Pegaso 3078 Dumper TACA de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Herederos del dumper 3075 con su estética de la gama 1060, los Pegaso 3076 D y 3078 siguieron las líneas maestras del Leyland Hymalayan y contaron con el motor diesel 9109/9 turboalimentado con una potencia de 260 CVs. Recordemos que los dumpers son vehículos volquete todoterreno especializados en el acarreo de áridos en condiciones tan difíciles como las que se encuentran en las canteras o minas.

El inicio de los dumpers puede datarse en los años 30 del pasado siglo con el fin de sustituir a los tractores con carros y camiones volcadores. Estas máquinas fueron revelándose como frágiles e insuficientes, por lo que la industria del vehículo pesado fue desarrollando vehículos dotados de una gran cuba basculante reforzada con descarga trasera y habitualmente sin puerta.

La desventajas fueron su menor velocidad, unos gálibos acrecentados y una mayor complejidad técnica ya que incorporan sistemas de transmisión diferentes a los de los camiones convencionales, motores independientes para cada rueda, bastidores que forman conjunto con el puente trasero y filtros de aire dobles y sobredimensionados. Las ventajas son obvias: mayor velocidad de carga y una adherencia superior en los malos terrenos y rampas ya que la carga reposa sobre todo en los ejes traseros.

Con respecto al fabricante estatal ENASA su iniciación en el mundo de estas máquinas comenzó en los años 60 con la colaboración de Leyland, quien a partir de 1966 puso en el mercado a través de las agencias comerciales de la red Pegaso el modelo Scammel Hymalayan. Con ello se pretendía paliar la escasez de este tipo de vehículos, que había llegado a tal punto que incluso el MOP (Ministerio de Obras Públicas) alquilaba a los particulares parte de su flota.

Pegaso inició la fabricación de su propio modelo en 1969, al que denominó como 3075. Este dumper partía del camión de obras Pegaso 1070 al contar con el mismo motor del modelo 1061 con 200 CVs y su misma configuración de ejes (6X4). A mediados de los años 70 aparecerían los sustitutos, conocidos como Pegaso 3076 D y 3078 siendo este último con MMA de 36 toneladas y configuración 6x6. La velocidad seguía siendo la misma (75 Km/h), pero ahora su motor turbodiesel de 10.5 litros y seis cilindros en línea proporcionaba una potencia superior de 260 CVs; el bastidor era de largueros en forma de U y el sistema de suspensiones era a ballestas complementadas con silentblocks, amortiguadores y barras oscilantes.

El 3078 se llegó a fabricar durante bastantes años, aunque por desgracia cuando realmente podrían haberse disparado sus ventas (a causa de las grandes obras públicas requeridas por la Expo 92 de Sevilla y las Olimpiadas de Barcelona) el modelo ya no estaba disponible debido a la falta de visión comercial de ENASA. Los dumpers y derivados de gran tonelaje no les parecían interesantes como mercado y además, tras la caída de los aranceles a la importación, otros fabricantes como MAN o Mercedes Benz ya ofrecían unos productos plenamente competitivos.

Inmediatamente y al manipular por vez primera esta miniatura se me hizo imposible no recordar a nuestros queridos modelos de obra de JOAL de 1:50 con los que jugábamos de chicos. La impresión me la dio el peso del modelo (está hecho totalmente de metal) y las ruedas de goma, pero al ser una réplica de colección podemos ver claras diferencias (a parte de la escala) en el detallado: hay "luces" insertadas, mucha más tampografía y la cabina cuenta con un interior más elaborado (lástima que fue imposible fotografiarla); el punto en común es la posibilidad de elevar la cuba. Particularmente no es un modelo que me atraiga mucho, pero era indispensable que apareciese en la colección pues la maquinaria de obra fue también una parte importante del mundo Pegaso.

Suzuki Swift MkII 1.6 16V de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Con el fin de comercializar un automóvil global apropiado para varios mercados mundiales, Suzuki comercializó el Cultus japonés de segunda serie bajo una gran cantidad de nombres y marcas: Subaru Justy, Maruti, Geo Metro, Holden, Changan o Chevrolet Swift entre otros. En cuanto a las carrocerías disponibles fueron de tipo hatchback con tres y cinco puertas, sedán de cuatro y convertible con dos.

La segunda serie del urbano Cultus/Swift se presentó en septiembre de 1988 en Japón basado en una plataforma de General Motors llamada GM M. El chasis, los motores y las transmisiones fueron obra de Suzuki pero siendo en su mayoría modificaciones de los elementos de la primera versión del Cultus. Sí se ofreció con una nueva suspensión independiente a las cuatro ruedas, la tracción integral en el GTi y hasta una rara versión con motor turbocomprimido de tres cilindros únicamente disponible en Canadá.

Inicialmente el Swift II disponía de un bloque a gasolina de tres cilindros con un litro y 53 CVs de potencia al cual se sumaron motores de cuatro cilindros con 1.3, 1.5 litros y un 1.6 solo para el sedán; el Swift GTi portaba un motor 1.3 muy mejorado que incluía gestión electrónica y una potencia de 100 CVs. En cuanto a las cajas de cambio fueron manuales de 4 y 5 marchas, automáticas de 3 y 4 y una de tipo CVT (con variador) para el convertible.

Fue en junio de 1989 cuando se presentó el modelo sedán con el nombre de "Cultus Esteem" en Japón, aunque en este país se ofrecía con el bloque 1.3 en vez del 1.6 de los mercados extranjeros. En julio de 1991 hubo un restyling del modelo que involucró algunos cambios estéticos en la  trasera y una revisión del paragolpes delantero, por contra el interior sí sufrió cambios mucho mayores. Las mecánicas también tuvieron que ser readaptadas para las nuevas normas antipolución y se recibió un nuevo equipamiento de serie, como la dirección asistida para el sedán GS y unos tapacubos rediseñados.

En Europa el primer Swift disponible fue fabricado en Hungría a partir de 1992, país en donde el modelo tuvo un gran éxito y para el cual estuvo disponible también la versión con tracción total. En Ecuador y Colombia también fue vendido como Chevrolet y en muchos otros países fue ensamblado como CKD (Indonesia) o totalmente fabricado con una mayor o menor nacionalización, como en el caso de China o Pakistán, país que lo mantuvo a la venta hasta en el año 2016: en el resto de mercados fue sustituido mucho antes por los modelos Swift III, Crescent, Ignis, Baleno, Aerio o Celerio.

Aunque nos llegue por vía de una colección argentina también llegamos a ver por aquí al Swift de cinco puertas en su segunda generación, un modelo bien hecho, fiable y económico que cimentó la buena fama que luego asentaría la siguiente serie. En el caso de la miniatura vemos que superó ciertos problemas de calidad que padecía la colección desde los primeros números, llegando en la actualidad a ser modelos muy bien hechos y destacables. En el caso de este Swift aprecio además una mejora en el interior con la doble tonalidad, un muy buen trabajo de pintura y unos excelentes detalles como las luces insertadas o la tampografía pero el molde acusa algunas imprecisiones sobre todo en trasera y frontal. Estoy seguro de que el modelo es inédito (jamás vi uno así antes en ninguna marca) y si se busca tampoco sale caro, por lo que puede generar cierta atracción o simpatía hacia un coche tan discreto y poco distinguido, pero sufridor como pocos.

Lancia 037 Stradale de Vitesse

 

El Lancia 037 (también conocido como Rally 037 o Lancia-Abarth 037) fue un coupé deportivo de motor central construido por Lancia a principios de la década de los 80 con el fin de participar en el Campeonato Mundial de Rallyes Grupo B, aunque para ello era necesario antes homologar al menos 200 unidades del modelo de calle. Abarth fue la principal encargada del diseño, pero también se vieron involucradas firmas como Pininfarina o Dallara bajo la dirección de Sergio Limone. 

El concepto del Lancia 037 debía mucho al Montecarlo al compartir toda la sección central, pero definitivamente el 037 era un modelo muy distinto ya que usaba subestructuras de acero y bastantes paneles de la carrocería eran de kevlar. Sí se mantuvo su diseño de motor central aunque girado 90º desde una posición transversal a la longitudinal, lo que favorecía el encaje de la suspensión y se desplazaba un poco el peso del motor hacia adelante.

El bloque utilizado, inicialmente fue un dos litros sobrealimentado con cuatro cilindros, a diferencia de su antecesor el Stratos V6. Este motor era el del FIAT 131 Abarth pero en vez de llevar dos carburadores portaba uno grande de Weber, aunque posteriormente se usó la inyección de gasolina. También se evitó el uso del turbocompresor en favor de un sobrealimentador ya que se quería prescindir del retraso y mejorar así la respuesta del acelerador. Con estos cambios se pasó de 265 CVs a 280, aunque la versión final "Evolution 2" alcanzó los 325 gracias al incremento de cilindrada a 2.1 litros.

En cuanto a las suspensiones, se utilizó un esquema de tipo independiente con estabilizadora delante y doble horquilla en ambos ejes con dobles amortiguadores en la parte trasera para afrontar mejor las malas condiciones de la carretera a alta velocidad. Fue peculiar, dentro del Grupo B, por el uso de la propulsión trasera hasta tal punto que fue el último coche de rallye en no contar con tracción integral.

La versión presentada hoy era la homologable, por lo que podía conducirse por la vía pública. Pesaba unos 200 kilogramos más e inicialmente contaba con un bloque de dos litros con cuatro cilindros, 16 válvulas y unos 205 CVs de potencia para 1.170 kilogramos de peso, contándose con un supercargador Abarth Volumex. La lubricación era por cárter seco y la refrigeración líquida mediante un radiador frontal con bomba. En cuanto a la transmisión, consistía en una caja de cambios manual ZF de cinco relaciones con pedal hidráulico apoyada por un diferencial autoblocante; el resultado fue una máquina capaz de alcanzar los 220 km/h de velocidad punta y una fantástica aceleración de 5.8 s en el 0 a 100.

La producción del "Stradale" fue de 207 unidades fabricadas entre 1982 y 1984, hoy en día con precios absolutamente prohibitivos gracias en parte a la fama obtenida en el mundo de la competición al ganar un campeonato mundial de constructores: la nómina de pilotos que condujeron el 037 fue grande pero entre ellos basta con citar a Markku Alén, Walter Rörhl, Henri Toivonen o Attilio Bettega.

Mucho tiempo hacía que estaba persiguiendo una buena versión en miniatura del Lancia 037, uno de mis coches preferidos por su diseño y pedigrí en el mundo de la competición (para mi gusto más bonito que el espectacular Stratos). Sin embargo puede que tenga que seguir buscando por que esta propuesta de Vitesse me defraudó en líneas generales a causa de una pintura horrible, un molde no muy proporcionado y detalles que solo vemos en juguetes (solo hay que ver el aspecto del interior, con falta de material que hace que se vea el suelo, o esos horribles limpiaparabrisas). Es cierto que parece que le echaron voluntad por que hay muchos detalles externos que se agradecen, pero la base ya era mala y cuando un guiso no está bien rectificado queda con mal gusto...

SOVAM 1100 S de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Renault 4" de la ed. Hachette.

El coupé ligero SOVAM 1100 S (recordemos que SOVAM es el acrónimo de "Sociedad Anónima de Vehículos de André Morin") fue construido en un número aproximado de 145 unidades entre 1965 y 1968 contando todas las versiones. Estaba basado en un chasis modificado del Renault 4 y utilizó varios motores de la casa del rombo; las carrocerías disponibles fueron de tipo targa y coupé cerrado.

El 1100 S fue presentado en el Salón de París de 1965 según una idea de André Morin, un industrial galo especialista en materiales plásticos y pequeños vehículos industriales. Morin tenía relación con Renault y deseaba crear un pequeño coche deportivo al estilo de Alpine, algo que le costaría finalmente terminar su relación con la Régie, pero en el momento de la presentación el coche tuvo éxito entre el público y Morin se decidió a fabricarlo en serie.

La carrocería, de poliéster, fue obra del diseñador Jacques Durand (el fundador de la marca Jidé) teniendo que trabajar sobre un chasis recortado y reforzado del utilitario Renault 4. Inicialmente portaba la mecánica del Dauphine (un bloque a gasolina de cuatro cilindros con 850 cm3) equipado con caja de cambios manual de cuatro velocidades y frenos de tambor en todas las ruedas, con toda esa economía de medios el precio resultó ser bastante asequible pero los clientes no llegaban.

Viendo que ese mismo precio tan bajo podía ser perjudicial, en SOVAM mejoraron los acabados y se incorporó un nuevo motor procedente del Caravelle, con 1.108 cm3 y 62 CVs de potencia gracias al doble carburador, de esa forma mejoraron bastante las prestaciones ya que ahora el coche podía alcanzar los 160 Km/h y acelerar de 0 a 100 en 13 segundos ayudado por un peso de tan solo 570 Kgs. También se incorporaron frenos de disco delanteros; con todas esas características se había logrado un coche más deportivo aunque con el lógico aumento de precio. 

Para 1966 se vendieron bastantes ejemplares pero Morin comenzó a insistir en el carácter "racing" del coche, por lo que apoyó un raid femenino París-Calcuta-París aunque a causa de los sucesivos incrementos de precio el coche ya no comenzaba a tener el mismo atractivo y en ese año tan solo vendió 32 unidades. Ya en 1967 se apostó por una motorización más capaz procedente del Renault 8 Gordini, apoyado por una caja de cambios de cinco marchas y una potencia de 103 CVs. Esa nueva versión 2+2 ya rozaba los 200 Km/h y se distinguía externamente por sus faros rectangulares.

El éxito del modelo era evidente incluso para la crítica, ya que llegó a obtener el prestigioso galardón "Gran Premio del Arte y la Industria Automóvil" pero enfrente tenía contrincantes con mucho más nombre, como Alpine o Matra, y además a Renault no le hacía especial gracia que esta marca pudiese hacerle sombra a las otras dos. Finalmente las ventas resultaron ser testimoniales y André tuvo que cerrar su división de automóviles en 1968, dedicándose a la construcción de pequeñas caravanas.

No sé si recordarán que cuando presenté al SOVAM VUL comenté que existió un cochecito que provocó la quiebra de su fabricante. El "culpable" es el que presento hoy y ambos pertenecen a la misma colección de Hachette sobre el mundo del Renault 4, que parece inacabable. Aquí tenemos a este pequeño coupé que en mi opinión no cuenta con una estética muy lograda (me recuerda al zapato de un payaso) pero que indudablemente debía de ser divertido. La miniatura (en amarillo) ya apreció en otra colección francesa sobre coches del país vecino y presenta interesantes características como su buen molde, una pintura correcta y una trasera muy bien hecha. Sin embargo las ruedas son enormes, los limpiaparabrisas excesivos y notamos la presencia de los pinchitos en los faros... No obstante el balance me parece positivo y por otra parte el modelo no resulta caro.