Honda NSX de Almost Real

 

La primera generación del coupé/"targa" biplaza Honda NSX (Acura NSX en algunos mercados) estuvo en producción entre los años 1990 y 2005, aunque ciertas versiones de competición seguían siendo suministradas hasta el año 2009. El nombre NSX hace referencia a la frase "New Sportscar eXperimental" o "nuevo coche deportivo experimental", una descripción que casa perfectamente con la idea de Honda de reunir en un vehículo técnicas de ingeniería que entonces suponían una novedad.

Sobre 1984 los ingenieros de Honda experimentaban con un Civic cortado por la mitad y con un motor instalado tras los asientos delanteros que les proporcionó muchas horas de diversión. Convencieron a los ejecutivos para crear un nuevo coche deportivo y se pusieron en contacto con Pininfarina para que les crease una carrocería, cosa que se concretó en el "concept car" HP-X. La dirección de la empresa se hizo cargo del proyecto con la condición de que el coche debía ser tan rápido como los deportivos europeos y a tal fin se encomendaron los jefes ingenieros Nakano y Uehara, autores también del S2000.

En Honda se pusieron como objetivo equipararse nada menos que con los Ferrari 328 y 348 pero mejorando la fiabilidad y el precio, probando los motores más potentes disponibles hasta decidirse por un bloque V6 de 24 válvulas con tres litros de cubicaje que rendía unos 250 CVs al que a última hora tuvieron que acoplar el nuevo sistema de sincronización de válvulas VTEC. Este cambio provocó que el bloque no entrase en el espacio disponible, teniendo que situarlo en una posición inclinada de 5º.

Mientras, Uehara, el jefe de diseño, fue a inspirarse en la ingeniería aeronáutica para asegurar una visibilidad de 360º estudiando la cabina del caza F16. Llegó a la conclusión de que había que adelantarla lo más posible y crear una larga cola que mejorase la estabilidad direccional a alta velocidad, pero también contaba con la valiosa ayuda del equipo Honda F1 del que tomó varias tecnologías como la del semi-monocasco y suspensiones en aluminio, el ABS multicanal, la dirección eléctrica y hasta el primer control electrónico del acelerador instalado en un Honda de serie.

Igualmente se contó con los pilotos Nakajima y Ayrton Senna, encargados de poner a punto el chasis del prototipo en los circuitos de Suzuka, Tochigi o Nürburgring. Con los datos proporcionados, un superordenador Cray calculó los refuerzos del monocasco logrando un aumento de la rigidez en torno a un 50%; también se llegó a contar con la ayuda del piloto ganador de Indianápolis Bobby Rahal, propietario además de un concesionario de automóviles Honda en Estados Unidos.

Cuando el modelo estuvo listo se presentó en los salones de Chicago y Tokio de 1989, recibiendo críticas muy positivas. El NSX salió a la venta en Japón un año más tarde reemplazando al Prelude como su modelo insignia y causó sensación por el escaparate tecnológico que representaba: bielas forjadas en aleación de titanio, suspensiones de doble horquilla, caja de cambios opcional automática con levas, eje trasero direccional y chasis ultraligero de aluminio de enorme rigidez revestido con una carrocería pintada mediante un proceso de 23 pasos, con un revestimiento de cromato aeronáutico y base acuosa que lograban una tonalidad viva en una superficie suave.

Toda la manufactura se realizó en la nueva planta de Takanezawa (hasta que al final se trasladó la producción a Suzuka) por medio de un equipo de 200 trabajadores de los más capacitados y experimentados de Honda, aptos tan solo si demostraban un experiencia de más de 10 años en montaje. Éstos serían también los encargados de implementar los cambios evolutivos del modelo incluyendo el restyling de 2001 y las muchas versiones especiales siguientes a veces con mejoras en las prestaciones dinámicas, entre ellas la aceleración y la velocidad máxima hasta alcanzar los 282 Km/h. 

Sobre el impacto posterior que tuvo el NSX, Gordon Murray (el ingeniero de McLaren) afirmó haberse sentido inspirado por este automóvil a la hora de crear su famoso F1 tras probar deportivos de alto rendimiento y descubrir que el chasis del modelo japonés funcionaba mejor. Murray incluso intentó convencer a Honda de que instalasen un motor más potente, pero se negaron. Ni que decir tiene que Gordon se compró para su uso personal un NSX al que le hizo casi 75.000 kilómetros, bastante lejos de otros ejemplares que sobrepasaron los 200.000 sin problemas y con un leve desgaste de componentes.

 

Con la presencia de este NSX creo cumplir "con nota" la falta de uno de los mejores deportivos de la historia en mi colección. Esta deuda se salda de forma satisfactoria para mí al haberlo escogido en la versión proporcionada por Almost Real, un fabricante o sello convertido para mí en uno de mis predilectos sobre todo a la hora de buscar réplicas de coches japoneses. Si bien estaba la versión de EBBRO (seguramente igual o superior a la mía) era casi imposible hacerse con una a un precio abordable, por lo que cuando supe que estaba a tiro el de Almost no lo pensé apenas. A cambio de unos 30 euros obtuve un modelito con un molde excelente, una gran calidad de materiales y unos acabados de gran nivel exceptuando cierto grosor excesivo de la pintura,  pinchitos en los faros e intermitentes pintados. El resto es irreprochable aunque tengo que reconocer que es el Almost Real que menos me gusta de los que tengo: juega en su contra el alto nivel de los otros y sobre todo su marco temporal (qué bonitos eran los coches de antes!).