FIAT Uno MkI 5p "Taxi Petit de Casablanca" de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Taxis del Mundo", ed. Altaya.

El FIAT Uno fue un automóvil urbano de tipo "hatchback" construido en versiones de tres y cinco puertas entre 1983 y 1995. El Uno fue un automóvil verdaderamente universal al ser construido en todos los continentes en la fantástica cantidad de casi diez millones de unidades, siendo hoy en día uno de los diez modelos más fabricados en la Historia del automóvil.

Inicialmente el Uno iba a ser un modelo que saldría bajo la marca Lancia como reemplazo del Autobianchi A112. Por ello, Gian Marco Rossignolo (director de Lancia) encargó a Giugiaro en 1979 la idea de representar un pequeño automóvil de lujo pero el diseñador a cambio le presentó un modelo compacto y amplio, dotado con unas líneas externas bastante modernas para la época. El proyecto para Lancia no se concretó y Rossignolo dimitió, dejándoselo a Agnelli (de FIAT) quien lo aprovechó con el fin de crear el sustituto del modelo 127.

El Uno de producción final fue presentado en Cabo Cañaveral en enero de 1983 en versión inicial de cinco puertas y tras una inversión de 700 millones de dólares, muchos kilómetros recorridos y una gran campaña de márketing. Le fue otorgado el título de "Coche del Año" de 1984 y desde el principio gozó del favor del público y la crítica, que alabó sus económicos y eficientes motores de gasolina con encendido electrónico "Digiplex" mapeado digitalmente. También se comentó favorablemente la caja de cambios manual de cinco velocidades o la inclusión del "económetro" que sugería al conductor cuando debía cambiar de marcha y mostraba el consumo instantáneo.

En años posteriores se implementarían los modernos motores FIRE de un litro y 45 CVs de potencia, la versión turbo iE de 105 CVs o la turbodiésel de 70, uno de los modelos a gasóleo más rápidos de su tiempo y con menor consumo. También en 1987 se comercializó una versión con cambio automático por convertidor variable de par llamada "Selecta 60". Aparte, el Uno siempre tuvo versiones específicas para algunos mercados locales que consistieron en derivados comerciales o incluso carrocerías de tres volúmenes. Pero siempre fueron comunes la arquitectura de motor de cuatro cilindros en linea y alimentación por gasolina o gasóil, si bien en algunos mercados (como el brasileño) también existieron versiones movidas por etanol.

Tras haberse superado los tres millones de unidades vendidas, el UNO de segunda serie fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1989 con una carrocería semejante a la del Tipo. 

Si bien en España el Uno no fue un automóvil demasiado popular y apareció de forma tardía (la gente lo asimilaba como una especie de Panda lujoso), la miniatura en forma de taxi marroquí seguramente despertará buenos recuerdos a mis lectores nacionales (y no digamos ya a los sudamericanos). En todo caso es un modelo más bien elemental y de procedencia claramente kiosquera, denotada por su pobre interior o el aspecto de las luces traseras y cristales. Sin embargo el resto no está tan mal y hasta se podría alabar el frontal y las ruedas, pero el molde parece un tanto forzado de atrás y de pintura va un poco justo. Quizás, y si uno va buscando un Uno baratito a escala 1:43, le podría recomendar una versión "civil" sin canasto en color beige aparecida en la colección polaca que parece un poquito mejor que ésta, y manteniendo siempre un precio conveniente.

Berliet GRK 10 "Le Trappeur" de IXO/Hachette

 

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

El modelo GRK 10, aparecido en el catálogo de Berliet en 1962, supuso un soplo de aire fresco en el mundo del transporte por carretera a causa de sus innovadoras soluciones respecto al confort del conductor y a su seguridad. No en vano su lema comercial fue "El agrado de conducción de un turismo en un camión de 19 a 35 toneladas", un afirmación que tenía base real gracias a la cabina insonorizada y climatizada con cama, al autorradio y a su ergonómico cuadro de mandos.

Estamos en la Francia de finales de la década de los 50. Paul Berliet, director de la firma de su mismo apellido, comprende que con la entrada en el Mercado Común aparecerán nuevas marcas europeas para competir con las francesas y será necesario renovar parte de la gama de camiones. Para ello creó un centro de estudios en 1962 y decide comenzar con el proyecto de un nuevo camión de cabina avanzada con el fin de sustituir al veterano GLM 10, más enfocado a las obras que al transporte de mercancías. 

El resultado fue el modelo GRK 10, que aprovechaba el diseño de la cabina "Relaxe" del anterior camión de chasis largo GPRK 10 de 1959. Pero el nuevo modelo acrecentaba el confort de rodaje gracias a sus barras estabilizadoras que limitaban las inclinaciones de la carrocería en las curvas y firmes rotos, además de mantener constante la altura del suelo y proteger al chasis de los esfuerzos de torsión. El sistema se reveló tan eficaz que en 1965 los ingenieros lo usaron como base para el moderno Stradair.

Así, a finales de 1961 cuatro prototipos del GRK cargados con unas 13 toneladas de peso efectuaron pruebas de resistencia sobre un recorrido estándar yendo de ida y vuelta de 250 kilómetros que incluía rampas del 14%, carreteras sinuosas y estrechas y autopistas entre Lión y Grenoble. El viaje se hizo varias veces entre cuatro conductores que se iban relevando cada ocho horas día y noche y llegaron a hacer mil kilómetros al volante con resultados plenamente satisfactorios. De esta forma comenzaría la construcción de los modelos de serie en la fábrica de Vénissieux a falta de la homologación definitiva de noviembre de 1962.

Los conductores de aquella época también admiraron su motor diesel M 620 Z de seis cilindros y casi diez litros de cubicaje que rendía 180 CVs, con lo que se podían alcanzar los 85 Km/h en condiciones favorables (un claro avance con respecto al anterior modelo, que no sobrepasaba los 65). En la conducción el manejo se veía favorecido por la dirección asistida hidráulica, el frenado neumático y  la caja de cambios de seis velocidades. Todo esto era mucho más que lo que podía encontrar habitualmente el chofer medio francés de la época.

Durante la vida comercial del modelo fue habitual encontrarlo como camión de transporte de medio tonelaje con caja entoldada hasta su desaparición en junio de 1967, tras haberse producido unos tres mil ejemplares.

Uno de esos camiones fue comprado por el transportista R. Colly de Renage, Francia, para distribuir los zapatos para esquí "Le Trappeur" ("El Trampero") fabricados por una empresa de Isère, al pie de los Alpes, especializada en calzado para actividades de montaña y de seguridad laboral. Es la versión escogida por Hachette para crear una miniatura vistosa y muy bien hecha, con una caja bastante bien representada (geniales la imitación de la madera, los dibujos del toldo y las luces traseras) y una cabina excelente, con unas formas que ya nos van resultando muy familiares. Es un modelo que me resulta atractivo y recomendable, con muy pocos puntos negativos (quizás los encontremos en los espejos, las luces delanteras y los limpiaparabrisas) y que da bastante por lo que cuesta.

Toyota RAV 4 MkII de Fabricante desconocido

 

La segunda generación del SUV compacto RAV 4 (cuyas siglas en inglés significan "Vehículo para Actividades Recreativas") apareció en julio de 2000 y al igual que su antecesor dispuso de carrocerías con tres y cinco puertas. Usando una plataforma similar a la del Carina o el Corolla, el Toyota RAV 4 se fabricó hasta 2005 en varias plantas japonesas para el resto del mundo y logró continuar y aún aumentar el éxito de la primera versión, lanzada en 1994.

El diseño de este "crossover" corrió a cargo de Hosoda y Kevin Hunter, pertenecientes al estudio Calty Design, quienes estuvieron trabajando sobre sus líneas maestras entre 1996 y 1997. El modelo de serie ofrecía varios niveles de equipamiento y opcionalmente podía ser escogido con tracción total, algo que está desapareciendo actualmente en la oferta de SUV´s. Es curioso observar que la versión con carrocería de cinco puertas era la única disponible en el mercado estadounidense, mientras que para otros fue al revés o bien contemplaban todas las versiones (como el caso de Australia). También podían o no incluir el ABS, el ESP, el aire acondicionado, el asiento de conductor ajustable en altura, el sistema de audio con CD y seis altavoces o los elevalunas eléctricos pero siempre solían existir paquetes de equipamiento estilo deportivo, las llantas de aleación (siendo las de 16 pulgadas como estándar) o el techo corredizo.

En todo caso las motorizaciones fueron tres para gasolina (con bloques de 1.8, 2 y 2.4 litros) y una diesel a cargo del bloque D-4D con dos litros de cubicaje. Todos ellos usaban arquitectura de cuatro cilindros en línea y alzado variable de válvulas (para gasolina) e iban asociados a una caja de cambio manual de cinco relaciones o automática de cuatro. 

A finales de 2003 el modelo recibió un restyling que incluyó un nuevo motor para algunos mercados, un leve rediseño externo y mejoras en la seguridad que incluyeron el control de estabilidad de serie. Los modelos europeos tuvieron que equiparse con catalizador y también se incluyó el acelerador electrónico de serie.

De esta forma el RAV 4 pudo mantenerse en cartel hasta la aparición de la siguiente serie a principios de 2006, siendo curioso el hecho de que fue un modelo que tuvo un gran éxito entre las mujeres estadounidenses (según una encuesta de 2004) al tener la mayor proporción de conductoras entre todas las marcas y modelos de su mercado, quizás con la posible excepción del Volkswagen New Beetle.  

La miniatura del RAV 4 que presento hoy (un SUV que siempre me agradó y que tuvo que pelear duro para quitarle ventas a su enemigo el Honda CR-V) es quizás más efectista que efectiva gracias al diseño agradable del modelo real: en este caso sería algo al revés de lo habitual (aquello de que la miniatura hace bonita al real). En fin, todo esto para decir que el molde es correcto, que algunos detalles externos y la pintura también pero que en general no logra quitarse de encima el aroma a miniatura básica de kiosko, probablemente procedente de alguna colección japonesa. Sea como sea merece la pena hacerse con ella si se encuentra a buen precio, si no existen alternativas de mayor calidad (Minichamps, por ejemplo) y también disponibles de otras generaciones: en particular ando "medio loco" buscando la primera que estuvo disponible en el catálogo de Vitesse. En todo caso deberemos perdonarle a la mía el interior tan malo que lleva, la desafortunada recreación de las luces traseras y la "chapuza" de los intermitentes delanteros.

Honda Civic MkVIII Type R de EBBRO

 

El tercer Type R se basó en la octava generación del Honda Civic, el popular compacto japonés de carácter global. Esta generación tuvo dos variantes, una para el mercado interno nipón y la otra disponible y fabricada para exportación desde Inglaterra. Aparecido en 2007, el Type R japonés apareció también como sedán de cuatro puertas por vez primera mientras que el resto de mercados se tuvo que conformar con la versión "hatchback" de tres.

La nueva generación ahora era más grande y pesada que la anterior y por ello su estabilidad se acentúo en las curvas a alta velocidad; en cuanto a la potencia el modelo japonés alcanzaba los 225 CVs frente a los 201 del modelo europeo. También la rigidez del chasis aumentó en un 50% y se ahorró algo de peso empleando aluminio unido mediante adhesivos en vez de usar soldaduras, a la vez que el comportamiento del eje trasero fue mejorado en la versión japonesa gracias a la adopción de la suspensión independiente en vez del eje de torsión del resto de mercados.

El modelo para Europa fue construido en la factoría Honda de Swindon (Reino Unido) y se basaba en el motor de cuatro cilindros en línea con dos litros de cubicaje asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. La tracción era delantera y en la trasmisión se incorporó un diferencial de deslizamiento limitado, también se contaba con un excelente juego de discos con cuatro pistones firmado por Brembo y los neumáticos de serie fueron los Bridgestone Potenza de 18 pulgadas. Con todo este arsenal el nuevo Type R alcanzaba los 235 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en 6,6 segundos, mejorando claramente las prestaciones de su antecesor. También es necesario añadir que el chasis europeo era algo diferente (por ejemplo, alojaba el tanque de combustible bajo el asiento del conductor) y llegó a servir de base para el modelo Honda Jazz.

Esta generación del Type R se reconocía externamente del resto de la gama Civic por su ancho parachoques, el spoiler trasero de mayores dimensiones y el difusor incorporado en el paragolpes trasero. Dentro incorporaba unos asientos diseñados por Honda (ya no eran Recaro) al igual que el volante, que dejó de ser proporcionado por Momo; las costuras de los asientos incorporaban patrones diferentes según el esquema de colores externos.

Para 2008 el Type R recibió unos nuevos colores con efecto cristal y perla pero se eliminó el blanco, también aparecieron varias ediciones especiales limitadas como la Mugen RR (solo para Japón y en color rojo, aligerada, con asientos Recaro y con una potencia de 240 CVs), la GT europea con mayor equipamiento de confort o la R Race, aligerada con destino principalmente a uso en pista. 

Finalmente, esta serie del Type R desapareció del mercado en agosto de 2010 tras haberse producido unas 13.000 unidades, siendo la razón principal para su corta existencia la falta de cumplimiento de la nueva normativa antipolución. Sin embargo no tanta gente echó de menos al nuevo modelo ya que aunque sobre el papel era más prestacional que el anterior (la serie EP3) éste se percibía como más ligero y divertido de conducir.

Otro "modelazo" de EBBRO al cual perseguía desde hace años sin mucha fe, ya que no es demasiado frecuente de encontrar y cuando aparece lo hace a precios muy altos, al menos para mí (sobre 100 euros!). Sin embargo y tras hacer una venta de un modelo repetido encontré una pequeña serie "refurbished", es decir, reacondicionada aunque por más que miré no encontré ningún defecto o falta, en todo caso el vendedor era serio y estoy seguro de que lo hubiese advertido. De todas formas esto no debe suponer que mi factura fuese barata, pero añadiendo algún ajuste de presupuesto mi Type R se volvió más accesible. En todo caso mereció la pena; casi no debería añadir nada por escrito a la vista de las fotos aunque es necesario remarcar la perfección del molde, el detallado excelente y de calidad, la pintura perfectamente aplicada o el interior, de diez (lástima que no se aprecie, es increíble...). Solo reprocho un poco el aspecto de los bajos, con menos detalle de lo que esperaba. En definitiva, una miniatura que considero como joya dentro de mi colección y que os aseguro que sería de las últimas en vender.