Volvo 66 GL familiar de IXO

 

El Volvo 66 fue un automóvil segmento B fabricado por la firma sueca entre 1975 y 1980. Basado directamente en el DAF 66 diseñado por Michelotti no tuvo mucha repercusión ni aún en su país de origen, ya que los compradores preferían modelos más familiares. Tras fabricarse una cantidad de cien mil unidades aproximadamente, el Volvo 66 sería reemplazado finalmente por la serie 300.

Cuando Volvo Cars adquirió la división de automóviles del fabricante holandés DAF en 1975 ya hacía tres años que esta empresa lo producía para reemplazar al modelo 55. Volvo tuvo interés en fabricar el 66 con el fin de ser la competencia del exitoso Volkswagen Golf, por lo que cuando se hizo cargo de su montaje tuvo que desaparecer (lógicamente) el modelo original de DAF.

La versión sueca tenía pocas diferencias en el exterior, pero entre los cambios hay que citar la instalación del limpiaparabrisas y lavafaros de serie, la sustitución de los paragolpes por otros más robustos en sintonía con los que llevaba el resto de la gama Volvo y a partir de 1977 se incluyó además un limpiaparabrisas trasero para la versión familiar (también estaba disponible un sedán de dos puertas).

Sin embargo los cambios técnicos tanto de seguridad como de mecánica fueron más numerosos. Para el chasis, por ejemplo, se mejoró la rigidez torsional, la protección contra el óxido se incrementó, las zonas de deformación en caso de choque fueron mejor estudiadas y se incluyó una caja de cambios "Variomatic" de tipo CVT llamada coloquialmente "Rem-Johan"; este tipo de cambio era el que había hecho famosos a los automóviles de DAF por su sencillez y comodidad en su manejo.

En cuanto a las mejoras en la seguridad pasiva se incluyeron reposacabezas, un volante más inocuo en el caso de impacto frontal y barras reforzadas de acero dentro de las puertas. También había un servofreno que permitía al conductor cambiar de marcha con el estárter activado (algo que no era posible en el DAF ya que el ralentí alto provocaba la activación del embrague centrífugo) y un modo "parking" para la caja de cambios que efectuaba su bloqueo.

Por lo que respecta a la motorización, el Volvo 66 llevó bloques de cuatro cilindros en línea de la familia "Cléon-Fonté" origen Renault, con válvulas en cabeza y cubicajes de 1.1 y 1.3. El primero rendía 45 CVs y el segundo, por su parte, solo estuvo disponible para la variante GL dotado con un equipamiento más lujoso. Con este motor se podían alcanzar los 145 Km/h, pero en la firma sueca no les parecía por lo visto suficiente y por ello estuvieron experimentando con motores mucho más potentes como el Gordini de los deportivos franceses Alpine. 

Los últimos Volvo 66 se entregaron en 1981 pero antes se había estado trabajando en su sustituto, un modelo también tomado de DAF al que se iba a conocer como 77. Esta versión mejorada acabaría siendo conocida como 343 y obtuvo un mayor éxito sobre todo en Europa Occidental; por su parte el 66 quedó considerado como un modelo raro que curiosamente fue muy popular en carreras marcha atrás.

Este 66 de Volvo es otro de esos modelos desconocidos (para mí) que encontré buscando los automóviles de DAF en mi escala habitual, algo que no es demasiado sencillo si uno no quiere gastar mucho. En todo caso el modelo me gusta y en la terminación que IXO da para sus "pata negra" resulta excelente por su precio, destacando el interior, su frontal y algunos detalles como los limpiaparabrisas, las ruedas y las ópticas traseras. Lo que no me gustó tanto fueron algunas luces y elementos pintados (como las manetas) o quizás el espesor de la pintura, pero en general es un buen modelo poco visto.

 

Toyota Land Cruiser J70 D de IXOCollections

 

Pertenece a una colección australiana denominada "Australian Cars" publicada por IXOCollections.

El Land Cruiser J serie 70 es la versión pesada del todoterreno Land Cruiser de Toyota. Fabricado desde 1984, el J70 ha sido fabricado (aparte de Japón) en Portugal, Colombia y Venezuela con carrocería cerrada y capacidad de entre 5 y 13 personas, pickup de dos y cuatro puertas o grúa. El mayor mercado del modelo ha sido tradicionalmente Australia, pero se le puede ver también en muchos entornos hostiles del planeta.

Esta serie ha tenido desde su lanzamiento tres generaciones, siendo la primera vigente hasta 2006, la segunda entre 2007 y 2022 y la tercera y actual a partir de 2023. Nosotros nos detendremos hoy en la primera serie, disponible con motores a gasolina o diesel con cuatro o seis cilindros en línea y transmisión automática de cuatro o seis marchas o bien manual de cinco con reductora de dos rangos.

Su carrocería se podría clasificar como destinada a actividades comerciales o bien familiares pero siempre heredó muchas de las enseñanzas de la serie 40, aunque aventajaba a ésta estabilidad y eficiencia de consumo. Todos los 70 llevaban ejes rígidos con ballestas hasta 1999, cuando en el tren delantero se adoptaron resortes y aumentó el recorrido de las suspensiones, con lo que mejoró el confort de marcha.

La versión de transporte de pasajeros "Troop Carrier" podía llevar seis o más personas aparte del conductor y poseían techo alto, ruedas delanteras con buje manual de bloqueo y diferenciales de bloqueo delantero y trasero opcionales para algunos mercados. Como estos modelos iban destinados a veces a mercados africanos o de Oriente Medio en el equipamiento era normal la falta de airbags, ABS, la eliminación de guardabarros y estribos o la inclusión de llantas de chapa y neumáticos con cámara.

Durante el periodo de su venta y debido a la superposición con la pickup Hilux 4X4, el J70 no se vendía en las zonas donde la Hilux estaba disponible como Japón o Norteamérica; por el contrario la Hilux 4X4 no se vendía en los países de economía emergente donde se vendía el Land Cruiser J70. Aparte, el modelo fue famoso como vehículo militar y en Gibraltar incluso se venden adaptados para labores de supervisión en las Naciones Unidas y organizaciones sin fines de lucro.

El mercado de las miniaturas de colección nunca descansa y casi todos los meses aparecen por el mundo nuevas series para los aficionados disponibles en establecimientos de venta como kioskos o bien mediante compra "online". Por ello saludamos hoy la presencia de un representante de una nueva e interesante colección australiana, ya que en ese mercado se pueden hallar vehículos procedentes de Europa, Asia y Estados Unidos en algunos casos con adaptaciones locales (como las famosas UTE) o componiendo espectaculares sagas como las del Falcon o Monaro.

Por ello, resulta bienvenida para mí la aparición del primer Land Cruiser en versión larga para pasajeros y con una calidad bastante aparente, algo que parece que será estándar también en el resto de los modelitos a los que ya tengo echado el ojo. En el caso del J70 me gustaron el molde y la cantidad de detalles que soporta como las matrículas, las luces, la parrilla y las tampografías. También veo acertado el color por ser muy habitual, pero la aplicación no fue todo lo buena que debería y tampoco el interior o los cristales son destacables. Sin embargo lo más curioso lo dejo para lo último, y es el hecho de que IXO se haya metido a editor de coleccionables bajo la marca IXOCollections...  

Austin 125 Sheerline 4 door Cabriolet Vesters & Neirinck de NOREV

 

El Austin Sheerline fue un gran automóvil de lujo producido en el Reino Unido entre 1947 y 1954. Disponible principalmente con carrocería de tipo limusina, el Sheerline fue la base de algunas ambulancias, vehículos fúnebres y transformaciones que efectuaron algunos carroceros europeos, como los belgas Vesters & Neirinck quienes entregaron una versión cabriolet al rey Leopoldo III.

La serie Sheerline con diseño más vanguardista fue presentada en el Salón de Ginebra de 1947, siendo un automóvil muy exclusivo semejante a los Rolls Royce o Bentley contemporáneos pero a un precio mucho menor. El proyecto había comenzado en plena guerra mundial cuando el presidente de Austin, Sir Leonard Lord, decidió que la marca necesitaba un gran coche de estilo tradicional.

El diseñador argentino-italiano Ricardo Burzi creó un boceto según las indicaciones de Lord, pero tuvo la mala suerte de ser encarcelado en la isla de Man cuando Italia declaró la guerra a los aliados. Lord intercedió por él y pudo liberarlo, por lo que siguió con el diseño del Sheerline y el A40 en un pequeño estudio vigilado por la policía y con la base de un modelo de plastilina y madera a tamaño real.

El Sheerline fue el primer Austin en tener un emblema en el capó con la "A" voladora, creado también por Burzi (según contaba Lord) a partir de la "B" voladora de un Bentley que poseía el presidente de la compañía. Este emblema se convirtió en el logotipo de Austin y estuvo presente en todos sus modelos hasta la década de los años sesenta.

La motorización del Sheerline corrió a cargo de un bloque de cuatro litros y seis cilindros en línea con válvulas en cabeza basado en el famoso motor Serie D. Rendía unos pobres 125 CVs, escasos para mover una masa de dos toneladas, por lo que hubo que idear una relación de transmisión baja con neumáticos de dieciséis pulgadas, de esta forma se pudo conseguir una velocidad máxima de 132 Km/h; por otra parte el motor también sería utilizado en el Austin Princess y los Jensen PW y 541.

Otras características del Sheerline fueron su caja de de cambios sincronizada de cuatro velocidades con el mando situado en la columna, la suspensión delantera independiente con muelles helicoidales o los frenos hidráulicos. La gama Sheerline constó de dos variantes: las berlinas 110 y Princess 120 siendo la carrocería del primero fabricada en Longbridge y la segunda obra de Vanden Plas, los chasis eran los mismos pero la potencia fue diferente según el número de carburadores instalados.

Pero lo más interesante del modelo fue su facilidad para ser convertido en creaciones exclusivas, ya que se podía entregar los chasis con y sin cabina. Trescientas unidades del chasis cabina fueron entregadas para ser convertidas a ambulancias, coches fúnebres o "shooting brakes", pero quizás la unidad más especial se construyó con un chasis despejado que los belgas Vesters & Neirinck de Bruselas realizaron para el rey Leopoldo III, antes del cierre de su negocio en 1949. 

Ese Austin fue el más caro de todos los tiempos pero no el único cabriolet: en 1950 Juliana de Holanda encargó al especialista Pennock de Países Bajos un "coche de parada" para su Casa Real. El trabajo se entregó en 1952, pero el primer descapotable había sido un regalo de Austin en 1947 a su alteza la reina Isabel II y el príncipe Felipe con motivo de su boda. Este coche incorporaba carburadores triples, carrocería de Vanden Plas y hasta un estante trasero para frascos de cristal con perfume. 

Hoy tenemos pequeña "obra maestra" de NOREV, una marca un tanto desigual en su catálogo por lo que respecta a la calidad, pero que en esta ocasión picó mucho más alto para presentarnos una excelente y bella miniatura de un vehículo que desconocía totalmente: yo tenía a Austin como fabricante de coches más bien económicos. Nuestra réplica presenta un esquema de colores que yo encuentro precioso y con una aplicación sin mácula, un molde excelente, unas ruedas "para nota" y un interior en donde no escatimaron nada. También hay detalles muy finos, como los cromados de la parte delantera, los limpiaparabrisas (cuando quieren, pueden!) y algunas piezas insertadas como las manetas. Una pena que tengamos los molestos pinchitos para los faros, pero algo malo tenía que haber. Finalmente, me ha llamado la atención el tamaño descomunal del coche, tanto que estoy por asegurar que se trata de una escala mayor pues (al situarlo junto con otros coches grandes) no me cuadra que sea solo a 1:43.

Mercedes Benz MB100D Combi II "Iberia" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

El modelo sustituto del comercial ligero N1000 fue lanzado en 1986 y se fabricó inicialmente en Vitoria (España) para todo el mundo bajo el nombre de Mercedes Benz MB100. La gama había aparecido en 1980 en Alemania pero sufrió una gran remodelación en 1986, fue presentada en el Salón de Frankfurt y hasta su fin de producción en 1995 se produjeron unas 206.000 unidades.

En contrapartida con su gran rival la Volkswagen LT1, la pequeña de Mercedes ofrecía un mayor volumen y carga útil en versiones chasis cabina para carrozar, plataforma, furgón cerrado y "combi" adecuado para transporte de pasajeros en versiones de techo normal o elevado. El peso máximo aumentó hasta las 3.5 toneladas y la tracción era delantera, por lo que se hacía fácil crear transformaciones tales como autocaravanas o ambulancias.

Las versiones para pasajeros, que son las que hoy nos interesan, se denominaron como Combi I y II. La primera era de uso mixto para pasajeros y carga mientras que la segunda solamente estuvo destinada al transporte de personas gracias a sus tres filas de asientos, existiendo incluso una versión lujosa. Esta variante ofrecía un cómodo acceso gracias a su portón lateral deslizante y su visibilidad era muy buena merced a sus grandes ventanales laterales.

La motorización corrió a cargo de dos bloques diesel de cuatro cilindros en línea a elegir, sin turbo (salvo la anecdótica versión de AMG) ni inyección indirecta pues según el fabricante producía demasiado ruido. Estos motores generaban una potencia de 62 CVs en el caso del propulsor de dos litros y 76 para el 2.4, iban gobernados por cajas de cambio manuales de cuatro y cinco velocidades y contaban con frenos de disco en el eje delantero.

Otras características técnicas incluyeron una seguridad activa incrementada, un bajo centro de gravedad que repercutía en la estabilidad incluso a plena carga, compensador de frenada y servofreno, suspensión delantera por barra de torsión y ballestas con amortiguadores para el eje trasero, un gran depósito de combustible de 80 litros, columna de dirección colapsable, un salpicadero de calidad con acolchados, parabrisas laminado y estructura frontal deformable en caso de impactos.

El 1992 el modelo tuvo un rediseño que afectó al frontal al llevar un frontal más prominente necesario para alojar un radiador inclinado y así mejorar los efectos de una eventual colisión delantera. De esta forma se llegó al final de producción en 1995 aunque la producción continuó en Corea del Sur bajo la marca Ssangyong, posteriormente en 2004 la china SAIC adquirió la empresa coreana y siguió fabricando la MB100 esta vez con el nombre de Istana.

Hoy presento el último componente de la añorada colección de los vehículos comerciales y de servicio editada por Salvat ya hace más de un lustro, el "honor" lo tiene una MB100 con la librea de Iberia representando un modelo de traslado de personal de pilotos y auxiliares de vuelo. Si bien no es de mis versiones preferidas (la que más me sigue gustando es la versión de Telefónica) ésta cumple sin más y no destaca ni por bueno ni por malo: tenemos un buen molde, un pintado correcto y un interior de cabina bastante discreto. Me gustaron las tampografías, las luces insertadas y las ruedas; pero lo que no me explico es cómo denominaron a la versión como "Combi II" cuando los laterales están panelados y sin las ventanas correspondientes.