NSU Ro 80 de Minichamps

El NSU Ro 80 fue un automóvil tipo sedán de gama alta fabricado por Audi NSU Auto Union AG entre 1967 y 1977. Sus principales características fueron contar con un diseño muy avanzado para su época y, sobre todo, la presencia de su problemático motor rotativo Wankel de un litro. Del modelo se llegaron a fabricar unas 37.000 unidades y permaneció sin sucesores directos; de ellos se estima que quedan menos de tres mil ejemplares en estado de circulación.

Cuando el Ro 80 ("Ro" se refiere a pistón rotativo) apareció en el verano de 1967 causó inmediata sensación por lo avanzado de su carrocería, que podría haber estado vigente prácticamente hasta los años 90. De inmediato fue nombrado como "Automóvil del Año" en Europa, pero sin duda sus compradores no pensarían lo mismo después de los problemas que tuvieron que padecer a causa de su motor, un birrotor con 497,5 cm3 por cámara alimentado mediante carburadores y 115 CVs de potencia.

El Ro 80 fue creado bajo la dirección de Ewald Praxl según un diseño de Claus Luthe, anticipándose con su perfil en cuña a los modelos que se crearían quince años después; por ello se dice que este diseño influyó enormemente en los posteriores modelos de Audi. El vehículo contaba con una gran habitabilidad y además el espacio del maletero podía incrementarse quitando los asientos traseros, por otro lado se cuidó especialmente el confort acústico y hasta la seguridad pasiva al colocar el tanque de combustible entre los dos ejes para evitar deformaciones en caso de choque. Como elementos complementarios opcionales estuvieron los reposacabezas, los cinturones de seguridad automáticos y la pintura metalizada, pero de serie se contaba con cambio de velocidades de tres relaciones mediante convertidor de par y cuatro frenos de disco.

Sin embargo los inconvenientes aparecieron pronto debido a la mala calidad de los sellos de las cámaras, fabricados con unos materiales incompatibles entre sí. Por ello era habitual que los motores perdiesen mucha compresión en torno a los 200.000 kilómetros recorridos hasta que el problema se solventó en parte incorporando sellos "Ferro-TiC" a partir de 1970, siempre y cuando el fabricante cumpliese con las especificaciones dictadas por NSU, lo que no fue siempre el caso. Pero si los sellos eran conformes entonces no daban ningún problema e incluso el motor podía funcionar con combustible sin plomo.

Luego aparecieron nuevos problemas en el sistema de encendido de doble bujía por cámara, que se solventaron dejando solamente una y añadiendo un condensador de alto voltaje que por contrapartida repercutieron en un alto consumo. Esto era un incordio para el comprador, pues sobre el 35% de los motores tuvieron que ser reacondicionados en los talleres.y eso era tiempo perdido para el dueño.

Aún ocurrieron más desgracias, esta vez relacionadas con daños en el motor producidos por la caja de cambios con convertidor de par: por un defecto de diseño se producían rozamientos que provocaron que virutas de acero entrasen en el motor. Tampoco los conductores sabían en muchos casos cómo llevar este tipo de motores y al igual que en el caso del Mazda Cosmo se tuvo que instalar un dispositivo de alerta sonora sobre un revolucionado excesivo que efectuaba también un corte de la bomba eléctrica de combustible, esto solía ocurrir al rebasar los 180 Km/h.

Otros fallos incluyeron falta de lubricante pues los clientes ignoraban que había que ir añadiendo (!), algo habitual en los motores rotativos. Esto se intentó evitar colocando una bomba dosificadora... que no tuvo en cuenta que antes de emitir la señal de falta de lubricante aspiraba algo de aire y por ello no marcaba la ausencia, con el resultado de tener un gripado. De todas formas si la bomba no se configuraba correctamente ya en el mismo ralentí podía fallar.

Todos estos problemas pusieron a los talleres "de los nervios" pues no estaban habituados a estos motores tan complejos y delicados y la clientela no digamos: se cuenta que algunos compradores obviaban todas las recomendaciones con la idea de destruir el motor a posta para que les reemplazasen (poco antes de cumplir la garantía) con un propulsor nuevo.

Sin embargo el tiempo ha sido algo más amable con el modelo y hoy en día se ve como una pieza fundamental en la historia del automóvil teutón. El último construido se halla en el Museo Alemán de Obras Maestras de Ciencia y Tecnología de Munich y hay más ejemplares en museos de Berlín, Amerang, Ingolstadt o Neckarsulm; suponemos que no serán muy visitados por los antiguos clientes.























Sin duda alguna un coche tan sorprendente (para lo bueno y para lo malo) merecía una miniatura a su altura y por ello me "estiré un poco" a la hora de conseguirla al optar por una marca con la cual siempre se puede estar seguro de su calidad. Hablo de nuestra vieja conocida Minichamps y sus habituales señas de identidad: buenos moldes, excelente pintura y detalles precisos que incluyen (normalmente) fotograbados. Si bien el diseño de la pieza no me gusta mucho, la miniatura lo replica de forma muy convincente y se luce sobre todo en la parrilla o el interior, sin embargo no me gustó el hecho de que viniese sin matrículas aunque lo solventé usando unas de Vanguards (luego vi que la delantera voló!). Es un modelo que se puede encontrar actualmente bajo el sello Maxichamps a precios no excesivos y que recomiendo encarecidamente por su relevante papel en la Historia de la automoción.