Aston Martin DB7 Vantage Volante de Vitesse

 

El Aston Martin DB7 fue un automóvil de lujo tipo Gran Turismo producido entre 1994 y 2004 en Bloxham, Reino Unido. Con una cantidad fabricada de unos 7.000 ejemplares el DB7 estuvo disponible solamente con carrocerías tipo coupé y cabriolet (Volante) y fue el automóvil con mayor cantidad producida en Aston Martin hasta la aparición de su sucesor el modelo DB9.

El prototipo del DB7 se había presentado en noviembre de 1992 y su versión final acabaría viendo la luz en marzo de 1993 durante la celebración del Salón de Ginebra, siendo sus diseñadores Ian Callum y Keith Helfet. Este modelo estaba situado un escalón por debajo del V8 Virage y contó con recursos técnicos y financieros de varias marcas de Ford Motors, propietario de Aston Martin de 1988 a 2007. 

El DB7 nació como el sucesor imaginado por Tom Walkinshaw del Jaguar XJS, un modelo que dejó impresionado a Tom después de conducirlo en el Europeo de Turismos. Aunque Ford no estaba muy interesado en sacar nuevos modelos de Aston Martin debido a los altos costes de desarrollo y a la crisis económica de los 90 se acordó crear un nuevo automóvil usando muchos elementos de otras marcas de Ford como Jaguar o Mazda (los pilotos traseros, por ejemplo). De esa forma finalmente el proyecto salió adelante con un coste de tan solo 30 millones de dólares.

La fabricación del coupé tendría lugar en la nueva factoría de Bloxham aunque ya antes había producido el famoso Jaguar XJ220. En 1996 apareció el cabriolet en el Salón de Detroit y al igual que su antecesor montaba un bloque de seis cilindros en línea sobrealimentado con una potencia de 335 CVs; estos motores no gozaron del favor del público y serían eliminados en 1999. De esa forma aparecieron los V12 de casi seis litros con cajas de cambio automáticas (GTA) o manuales que permitían alcanzar casi 300 Km/h, acelerando de 0 a 100 Km/h en 4,9 segundos gracias a sus casi 450 CVs de potencia. Estos modelos se produjeron de forma bastante limitada al venderse tan solo 302.

También se produjeron bastantes series especiales ("Alfred Dunhill", "Neiman-Marcus", "Beverly Hills"...) y unas modificaciones mucho más profundas, como el DB7 Zagato y sus 100 unidades (todas ellas vendidas inmediatamente) o el norteamericano DB AR1 diseñado entre Zagato y Fisker, sin techo disponible. Por otra parte se intentó crear modelos adaptados para competiciones deportivas por parte del departamento de prototipos de competición o del TWR de Tom Walkinshaw; finalmente los planes no prosperaron lo suficiente.

Ciertamente quedé bastante impresionado por esta última versión reeditada por Vitesse del DB7 Volante, esta vez presentada con la capota puesta (también existe con ella recogida). Creo que son una revisión del molde con detalles mejorados que se comercializaron bajo el sello "British Cars Collection" y vienen con certificación de serie, aunque esto es muchas veces como un pequeño cuento chino. Sea como sea la miniatura es muy "pintona" y de calidad, aunque el interior se vea un poquito basto lo podemos perdonar por la gran cantidad de detalles incluidos y además todo lo de fuera brilla con luz propia gracias a la cantidad de piezas insertadas. Solo mencionaré como muy negativo lo mal que les quedó la posición de los limpiaparabrisas, un fallo imperdonable y tonto para un modelito de calidad muy bien presentado.

SAVIEM SC1 Chausson "CTM Casablanca-Marrakech" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El SC1 es la evolución lógica del modelo ZR20 de SAVIEM y a su vez fue heredero de la gama R4100 de Renault. El SC1 fue el modelo medio de una gran familia de autobuses y autocares que reinó durante mucho años en el mundo del transporte de viajeros por Francia y sus posesiones.

Sin ser totalmente revolucionario, el Renault R4190 presentado en 1949 constituyó un hito en la historia del constructor galo debido a su carrocería autoportante de metal y a su motor situado bajo el piso. Dotado también con una dirección asistida y un eficaz frenado el Renault estableció un nuevo estándar de confort, de seguridad y de rapidez y fue a la vez evolucionando tras la creación de la empresa SAVIEM (Sociedad Anónima de Vehículos Industriales y Equipamientos Mecánicos) en 1955. 

La nueva firma se creó como la rama de vehículos industriales de Renault y de paso englobó a los carroceros Chausson y Floirat; de esa forma la Régie adquirió también todos sus conocimientos atesorados durante décadas. De todo ello surgió en 1958 el autobús ZR20, que no era más que un Renault R4100 con una nueva calandra y una trasera rediseñada de tipo panorámico. El motor siguió siendo el seis cilindros en línea con 120 CVs de potencia y todo el conjunto fue muy bien acogido por parte de los compradores ya que por aquellos años no existía tanta oferta.

Tras algunas mejoras, en 1960 el modelo cedió su lugar al nuevo SC1 (de SAVIEM-Chausson) aunque por fuera no lo parecía tanto ya que no tuvo muchas modificaciones estéticas: solo se simplificó la calandra. se cambiaron los paragolpes y los limpiaparabrisas eran ahora de tipo pantógrafo. La diferencia fundamental estaba bajo el suelo del autobús en la forma de su nuevo motor "Fulgur" con 150 CVs de potencia, algo que hacía falta sabiendo que al anterior bloque lo apelaban como "Holgazán". También incorporó una nueva transmisión manual de cinco relaciones y, sobre todo, la excelente suspensión Grégoire más conocida como "Aerostable", con cojines neumáticos de flexibilidad variable que también sería instalada en los turismos Renault Dauphine y Ondine.

Rápidamente el SC1 logró un gran éxito entre 1960 y 1964, al igual que su declinación el SC2 destinado a ser autobús urbano con dos o tres puertas plegables. No obstante también heredaron algunos inconvenientes de los R4200 como la excesiva altura de acceso, pero se hacía perdonar por su motor poco ruidoso, su confort y su amplia bodega de carga completada por la baca del techo.

Ya hacía tiempo que no mostraba en el Garaje algún autobús de la añorada colección francesa de Hachette, un proyecto que se suponía iba a ser lanzado en varios países de Europa y que al final solo pervivió por completo en Francia con alguna ramificación en España, Italia y Argentina. Tal y como ocurría habitualmente (casi podría hacer una plantilla para comentar estos autobuses) tenemos el interior "de compromiso" en el cual no hay apenas florituras y luego contemplamos un exterior bastante más trabajado y vistoso en el que luce una librea de una compañía marroquí de autobuses interurbanos. Y poco más que añadir, si acaso los buenos detalles externos entre los que quizás destaque más la trasera o las ruedas, muy "vintage". Mencionaremos como algo negativo la aplicación de la pintura en algunos puntos y lo habitual del grosor de los limpiaparabrisas, que no consiguen empañar la satisfacción que me dio conseguir estas piezas entonces por menos de 25 euros.

Nissan Skyline MkXI 350GT de J-Collection

 

La onceava serie del Skyline (conocida internamente como V35) fue presentada en junio de 2001 y estuvo vigente hasta 2007 tan solo bajo las formas de un coupé de dos puertas y un sedán de cuatro. El Skyline MkXI fue creado principalmente para ser exportado a Estados Unidos pero en ese mercado recibió el nombre de Infiniti G35, la marca "premium" de Nissan. 

La serie V35 tuvo como diseñador a Hiroshi Hasegawa y fue fabricada en la planta japonesa de Tochigi utilizando la plataforma FM de Nissan, la misma que se empleó en el coupé 350Z. De esta forma se podía usar de forma estándar la tracción trasera o bien la integral ATTESA disponible solamente para el sedán, lográndose una buena distribución de pesos del 48% detrás y 52% delante; dicha plataforma se había presentado anteriormente en el Salón de Tokio de 1999 montada en el "concept car" XVL.

En Japón estos modelos solo se podían conseguir en los concesionarios exclusivos Red Stage inicialmente con los acabados 250GT, 250GTe y 300GT; el último en salir (2002) fue el modelo 350GT-8. Estos automóviles rompieron la tradición de ofrecerse con motores de seis cilindros en línea o con turbocompresor, algo que ha perdurado hasta la reciente aparición del 2.0 turbo para la serie G37. 

Carlos Goshn, el ex-presidente de la alianza Renault/Nissan, había querido que estos modelos llevasen un nombre diferente y más enfocado al mercado del lujo con toque deportivo pero encontraron que ya tenían un modelo para cubrir esa laguna (el 350Z), de esta forma los fanáticos de la marca suelen decir que el V35 fue una especie de horizonte de nueva generación debido a los cambios tan drásticos con respecto a su antecesor el R34.

No obstante los preparadores japoneses no le tuvieron especial cariño a estos V35 y siguieron anclados al legendario R34 sobre todo, de forma anecdótica el preparador Top Gear montó un bloque V8 biturbo. El resto de modelos estándar se tuvo que conformar con motores de gasolina V6 con 2.5, 3 y 3.5 litros que ofrecían entre 215 y 280 CVs. Las cajas de cambio fueron manuales de cinco y seis velocidades, pero la mayoría de la clientela escogió cajas automáticas con cuatro y cinco relaciones o bien la CVT de ocho fabricada por el especialista japonés JATCO.

La serie tuvo un restyling en 2003 que modificó la parrilla, faros, espejos y el umbral de las puertas. Se refinaron los sistemas de suspensión y frenos y se presentó la variante 350GT con motor de tres litros y medio y cambio manual de seis velocidades, siendo idéntica al Infiniti G35 por lo demás. En años posteriores se siguieron mejorando los modelos con la inclusión del control de velocidad sincronizado, mejoras en los asientos, nuevas llantas de aluminio de 19 pulgadas y un excelente climatizador bizona que utilizaba el sistema de filtración iónico. De esta forma la serie aguantó hasta finales de 2006 con la aparición de la duodécima generación sin suponer ningún cambio radical en lo estético.

Personalmente creo que estas series V35 y posteriores fueron un claro paso atrás en el espíritu Skyline, algo en lo que seguro que tuvo mucho que ver el "maldito" Carlos Gosh. Sin ser malos coches en absoluto se aprecia su aburguesamiento y pretendido refinamiento, algo que se refleja en el aspecto de la miniatura de J-Collection. Realmente no puedo hablar mal del modelo, pero el criterio estético me puede y tan solo lo veo como una versión "yanki" muy descafeinada del 350 o 370Z; nada que ver con su estirpe. Sin querer vuelvo a alejarme de lo realmente importante aquí, que es la miniatura, pero tampoco puedo añadir nada negativo ya que el molde es bueno, la pintura está realmente bien (salvo el fallito de la parrilla) y los escasos detalles externos que hay o el interior cumplen, aunque en el caso de este último apartado fue imposible sacar una foto decente... tendrán que creerme. Pienso ahora que es un modelito perfectamente prescindible y que no aporta casi nada, pero el apellido Skyline me pudo más y me traje a casa este 350GT. Espero no volver a hacerlo más!

Volvo C30 de Welly

 

El Volvo C30 fue un coupé compacto de diseño tipo "hatchback" para cuatro plazas comercializado entre 2006 y 2013. En él se cuidaron fundamentalmente aspectos como la seguridad y el control de emisiones, logrando clasificaciones muy altas en estos apartados. La fabricación del modelo tuvo lugar principalmente en la factoría Volvo de Gante (Bélgica) desde donde se exportó a Norteamérica, Australia y otros países, totalizando unas ventas de aproximadamente 209.000 unidades contando también los producidos en Malasia.

Es evidente que el diseño del C30 seguía la corriente de otros modelos anteriores como el 1800 ES o el 480 y sus característicos portones acristalados. El autor, Simon Lamarre, había presentado en el Salón de Detroit de 2006 un "concept" que incorporaba un motor turbo de cinco cilindros y 2.4 litros de cubicaje con una potencia de 260 CVs; de este prototipo saldría el modelo de producción (presentado un año después en Ginebra) sin que hubiese que alterar apenas sus rasgos.

El C30 usaba la plataforma de los modelos S40 y C70 que también empleaba Ford en su Focus, así mismo de la firma de Detroit provenían tres motores de gasolina (los de 1.6, 1.8 y dos litros) siendo la versión turbo desarrollada por Volvo, un 2.5 con cinco cilindros y 220 CVs. También existieron las variantes diesel de 109, 136 y 180 CVs (este último con cinco cilindros, denominado como D5). Para complementar la gama y siempre buscando la eficiencia ecológica se comercializó una variante a gasóleo DRIVe de bajas emisiones con sistema "start-stop"; un bloque mixto de gasolina que podía circular con etanol ("Flexy-Fuel") y hasta se llegó a construir una versión eléctrica con fines demostrativos que pecó de baja autonomía.

El modelo recibió un restyling en 2010 que incluía rediseños en la parrilla, una trasera más aerodinámica, un nuevo color disponible, nuevas llantas y la posibilidad de elegir el zócalo inferior en mayor cantidad de colores. Para su cuidado y moderno interior aparecieron otras combinaciones de colores, disponibles también para la tapa interior del maletero. Posteriormente aparecieron los nuevos motores diesel D3 y D4, otros colores para la carrocería y hasta la activación del calefactor mediante el envío de un SMS por medio del sistema opcional Volvo On Call. 

Al ser un vehículo dirigido principalmente a un público joven y con cierto nivel adquisitivo el modelo tuvo muchas series especiales, algunas haciendo énfasis en los equipos de sonido, el aspecto deportivo (R-Design), el estilismo (Black Design) o incluso el apoyo a un equipo de béisbol (Boston Red Sox Edition). Pero sin duda el más espectacular de todos los C30 fue el Polestar Limited Edition, un modelo muy prestacional con mecánica modificada que incluía también diferenciales, frenos Brembo y amortiguadores Öhlins especiales y 400 CVs de diversión.

Tenía ganas de tener un C30 en la colección desde hace mucho tiempo por ser éste uno de los coches modernos que más me han gustado de siempre; sin embargo parece que no tenía término medio en lo estético pues suscitó muchas veces opiniones encontradas. Fue de tal forma que, vistos los precios tan altos que tienen las versiones de Minichamps o MotorArt, le di una oportunidad a una miniatura de precio muy barato creada por Welly, una marca china conocida por trabajar en gran variedad de escalas con modelos en general de aspecto más bien básico. El problema con esta marca es que suele sobredimensionar las réplicas (algo que creo que parece que ocurre también en el caso de mi Volvo) y además se aprecia claramente la falta de calidad; lo bueno suele ser el hecho de que cuidan los detalles todo lo que pueden de tal forma que en mano todo queda muy aparente. Tampoco lucen demasiado mal los interiores (si es que somos capaces de verlos tras esos "cristales" tan malos) o las ruedas; me agrada cómo quedó la trasera y al frontal se nota que le echaron voluntad. En fin, aprueba más o menos el paso por el "ojímetro" y reclama su lugar en mis vitrinas de tal forma que no creo que vuelva a buscar nunca más otro C30, al menos hasta que se me cruce un buen Polestar que no me arruine.

Peugeot 208 MkI 3p de NOREV

 

El Peugeot 208 es un automóvil de segmento B (urbano) producido en dos generaciones desde el año 2012, habiendo terminado la primera su vida comercial en 2019. El modelo se fabricó en factorías de Francia, Brasil, Eslovaquia y Argelia produciendo entre todas cerca de tres millones de unidades. El 208 es el sucesor del 207 y tiene como rival principal al Renault Clio IV, modelo que en Europa casi siempre le sobrepasó en ventas.

La presentación en detalle del Peugeot 208 tuvo lugar en el Salón de Ginebra de 2012, lugar en el que se presentó el "concept car". El modelo definitivo era algo más pequeño, ligero y económico que el 207 pero con una mayor habitabilidad y espacio de maletero que su antecesor. Las líneas maestras de su diseño corrieron a cargo de Pierre Authier, incorporando las nuevas señas de identidad de la marca (rejilla flotante, luces a base de leds, grupos ópticos traseros en forma de boomerang y formas esculpidas en la carrocería). 

Las versiones del 208 tan solo fueron con carrocería tipo berlina para tres y cinco puertas, si bien la versión de tres se diferenciaba algo de la de cinco e incluyó un recuerdo hacia el 206 en forma de luz central antiniebla. En el interior se incluyó un nuevo tablero de mandos denominado "E-Cockpit" un tanto discutido ya que los indicadores del salpicadero eran visibles por encima del volante y no a través de él, por ello éste era más pequeño. También se colocó una pantalla táctil central que agrupaba muchos controles y ganaba en ergonomía, sin embargo esta solución no satisfizo tampoco a algunos usuarios.  

En el apartado mecánico el 208 incorporó motores a gasolina y gasoil siempre con cuatro cilindros en línea, con cubicajes de entre uno y 1.6 litros y potencias comprendidas entre los 68 y 208 CVs. Como dato de interés  sobre la grandes dotes de los diesel es necesario mencionar que la variante 1.6 HDi estableció un récord de consumo para coches de serie al lograr recorrer 2.152 kilómetros con 43 litros de combustible, suponiendo una media de apenas 2 litros a los cien kilómetros.

Otras características incluyeron las cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades, frenos de disco delanteros (en algunas versiones también para el eje trasero) y muchos niveles de acabado que incluían climatizador, control de velocidad de crucero, faros tipo LED, antinieblas, radar de proximidad, navegador GPS, techo panorámico, alarma, encendido automático de faros y limpiaparabrisas o asientos calefactados. Tampoco faltaron las series especiales, desde la habitual "Roland Garros" y GTi hasta la "Ice Velvet" especial para algunos países europeos.

El modelo tuvo un restyling en 2015 que incluyó nuevos faros y paragolpes así como una revisión en las mecánicas. Desaparecieron algunos motores y aparecieron otros como el THP de 165 CVs para gasolina, repercutiendo favorablemente en su éxito de ventas y crítica. También conoció una interesante carrera deportiva al ser la base de versiones para el Campeonato Europeo de Rallyes, Mundial de Rallycross, la subida al Pike´s Peak o para participación en el Racing Cup.

Las miniaturas de vehículos modernos de NOREV están siendo buenos contendientes para las otras dos marcas de calidad en este apartado, como son las habituales Minichamps o SCHUCO. Si bien encuentro que son un poco menos finas que estas últimas en cambio ganan a las marcas alemanas por extensión del catálogo (siempre hablando de modelos actuales) y precio, aunque tampoco suelen ser muy baratas. El caso de este bonito 208 es perfecto para ilustrar lo que acabo de exponer; tenemos un buen molde bañado en una pintura de calidad (aunque con aplicación un poco excesiva), unos buenos detalles externos (excelentes esas ruedas!) pero un interior pasable. Se nota que le pusieron mucha voluntad pero queda cierta sensación (muy atenuada en mano) de que falta un poco de finura. En todo caso van por muy buen camino y espero poder hacerme con otras miniaturas modernas de la marca francesa.