SIMCA 5 Coupé Découvrable de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El SIMCA 5 fue un automóvil francés, producido bajo licencia FIAT, correspondiente al modelo 500 Topolino A de la firma italiana. Comercializado entre 1936 y 1949, el "Cinq" se fabricó en Nanterre en una cantidad cercana a las 50.000 unidades con carrocerías de tipo coupé biplaza, furgoneta y descapotable, siendo sustituido por el modelo 6.

La versión francesa se había presentado tres meses antes de la italiana con el fin de ser vendido entre las clases populares a un precio inferior de diez mil francos. Para ello se inició su producción en la primera fábrica SIMCA-FIAT establecida en Francia, concretamente en Nanterre (periferia de París). El 5 tenía suspensión delantera independiente, caja manual de cambios de cuatro relaciones, frenos hidráulicos de tambor y sistema eléctrico de 12 V, por lo que se podía decir que no estaba mal equipado.

En cuanto a su mecánica, incorporaba un motor de cuatro cilindros en línea a gasolina con 572 cm3 que rendía aproximadamente doce caballos. Debido a su ligero peso de menos de 600 kilogramos, el Cinq alcanzaba los 90 Km/h con un consumo ajustado de 3,1 litros a los cien: esto constituyó un récord en su época y para corroborarlo se organizó una prueba con recorrido entre París y Madrid ida y vuelta al que se añadió una visita al circuito de Monthléry, lugar en el que cubrió 105 km en una hora.

La serie Cinq contó con los niveles de equipamiento Luxe, Grand Luxe y Découvrable, pero también estuvo disponible temporalmente una versión económica "Standard" que no incluyó paragolpes ni rueda de repuesto. La Segunda Guerra Mundial interrumpió su fabricación, que no sería retomada hasta en 1946 con la venta inicialmente del modelo comercial. El único cambio notable fue la inclusión de las luces de posición en las aletas delanteras por obligación del nuevo reglamento francés de circulación.

Igualmente, el 5 tuvo una vertiente deportiva preparada por Gordini que llegó a participar en las 24 Horas de Le Mans durante 1937, 1938 y 1939, llevándose la primera plaza de la clasificación en la categoría de motores de menos de 750 cm3; este modelo llevaba una carrocería de tipo barqueta con un peso reducido de 450 kilogramos y un motor potenciado hasta los 23 CVs.

Seguimos con los "microcoches" que no fueron microcoches, pero con la felicidad de contar con unos modelitos tan finos y bien replicados como este precioso Cinq de SIMCA anterior a la guerra. La miniatura cuenta con un molde excelente a base de partes encastradas (lo que me resultó no demasiado habitual) pintado con una tonalidad muy bien escogida, clásica de época y que resalta el color beige de la capota de lona. También tenemos un buen interior aunque no se pudo apreciar correctamente en las fotos, con paneles de puerta a juego con la "tapicería" y tablero de mandos. Por fuera tenemos unas buenas ruedas, un frontal decente (lástima de los "pinchitos") y el detalle de las matrículas. Próximamente veremos también, y de la misma colección, a su sucesor el modelo Six con el mismo estilo e idéntico buen hacer, siendo ambos modelos muy recomendables. 

Toyota Urban Cruiser MkII versión europea de Minichamps

 

La segunda generación del Toyota Urban Cruiser se vendió en diversos mercados mundiales entre 2007 y 2016, también con el nombre de Scion xD para Norteamérica. Esta serie era semejante al modelo Yaris/Vitz de cinco puertas en su segunda serie pero solamente se comercializó en Europa entre 2009 y 2014, teniendo una corta cifra de ventas debido a su alto precio y malos resultados en la EuroNCAP.

El Urban Cruiser II utilizaba la plataforma B de Toyota aunque ampliada, configurando un vehículo con carrocería de tipo "Crossover" de casi cuatro metros y cinco puertas. El diseño fue obra de Miura Kiyokatsu y la fabricación tuvo lugar inicialmente en la factoría de Kanegasaki; en Japón se conoció como "iSt" y según mercados podía tener tracción total, cambio de marchas automático CVT o manual de seis relaciones, como fue en el caso de Europa Occidental.

En Japón el iSt se vendió en los concesionarios Netz Store con dos niveles de equipamiento: 150G y 150X, complementado por un sistema telemático por suscripción denominado como G-Book. En Europa el modelo era de corte más convencional y sencillo desde su presentación en Ginebra, pero contaba con tracción total en la variante diesel y estaba equipado con muchos dispositivos de seguridad, como siete airbags, frenos antibloqueo y control de tracción.

En cuanto a la mecánica, la oferta para Europa solo contaba con un par de propulsores: un gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.3 litros con casi 100 CVs de potencia o bien un turbodiesel de 90 también con 1.3 litros de cilindrada, este último con la opción de la tracción integral. Para Japón y Estados Unidos (donde fue la única mecánica disponible) se comercializó también con propulsor de 1.8 litros y 132 CVs, en Europa y debido a las restricciones antipolución dispuso de dispositivo "Start-Stop".

El modelo no obtuvo buenas ventas y se tuvo que conformar con una cantidad producida inferior a las cincuenta mil unidades. En Europa Occidental decepcionó principalmente por su pobre clasificación de tres estrellas (sobre cinco) en las pruebas de seguridad de EuroNCAP, aparte tenía mucha competencia en medio de una situación poco favorable hacia los monovolúmenes y afines.

Rara vez pude ver uno de estos Urban Cruiser en España, pero como se suele decir "haberlos haylos". O más bien hubo. Sea como fuere, se me presentó la oportunidad de adquirir un Urban de Minichamps a un precio muy tentador y ni me lo pensé. A cambio obtuve un excelente modelo con la calidad habitual del fabricante alemán (o más bien chino...) en el que tengo que reprochar quizás un poco la tonalidad escogida, definible como púrpura oscuro o incluso violeta. Por lo demás, excelente el interior incluyendo cristales tintados, unas buenas llantas y un molde bastante correcto en el que encontramos incluso la presencia de algún que otro fotograbado.

Mercedes Benz NG 1944 "Transportes Bidasoa" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

La "Nueva Generación" (NG) fue la serie de camiones medios y pesados de Daimler Benz vigente entre 1973 y 1988, siendo entonces sustituida por la serie SK aunque se siguió fabricando en China y Serbia durante algunos años. Su masa máxima autorizada iba de las diez hasta las 38 toneladas, dispuso de una nueva cabina y gracias también a sus largos intervalos de mantenimiento logró el éxito mundial.

Esta nueva generación reemplazaba a los anteriores vehículos de morro largo y también a los LP, de cabina cúbica, empleando un sistema modular que ofrecía una gran cantidad de variantes diferentes pero con muchas piezas comunes. Inicialmente se sustituyeron los camiones de obra de origen Henschel y posteriormente aparecieron las diferentes cabinas S, M y L, en algunos casos con litera.

Una innovación clave representó la novedad de sus cabinas de diseño amplio y moderno, abatibles y con un suelo más bajo que las que se usaban anteriormente. Además poseían un parabrisas inclinado y una comodidad de marcha incrementada gracias al empleo de bujes silenciosos delante y muelles con amortiguadores hidráulicos para la parte trasera; también se cambió la posición de la palanca de cambios y se incluyó un mando para el control de la fuerza de frenado según el peso transportado.

A partir de 1980 los vehículos se ofrecieron con una nueva serie de motores en V con seis, ocho o diez cilindros aunque permanecieron los antiguos bloques de seis en línea. El motor más potente disponible fue el OM 422 LA con turbocompresor e intercooler, rindiendo 375 CVs; los V8 se reservaban para los camiones de gran ruta mientras que para los de obra la opción más poderosa fue la V10 de 355 CVs.

Posteriormente llegaron propulsores que alcanzaron los 500 CVs en el caso de la tractora de tres ejes 3850 AS, cabinas más espaciosas con deflectores de viento y algunos cambios estéticos en el frontal. Particularmente, en 1985 toda la gama experimentó una profunda revisión al aparecer el cambio electrónico de marchas y la centralita digital para la gestión del motor (algo nuevo en los diesel). También se rediseñaron los mandos del salpicadero y ya, casi al final de su vida comercial, la gama recibió un par de variantes para obras con cuatro ejes de tracción integral y 35 toneladas de masa.

Me faltaba para mi grupo de pesados Mercedes un representante de la serie NG, cuyos camiones de obra son un mito en España por su extrema dureza y robustez a tal punto que aún se puede ver algún sobreviviente. En mi caso, la versión escogida fue una reciente entrega de la serie de Salvat sobre camiones y autobuses empleados en España bajo la forma de un tres ejes con caja de lona sirviendo en la histórica empresa vasca Bidasoa, aún activa. El modelo es una pequeña maravilla aunque su molde ya había debutado hace unos años en una colección polaca; yo me quedo con la versión española por su mayor nivel de detalle externo complementado por una excelente tampografía (incluyendo el escudo y la señal de ámbito de transporte). Igualmente la pintura es más que correcta y la realización de la caja (qué maravilla de broches!) o los bajos merece una felicitación, únicamente el interior es algo más apagado pero en general el modelo merece la pena y en la vitrina resulta impresionante. 

Mercedes Benz Sprinter MkII "Whitby Mondial Ice Cream Van Tonibell" de Oxford

 

La segunda generación del comercial ligero Sprinter fue lanzada por Daimler Benz en 2006 en Europa y un año más tarde para EE.UU. La nueva serie fue producida en Alemania, Argentina, China y Argelia, pero llegó a ser ensamblada en Estados Unidos en régimen de SKD ("Semi Knock-Down", o producción mixta con piezas importadas). Las últimas unidades salieron en 2018, teniendo la versión europea tres distancias entre ejes, cuatro longitudes y peso bruto de dos a cinco toneladas y media.

La denominación interna del Sprinter MkII fue NCV 3, o "New Concept Van", con el fin de ser fabricada en un principio entre Düsseldorf (los modelos cerrados) y Ludwigsfelde, en el caso de las variantes "abiertas" con plataforma o chasis para carrozar. Los modelos de tipo furgón tenían también la posibilidad de montar techos altos y "super altos", con presencia de pared divisoria, varias relaciones para el eje trasero y suspensiones a ballestas. De esta forma, la cantidad de combinaciones diferentes en la configuración básica podía alcanzar más de mil posibilidades.

Otra ventaja importante respecto a su predecesora fue la puerta corrediza para el compartimento de carga, más ancha y alta, que permitía cargar europalés de forma transversal. Además, y de forma adicional, podía tener accionamiento eléctrico. Posteriormente, en la fábrica de Dortmund se comenzaron a construir las variantes "Minibús Mobility", "Transfer", "Travel" y "City" con capacidad de hasta 30 pasajeros principalmente para ámbito urbano. 

En cuanto a los motores disponibles, fueron a base de gasolina (un V6 de 3.5 litros y 258 CVs), a gas natural o bien por gasóleo, con bloques CDi y Bluetec en arquitecturas de cuatro cilindros en línea o V6. Estos motores comprendían cilindradas de casi 2.2 litros o tres, rindiendo entre 88 CVs y 190 con transmisión manual de seis velocidades o caja automática de cinco. De forma estándar incluía el ESP y la tracción a las ruedas traseras, pero igualmente existía la posibilidad de montarla integral.

En 2009 existió un restyling que afectó a las mecánicas (con sustitución de algunos motores ) y al grupo transmisor, al aparecer las nuevas cajas 7G-Tronic automáticas. Igualmente, en 2013 se efectuaron algunos cambios estéticos y la adaptación a las normas Euro VI. También se rebajó la altura de la carrocería, se incluyó un asistente electrónico de carril para vientos cruzados, el sistema de prevención de colisiones con frenado adaptativo y un mantenimiento programado de hasta 60.000 kilómetros.

Uno de los carroceros que utilizaron la base del Sprinter II fue el inglés Whitby, fundado por Brian Whitby en 1962 con el fin de crear vehículos para la venta de helados en su factoría de Cheshire. En la actualidad la empresa, denominada como Whitby Morrison Mondial, es la mayor del mundo en su género y opera en más de cincuenta países. Una de sus creaciones fue para la distribuidora Tonibell, caracterizada por sus vehículos rosa "chicle" con tonos pastel y una estilizada vaquita; la flota vendía una amplia variedad de helados y refrescos anunciándose mediante una sirena de campanas.

Siguiendo con la serie de vehículos comerciales de Oxford hoy os presento un furgón adaptado a la venta ambulante de helados, cremas batidas y demás exquisiteces por las calles del Reino Unido sobre la base del Sprinter MkII. Si bien es un modelo bien hecho, simpático y llamativo no termina de convencerme por el aspecto algo juguetero (algo inevitable viendo la temática del furgón), evidente sobre todo en los colores y, hasta cierto punto, en el interior de la cabina; no obstante la parte de maquinaria y mostrador redime un poco la situación. Por lo demás, el molde se ve correcto, si acaso un poco desproporcionado en tamaño, y la aplicación de la pintura parece un poco basta. No obstante hay muy buenos detalles externos como las luces traseras, los heladitos de cono del techo o las matrículas con su juego de palabras incluido. Pero lo que roba todas las miradas es la estupenda tampografía, una alucinante colección de logotipos, cartas de productos y mensajes publicitarios que atraen irremediablemente nuestra atención. Personalmente, jamás leí tanto en una miniatura!