluminio cepillado y techo en negro. Si desea un vehículo más adaptado a un uso más "campero"puede también escoger otro paquete "off road" que incluye bajos protegidos y unos guardabarros diferentes.

En septiembre de 2012 se efectúa un "restyling" que incluye un rediseño del frontal y grupos ópticos traseros, mejoras en la calidad de los interiores y reemplazo de algunos motores, ganando ahora en eficiencia y rendimiento.




























La miniatura de SCHUCO del Q5 parece ser de procedencia "dealer" (para venta en concesionarios principalmente), pero al no poderlo asegurar prefiero no señalarlo. En todo caso, es un modelo muy correcto y bien hecho que cuenta con la fidelidad a la que nos tiene acostumbrada la marca alemana. Como suele ser habitual, los interiores están muy cuidados y trabajados, al igual que todo lo que vemos exteriormente (sobre todo la calidad de la pintura), y lo mejor es que podemos hallar este modelito a precio "altayero" a poco que busquemos en nuestros "caladeros" habituales.

BMW E46 Serie 3 de SCHUCO

Internamente llamado como E46, el nombre comercial de la berlina media de BMW en su cuarta generación también se llamó Serie 3. Lanzado a finales de abril de 1998 inicialmente como un sedán, este BMW se produjo en varios países del mundo aparte de Alemania (Sudáfrica, China, Egipto y Rusia). Retirados de la venta en 2007, los E46 se mostraron bastante problemáticos pero se mostraron como unos vehículos muy seguros y cosecharon una importante cantidad de ventas.

La serie 3 se puso a la venta con carrocerías tipo sedán, coupé de dos puertas, familiar de cinco, cabriolet de dos y la versión "hatchback" de tres puertas denominada como Compact. Estuvieron disponibles (aunque no todas las versiones) con motores de cuatro, seis y ocho cilindros y para gasolina o gasóleo, siendo las versiones deportivas "Alpina" y M3 las más potentes (con hasta 360 CVs en el caso del M3 CSL). También estuvieron disponibles con tracción total y cambio especial SMG, que se podía comportar de manera clásica o convertirla mediante un interruptor en automática.

En septiembre de 2001 se efectuó un restyling estético y se aprovechó también para introducir una nueva serie de motores con control variable de válvulas "Valvetronic" y el ESP pasó a ser equipamiento de serie. Por otro lado, se corrigió un fallo importante en la versión de seis cilindros referente al eje trasero, que tendía a provocar grietas en la carrocería.

Posteriormente, en 2004 desapareció la versión Compact debido a su bajo nivel de ventas por lo que en BMW aprendieron la lección y se estudió la producción de un nuevo vehículo de categoría inferior, que con el tiempo sería la Serie 1.

Finalmente comenzó la ronda de sustituciones, siendo la berlina la primera en desaparecer en marzo de 2005 a manos del nuevo E90. En ese mismo año también salió de la venta la versión "Touring" (la familiar), en 2006 dijo adiós el coupé y el último en ser eliminado fue el descapotable.

Muchos compradores tuvieron un mal recuerdo de estos BMW debido a múltiples fallos, entre ellos los de la estructura (algo débil), fuga en diferencial, turbos y bombas de inyección "common rail" problemáticas, electrónica de algunos elementos poco aislada (lo que producía interferencias) y sistema de frenado y embrague con desgaste prematuro. No era un automóvil juzgado como buena compra en el mercado de segunda mano, según declaraba el organismo alemán DEKRA. Y, para colmo, existía riesgo de incendio en los modelos fabricados entre 2002 y 2005 debido a la corrosión prematura de la unidad de control del electroventilador... Todas estas debilidades costaron mucho dinero al fabricante alemán, ya que debió iniciar campañas de sustitución y mejora de piezas de los vehículos vendidos y algunas intervenciones eran muy caras.




























Al menos esos fallos no los tendremos en la añeja miniatura de SCHUCO, si acaso algún problemita menor de acabado (como en el caso de la matrícula trasera). Esta Serie 3 se presenta como muy correcta y fiel al modelo real, salvo en el interior (donde impera la monotonía y la falta de detalles). Sí me gustó bastante la finura del molde, la inclusión del capó practicable y el frontal, fino y detallado. No estoy seguro, pero creo que este SCHUCO se comercializó como "dealer" y la razón de que no pueda asegurarlo es que no dispongo del embalaje exterior. Pero sea como sea, una compra muy recomendable.

Volkswagen Golf MkIV Variant de Minichamps

Con la aparición del Volkswagen serie IV se comercializó también una versión familiar denominada "Variant", producida entre 1999 y 2006. Usó los mismos motores y línea de equipamiento del sedán y resultaba ser más económica de adquirir que el Bora Variant, una versión prácticamente idéntica salvo por el frontal, una mayor cantidad de opciones de equipamiento y ligeras diferencias de equipamiento pero no obtuvo el éxito esperado y desapareció.

La gama de motores del Golf Variant contaba con bloques de gasolina y gasóil, siempre en cuatro cilindros. Los primeros eran de 1.4 y 2 litros de cubicaje (con 75 y 115 CVs) y los segundos, de 1.9 litros en versiones atmosférica y turbo (teniendo desde 68 hasta 130 CVs de potencia). En aquellos mercados en donde no se comercializó el Bora, como en los países del norte de Europa, se añadieron también motores de gasolina mucho más potentes (de 150 CVs).

El Variant tuvo varias versiones especiales al igual que el Golf estándar. Algunas de ellas fueron la Champ, Pacific, Ocean, GT Sport o Sport Edition, pero en Sudamérica se produjeron interesantes variantes fabricadas en Brasil que podían emplear alcohol como combustible (Totalflex). Y aunque en Europa el último Golf IV sedán salió de Wolfsburgo en 2006, en Canadá siguió una brillante carrera comercial hasta el año 2010 con el nombre de Golf City.

















Ya hace tiempo presenté la versión Bora Variant, que hasta en miniatura podemos decir que es casi idéntica a este Golf de Minichamps. En ambos encontraremos unos modelos demasiado básicos para ser del fabricante de Aachen, por lo que podemos suponer (por la lejanía del tiempo desde que salieron los originales a la venta) que ambas miniaturas serían de lo primero que fabricaron. La simplicidad se ve dentro y fuera, con un interior monócromo y despojado y un exterior algo pobre, con unas luces muy mediocres, ausencia de cualquier fotograbado pero con unas llantas algo más conseguidas. Al menos el molde y el pintado no son malos del todo y son modelos que buscando bastante no salen mal de precio.

Alpine A310 V6 Pack GT de Universal Hobbies

El A310 fue diseñado por Alpine para completar la gama basada principalmente en el A110, un modelo demasiado espartano. Fue el último modelo de la etapa de Jean Rédélé y estuvo en producción entre 1971 y 1985 en la factoría de Dieppe, de la que saldrían casi 11.500 unidades (casi 9.500 de ellas en la versión V6).

Rédélé soñaba con crear un verdadero GT, un modelo que pudiese ser utilizado por un conductor no profesional y sin especiales dotes deportivas. El éxito del A110 sin embargo no podía ocultar el hecho de que era una máquina muy exigente a la hora de conducirlo, aparte de que no era un automóvil muy utilizable cotidianamente.

Así, en 1971 se presenta en Ginebra el nuevo modelo, con una carrocería tipo coupé 2+2 y siguiendo el diseño de Michel Beligond, un dibujante de carteles para las 24 Horas de Le Mans y diseñador en Renault. Por lo visto se debió inspirar en un prototipo de Fissore que finalmente apareció en 1967, que fructificó en el Monteverdi Hai 450 (realmente eran bastante parecidos). El A310 era muy esperado por la prensa francesa y por el público, al fin en el país vecino iban a tener un GT que pudiese hacer sombra a las creaciones italianas y alemanas... Pero el modelo inicial apareció (desdichadamente) con el motor del A110 1.6 S, un bloque de 128 CVs proveniente del Renault 16 TS bastante ruidoso y sin "cartas de nobleza". Para colmo, la construcción de la nueva fábrica de Alpine tenía las cuentas de la empresa en rojo y existía mucha presión laboral por parte de los nuevos trabajadores. Era imperativo que el recién llegado triunfase o si no la existencia de la propia marca estaría en entredicho.

Tanta precipitación no podía traer nada bueno y los primeros compradores lo sufrieron a base de bien: problemas de ajuste, baja calidad en los acabados, sellado de las piezas defectuoso... en fin, un desastre. Renault parecía que estaba esperando esto y se hizo accionista mayoritario, por lo que tomó el control de la empresa normanda. La Régie decidió eliminar las versiones carburadas (recordemos la crisis del petróleo de 1973) en favor de la inyección e incorporó el motor del Renault 16 TX para crear un modelo "de entrada", el Alpine A310 1600 VG (el Alpine "de los pobres").

Todo cambia con la llegada del V6 en 1976, un 2.7 de 150 CVs que hacían volar al vehículo, de apenas una tonelada de peso. Además apareció con un interior reformado, nueva suspensión y caja de cambios de cuatro velocidades (que sería de cinco en 1979) y una evolución posterior en el comportamiento gracias a la inclusión de las suspensiones traseras del Renault 5 Turbo. Con estos cambios, el A310 V6 se convirtió en un vehículo más delicado de conducir debido a la sobrecarga de 150 Kg en el voladizo trasero, pero también lo convirtieron en una buena base para la competición (pilotos míticos como Michèle Mouton o Jean Ragnotti pudieron dar fe de ello).

La última serie llegaba casi a los 200 CVs y disponía de un "pack" GT, una propuesta más radical para la carrocería que incluía prolongaciones laterales y alerón trasero, sin modificar la mecánica. Estuvo disponible entre 1983 y 1984 siendo inspirado por el aspecto de los coches que competían en el Grupo 4, aunque si alguien quería algo más especial 27 de esos modelos fueron mejorados en su motor alcanzando casi tres litros de cilindrada y 193 CVs de potencia gracias a su triple carburador Weber. Esa serie se denominó como Boulogne y ni que decir tiene que están cotizadísimos hoy en día.


























Hace poco presenté el sucesor del modelo que nos ocupa hoy, el A610 GTA, y en términos de coleccionismo "diecast" todo lo que dije entonces puede aplicarse casi punto por punto a la miniatura de hoy. Es decir, un modelo muy bien reproducido, con un fino molde y detalles "de categoría" acompañados por un correcto interior y un precio excelente. En todo esto podemos reconocer la sabiduría de Universal Hobbies, una firma francesa que abandonó la fabricación de moldes para 1:43 desgraciadamente para el coleccionista. Aconsejo a mis lectores que se hagan sin falta con todo el material que puedan de la casa francesa, so pena de un gran y futuro arrepentimiento...

                                      El rediseño fue obra de Robert Opron, de Renault

SETRA S215 HD de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Menos alto pero más moderno, el S215 formaba parte de la serie SETRA S200 aparecida en 1972. El nuevo modelo, lanzado en 1976, logró un gran éxito gracias a su linea aerodinámica y moderna. Este autobús estaba concebido como un vehículo de lujo único en su género que se inscribía en la tendencia de la época de utilizar un gran parabrisas de una sola pieza, superficies laterales planas acristaladas y una discreta calandra. El diseño del S215 resultó ser tan atractivo que a principios de los años 90 aún se utilizaba sin haber sufrido prácticamente ningún cambio estético.

El S215 era un componente más de una familia que constaba de otros tres elementos: los modelos S211, S212 y S213. El par de cifras que iba tras el número 2 indicaba la cantidad de filas de asientos (15 en el caso que refleja nuestra miniatura de hoy) y el sufijo "HD" se refería a la presencia de un techo elevado, solo disponible en el 213 y 215. A excepción quizás de Neoplan, SETRA era considerado el fabricante de los autobuses más rápidos y elegantes de Europa.

El S215 HD era también un típico producto de la factoría Kässbohrer, concebido en torno a una estructura de perfiles de acero y caja autoportante. Su motor era un Mercedes Benz / Henschel V8 de 256 CVs de potencia con casi trece litros de cilindrada asociado a una caja de cambios ZF de seis velocidades. Era notable su moderno tablero de mandos negro mate antirreflejos ideado en colaboración con chóferes profesionales. La versión HD poseía también dos puertas de acceso deslizantes neumáticas y una pequeña para el acceso al puesto de conducción. Ideado para viajes de largo recorrido este SETRA disponía de aireadores individuales para los 45 pasajeros, aire acondicionado y hasta una "toilette" situada a la derecha de la puerta central.

Este lujoso autocar pesaba en orden de marcha unas 16 toneladas y era capaz de alcanzar los 120 Km/h, por lo que rápidamente fue muy solicitado por las grandes compañías de viaje europeas para sus "tours". No obstante, se creó una versión específica para Estados Unidos (el S215 HDH Intercontinental) con triple eje dotado con mayor espacio para equipaje y motorización local. También existieron a partir de 1977 muchas más variantes de la serie 200 (urbanos, transporte escolar, para líneas regionales...) pero sin dudas las más espectaculares fueron las de gran turismo.































Bien, ya tenemos en el Garaje un nuevo autobús de la colección francesa, en este caso redimiendo algo la anterior entrada (el más bien nefasto Chausson ANG). Aunque este SETRA presenta un molde bastante fino, un detallado externo muy convincente y un aceptable trabajo de pintura, un examen más profundo sigue revelando algunos fallos de calidad evidentes en algunas calcas laterales y la habitual indefinición del interior. Algunos aficionados han criticado también el patrón de colores del modelo, pero yo francamente no lo encuentro para nada desagradable y sí muy elegante (es cierto que las tonalidades no son correctas). Quizás no sea de las mejores piezas de la colección, pero sin duda está entre las diez primeras de una serie que ya se aproxima a la cincuentena de modelos.

                                      Conmemorando en 2016 los 40 años de la Serie 200