Mercedes Benz MB100D Combi II "Iberia" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

El modelo sustituto del comercial ligero N1000 fue lanzado en 1986 y se fabricó inicialmente en Vitoria (España) para todo el mundo bajo el nombre de Mercedes Benz MB100. La gama había aparecido en 1980 en Alemania pero sufrió una gran remodelación en 1986, fue presentada en el Salón de Frankfurt y hasta su fin de producción en 1995 se produjeron unas 206.000 unidades.

En contrapartida con su gran rival la Volkswagen LT1, la pequeña de Mercedes ofrecía un mayor volumen y carga útil en versiones chasis cabina para carrozar, plataforma, furgón cerrado y "combi" adecuado para transporte de pasajeros en versiones de techo normal o elevado. El peso máximo aumentó hasta las 3.5 toneladas y la tracción era delantera, por lo que se hacía fácil crear transformaciones tales como autocaravanas o ambulancias.

Las versiones para pasajeros, que son las que hoy nos interesan, se denominaron como Combi I y II. La primera era de uso mixto para pasajeros y carga mientras que la segunda solamente estuvo destinada al transporte de personas gracias a sus tres filas de asientos, existiendo incluso una versión lujosa. Esta variante ofrecía un cómodo acceso gracias a su portón lateral deslizante y su visibilidad era muy buena merced a sus grandes ventanales laterales.

La motorización corrió a cargo de dos bloques diesel de cuatro cilindros en línea a elegir, sin turbo (salvo la anecdótica versión de AMG) ni inyección indirecta pues según el fabricante producía demasiado ruido. Estos motores generaban una potencia de 62 CVs en el caso del propulsor de dos litros y 76 para el 2.4, iban gobernados por cajas de cambio manuales de cuatro y cinco velocidades y contaban con frenos de disco en el eje delantero.

Otras características técnicas incluyeron una seguridad activa incrementada, un bajo centro de gravedad que repercutía en la estabilidad incluso a plena carga, compensador de frenada y servofreno, suspensión delantera por barra de torsión y ballestas con amortiguadores para el eje trasero, un gran depósito de combustible de 80 litros, columna de dirección colapsable, un salpicadero de calidad con acolchados, parabrisas laminado y estructura frontal deformable en caso de impactos.

El 1992 el modelo tuvo un rediseño que afectó al frontal al llevar un frontal más prominente necesario para alojar un radiador inclinado y así mejorar los efectos de una eventual colisión delantera. De esta forma se llegó al final de producción en 1995 aunque la producción continuó en Corea del Sur bajo la marca Ssangyong, posteriormente en 2004 la china SAIC adquirió la empresa coreana y siguió fabricando la MB100 esta vez con el nombre de Istana.

Hoy presento el último componente de la añorada colección de los vehículos comerciales y de servicio editada por Salvat ya hace más de un lustro, el "honor" lo tiene una MB100 con la librea de Iberia representando un modelo de traslado de personal de pilotos y auxiliares de vuelo. Si bien no es de mis versiones preferidas (la que más me sigue gustando es la versión de Telefónica) ésta cumple sin más y no destaca ni por bueno ni por malo: tenemos un buen molde, un pintado correcto y un interior de cabina bastante discreto. Me gustaron las tampografías, las luces insertadas y las ruedas; pero lo que no me explico es cómo denominaron a la versión como "Combi II" cuando los laterales están panelados y sin las ventanas correspondientes.

Bugatti OTI 125 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

En 1959 la firma francesa "Office Technique Internationale" (OTI) presentó un prototipo de un pequeño vehículo triciclo denominado como OTI 125. El modelo pasó a ser de producción en ese mismo año pero las ventas fueron muy decepcionantes y tan solo se llegaron a comercializar diez ejemplares, algunos de ellos (por razones de márketing) bajo las marcas Pilain y solo uno como Bugatti.

OTI era un fabricante de automóviles establecido en las cercanías de París que había comenzado sus actividades en 1956 con el lanzamiento de su primer vehículo, el triciclo Microcar. Este vehículo biplaza no tenía puertas y su carrocería era de plástico; sin embargo en 1959 el Microcar ya las llevaba y además contó con protección contra la intemperie.

OTI, no obstante, seguía trabajando en la idea de un vehículo económico y llegó a desarrollar un prototipo en su taller de La Muette regentado por Lucien Rolland y M. Couleau. El nuevo cochecito era también un triciclo con una sola rueda delantera y detrás con dos, calzadas con neumáticos de ocho pulgadas. La longitud de la carrocería era cercana a los 2,9 metros y estaba fabricada por el especialista Gengoli en la ciudad de Colmar, contaba con dos portezuelas y se elaboró en plástico.

Por otra parte, Roland Bugatti (el hijo del fundador de la firma francesa de coches de lujo) estaba interesado en reabrir su fábrica de Burdeos tras el cierre ocasionado por la Segunda Guerra Mundial. Así que, tras conversaciones con Lucien, aceptó fabricar una sola unidad con carrocería de aluminio y la  famosa parrilla en forma de herradura.

Por lo demás, el cochecito contaba con asientos de lona y estructura tubular, una especie de banqueta trasera de tela para alojar a un tercer pasajero y un motor monocilíndrico Gnome-Rhône de dos tiempos y 125 cm3 de cubicaje con tracción a la rueda delantera. Las prestaciones no eran demasiado decepcionantes y podía alcanzar los 60 Km/h gracias sobre todo a su contenido peso de 160 kilogramos.

Algunas fuentes citan que la producción total llegó a ser de siete ejemplares del Bugatti en Molsheim (Alsacia) siguiendo los planes del ingeniero Villeplé, pero por lo visto el proyecto no fue más que un trabajo minoritario subcontratado. Si parece ser algo original la implantación de un par de faros, pero lo que es más inverosímil es la participación en el diseño del carrocero Gangloff.

Hoy presento una rareza dentro del ya de por sí extraño (y fascinante) mundo de los microcoches, se trata de un Bugatti que no creímos nunca que podría haber existido y que encontró finalmente su réplica en miniatura para ser incorporado en la colección de Altaya. No es un ejemplar que destaque mucho entre los otros componentes de la serie, pero ahí esta su digna calidad bajo la forma de un aceptable pintado, un molde con ajustadas franquicias y algunos detallitos que suman, como las matrículas, las luces insertadas o unas ruedecillas bastante bien resueltas.

SAVA A 504 "Transportes Mariano Toribio" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

En 1961, y tras llegar a un acuerdo entre SAVA y British Motor Corporation (BMC) fueron lanzados los primeros camiones españoles de la firma vallisoletana bajo licencia, aunque inicialmente los propulsores debían de ser importados. El A 504 fue el vehículo de mayor capacidad de carga con seis toneladas, supuso un gran éxito para la marca y fue el antecesor directo del modelo FH 800.

A principios de los años sesenta SAVA se apuntó un buen tanto al ofrecer un camión ligero sin parangón en el mercado nacional por su reducida relación tonelada transportada/kilómetro. Este vehículo era el A 504, a imagen y semejanza del Morris inglés de importación; también tuvo como buenos argumentos de venta su precio de salida, varios tipos de chasis y una potencia razonable a pesar de su pequeño motor.

Dicha potencia, de 107 CVs, era generada por un bloque diesel de algo más de cinco litros y seis cilindros en línea construido en hierro fundido aunque con algunos elementos en aluminio para aligerar peso. Era competencia directa de los motores de Barreiros, aunque superaba a éstos por rendimiento claramente ya que la firma de don Eduardo los incorporaba también a vehículos mayores.

Por lo demás, el A 504 contaba con un bastidor de largueros y travesaños en sección con forma de "C" y construcción en acero estampado, una cabina muy bien aislada de tipo avanzado con amplias ventanas y un parabrisas panorámico de vidrio templado inastillable, limpiaparabrisas eléctricos, cuadro de mandos situado en el centro, reductora opcional, servofreno de vacío y caja manual de cinco relaciones.

No obstante el modelo no tuvo una larga vida comercial a pesar de su éxito sobre todo en el mundo de la construcción, debido a la presencia de varias longitudes de chasis bien adaptadas para servir como volquetes. Así, en 1964 SAVA y Austin presentaron los FF 800 y FH 800, camiones con motores de 125 CVs a la altura del Pegaso Comet pero con un precio algo inferior; la compra de SAVA por parte de ENASA en 1966 terminaría con los planes de desarrollar una gama propia realmente pesada.

En mi lista de camiones españoles me faltaba este SAVA del cual no conocía nada, aunque por lo visto no tuvo malas ventas puedo asegurar que jamás vi alguno de ellos. Su réplica de Salvat ayuda a recordar al modelo y lo da a conocer entre los aficionados que no lo conocimos con los argumentos de su digna calidad, los buenos detalles externos y un excelente trabajo de pintura. También tenemos un correcto interior de cabina y una caja bien hecha, pero como suele suceder hay algunos elementos no tan positivos que hay que remarcar, como algunas luces pintadas, el distinto ancho de vía de los dos ejes y un interior de caja demasiado simplón, sin arquillos ni mucho menos la lona.

Renault 4 TL "Iguana Kit Car" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Renault 4" de la ed. Hachette.

La empresa española Iguana Kits es un fabricante de carrocerías en fibra de vidrio y resina establecida en Valencia por Santiago Hernández.  Fundamentalmente trabajan con la base del clásico Renault 4, modelo para el que produjeron kits de montaje para transformarlo en pickup, cabriolet y berlina siempre con una estética entre retro, aventurera y surfera.

El amor de Santiago por el Renault 4 viene de lejos, en concreto desde 1982 cuando tuvo que trabajar con él durante su servicio militar. Muchos años después, en concreto 1998, Santiago creó su empresa de transformados y restauración de clásicos pero también decidió desarrollar unos kits de personalización sobre todo para el Renault 4, aunque también aceptan pickups Nissan Patrol eventualmente.

La firma valenciana acepta que el cliente le traiga un vehículo propio pero también se pone en disposición de buscar un ejemplar en buen estado si es preciso y montarle el kit, aunque es posible la distribución para ser instalado por un taller independiente. Facilitan las instrucciones y el proyecto de homologación para poder pasar la ITV nacional sin problemas; el precio de estos kits oscilan entre los 2.500 y 3.500 euros pero con el coche listo para circular y homologado se debe abonar unos 12.000.

Las modificaciones incluyen neumáticos de mayor tamaño, llantas cromadas, pintura especial, suspensiones elevadas, luces adicionales y una carrocería lógicamente reforzada. La mecánica no se altera, por lo que se sigue contando con el motor de 38 CVs del TL y la caja de cambios manual de cuatro velocidades. Así se llega a conseguir un aspecto de estética aventurera con un punto de simpatía que enamora a todo el que lo ve, o como mínimo lo sorprende.

Hoy presento algo especial, con mucho carácter playero y bastante adecuado para la época veraniega en la que estamos. Se trata de un Renault 4 tan especial que apenas se pueda adivinar lo que hay debajo, tan disimulado en un aspecto mucho más macizo y con una estética bastante deudora de los años 40. El resultado de la miniatura es algo desconcertante y efectivo, no me atrevo a decir si es bonita o no pero desde luego original lo es y por los cuatro costados. En cuanto a la realización, la réplica es destacable sin sorprender mucho ya que la colección de Hachette se distinguió por la calidad de sus modelos y su finura: lo malo es que no hay manera de apreciar el interior pero lo positivo fue la aplicación de la pintura, las llantas y el molde. Además, y si nos gusta, se puede encontrar en un precio muy asequible.