Pegaso Ekus 1210-6 REPSOL Butano de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La gama Pegaso Ekus estuvo conformada por una serie de camiones ligeros y furgonetas Volkswagen LT construidos bajo licencia a partir de 1986. Destinados a sustituir a los obsoletos vehículos comerciales ligeros de ENASA, la gama se complementó también con tres camiones de procedencia MAN que llegaban a alcanzar una masa máxima de nueve toneladas.

Los modelos de Volkswagen y MAN solamente se diferenciaban de sus hermanos españoles por las ópticas delanteras (redondas en el caso de los alemanes) y la ausencia de unos adhesivos decorados con caballos alados en las puertas delanteras. El resto de los componentes mecánicos eran idénticos, portando cajas de cambio manuales de cinco marchas, suspensiones a ballestas con amortiguadores y barras estabilizadoras y la cabina abatible.

Una de sus variantes, la 1210-6, tenía un peso total con carga máxima de seis toneladas y media y equipaba un propulsor diesel de cuatro cilindros en línea con 4,5 litros de cubicaje y 102 CVs de potencia. Este modelo, junto con el 1215-8 y 1215-9 (los mayores disponibles) fueron ampliamente utilizados por empresas como la petrolera española REPSOL, utilizándolas como vehículos de reparto de bombonas de butano a domicilio a finales de la década de los 80 y durante los años 90.  

Finalmente, y ya comenzada la última década del siglo XX, la unión de ENASA con VW finalizó tras haber sido comprada la empresa española por la italiana IVECO, la división de vehículos pesados de la italiana FIAT. De esa forma la gama EKUS fue sustituida por la Daily, fabricada en Valladolid, mientras que los vehículos comerciales de Volkswagen pasaron a tener su propia red de ventas en España.

Volvemos hoy a sacar a la luz un nuevo carrozado con caja porta-bombonas de base Ekus 1210, cuya cabina ya hemos visto en la misma colección de Pegaso formando parte de una autogrúa de coches o con caja semi-tautliner de IBERIA. La versión "butanera" apareció casi idéntica como test de la colección a cinco euros, pero solamente en algunas ciudades españolas y se convirtió en una pieza codiciada; después apareció en la serie de Salvat ampliamente distribuida y a precios asequibles. En cuanto a la miniatura en sí, no sorprende demasiado en ningún aspecto positivo ni negativo: las bombonas son solamente pasables, la estructura de la caja se ve muy bien alineada pero el habitáculo es demasiado sencillo. La pintura y la tampografía están a buen nivel y tenemos ópticas de plástico insertado, por lo que el panorama no es malo en absoluto aunque no llegue a entusiasmar. Al menos, y para quien quiera un Ekus/MAN, es posible adquirirlo en muchas versiones incluyendo las brasileñas de faros redondos puramente Volkswagen o en alguna serie "premium" de fabricantes como SCHUCO.

FIAT 126 MkI de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El FIAT 126 fue un automóvil de segmento A (urbano) producido en varios países europeos entre 1972 y el 2000. Presentado en el Salón de Turín de 1972, el 126 sustituyó al modelo Nuova 500 utilizando varias partes de su diseño y estuvo vigente en Europa Occidental hasta 1995, con la salida del Cinquecento. No obstante, la mayoría de las 4,7 millones de unidades producidas fueron construidas en Polonia, donde fue un automóvil que cumplió un papel semejante al del SEAT 600 en España. 

El modelo tenía una capacidad para cuatro pasajeros con el motor en la parte trasera y compartía mucho con su antecesor, como la distancia entre ejes, gran parte de la mecánica y su revisada carrocería, obra de Sergio Sartorelli. El espacio del habitáculo era mayor y la potencia de su motor, inicialmente de 594 cm3 y dos cilindros, alcanzaba los 23 CVs. No obstante, en 1977 el cubicaje ascendió hasta 652 cm3 y pese a ello el rendimiento permaneció casi invariable, salvo un ligero aumento en el par motor.

Sin embargo FSM (el fabricante polaco del 126) evolucionó al modelo en 1987 al añadirle un portón trasero que permitía acceder a un espacio de carga adicional, obtenido al reemplazar el propulsor refrigerado por aire, por un "boxer" enfriado por agua que entregaba 26 CVs de potencia gracias a su cilindrada de 704 cm3. Este modelo se denominó como "126 Bis" y estuvo disponible hasta 1991.

Otras características del 126 incluyeron la caja de cambios manual de cuatro marchas con la primera no sincronizada, el conversor catalítico para los modelos a partir de 1997, su depósito de combustible bajo el asiento trasero, la dirección de piñón desde 1978, el techo de lona opcional y (según  nivel de acabados) los paragolpes de plástico, bolsillos en puertas, salpicadero y asientos en piel sintética, cristales tintados, reposacabezas regulables, antirrobo y tapón de combustible con llave.

El 126 no alcanzó la popularidad del 500 en Europa Occidental ya que su diseño con motor trasero fue reemplazado por el más moderno de propulsor y tracción delanteros, otorgando más maniobrabilidad. No obstante fue uno de los últimos y más longevos coches pequeños de motor trasero fabricados en el Viejo Continente, superado únicamente por el VW Beetle y quizás con las excepciones del Smart Fortwo y el Renault Twingo MkIII. 

Volvemos a tener por aquí al modesto 126, un vehículo casi mítico en Polonia y ampliamente difundido  tanto en países de economía en transición como Grecia, Chile, Cuba o la antigua Yugoslavia, o bien desarrollados como Alemania y Australia, lugares donde lo bautizaron con apodos más o menos cariñosos; en España sin embargo no lo conocimos pues ese papel venía a cumplirlo nuestro SEAT 133. Por otro lado, y enfocándonos en la miniatura, lo primero es mencionar lo que viene sucediendo a veces con la errónea clasificación del modelo, ya que no es un microcoche y no se puede encuadrar en ese segmento. Pero quien se va a dar cuenta, verdad? Lo segundo es que es quizás una de las mejores representaciones del cochecito en su categoría (la de "kiosquero"), sobre todo atendiendo al interior y algunos detalles externos. Lo malo se queda con la aplicación de la pintura (un tanto excesiva) y la pobre representación de la parte delantera. Quizás deberíamos buscar las versiones alternativas de Starline siempre y cuando las consigamos encontrar a buen precio, lo que no es sencillo.

Hyundai Tucson MkI de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Hyundai Tucson (por la ciudad de Arizona) es un SUV "Crossover" compacto producido desde 2004 en cuatro generaciones hasta la actualidad (2025). La primera de ellas fue fabricada en multitud de países siendo reconocida como muy segura y fiable, dando fe de ello el hecho de que el modelo siguió siendo producido en Brasil hasta el año 2019, nueve años después de su desaparición.

Este Tucson se posicionaba como una alternativa más pequeña al Santa Fe y tenía una plataforma basada en el modelo Elantra, siendo empleada también por el KIA Sportage II (el modelo equivalente al Tucson en la firma coreana). Esta primera variante se vendió muy bien en los mercados norteamericanos, Europa Occidental, Oceanía y Brasil; en Japón se denominó como JM y en China fue vendido por BAIC Motor como una versión exclusiva con estética diferente.

La presentación tuvo lugar en el Salón de Frankfurt de 2004, saliendo inicialmente con dos motores de cuatro cilindros en línea en versión a gasolina (con 140 CVs) y diesel, ambos con dos litros de cubicaje. Este último se ofrecía con potencias de 113, 140 y 150 CVs y con la posibilidad de de llevar turbocompresor de geometría variable en la versión CRDi; no obstante en otros mercados existió con bloque V6 a gasolina y 2.7 litros asociado al máximo equipamiento disponible.

La línea del modelo seguía el estilo inaugurado por el Santa Fe, basado en un diseño simple, moderno y limpio de gusto universal. Sin embargo el interior fue criticado por una gran influencia estadounidense en el uso de los plásticos y los ensamblajes, con poca originalidad y una calidad demasiado modesta, algo típico de los estándares norteamericanos de montaje y diseño.

Durante su vida comercial el primer Tucson no recibió demasiados cambios fundamentales, pero algunos equipamientos medios y superiores fueron ampliados con la presencia de una tapicería mejorada, rediseños en las llantas de aleación y la presencia de un motor Mitsubishi de dos litros en 2009 que mejoró el par motor y elevó la potencia hasta los 142 CVs.

El chasis del Tucson MkI, proveniente del Elantra III, tenía revisado su esquema de suspensiones en su geometría ya que debía adaptarse a unas condiciones de funcionamiento "off-road", contando delante con esquema McPherson y en el eje trasero con sistema de doble brazo. La tracción total estaba disponible y era acoplable mediante un diferencial central, pero para algunos mercados (como el asiático y el americano) existió una versión rebajada y con tracción delantera únicamente.

Otras características técnicas del Tucson incluyeron la posibilidad de equipar cambio automático secuencial (de forma estándar llevaba una caja manual de cinco relaciones), alimentación por gas licuado GLP, sistemas de seguridad como el ESP, ABS, airbags de acompañante, laterales y de cabeza, radio CD con MP3, antinieblas, sensores de aparcamiento traseros, cristales tintados, climatizador, llantas de aleación y paragolpes pintados según el nivel de acabado.

El modelo obtuvo algunos galardones como el de coche del año canadiense de su segmento en 2005 y logró ser en ese mismo año el SUV más vendido de Italia. También formó parte de un programa de ensayos de Hyudai sobre motores alimentados por hidrógeno que fructificó en el prototipo F-CEV de 2005, un modelo con velocidad máxima de 150 Km/h y una autonomía de 300 Km en ciclo combinado.

No pensaba en absoluto que el molde del primer Tucson fuera a aparecer en ninguna colección de miniaturas a 1:43, pero PCT se prestó a ello recientemente al incluirlo en la serie argentina de Salvat junto con algún que otro modelo de Hyundai como el Atos Prime. En el caso de nuestra réplica yo observo un molde no muy exacto en las proporciones (se ve demasiado "rechoncho") e incluso parece algo fuera de escala, la pintura está aplicada con excesiva alegría y el interior se ve muy juguetero, aunque al menos es bicolor. Sí me gustaron más las llantas, la tonalidad escogida en la carrocería y la parte trasera en general, pero quizás lo mejor esté en la originalidad y su buen precio.

Mazda Efini RX7 MkIII de Almos Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Lanzado en 1991, la tercera serie del coupé RX7 abandonó la denominación "Savanna" para tomar el nombre de Efini RX7, homónimo de una serie de concesionarios especiales nipones de la red Mazda. Esta serie vendió unas 53.000 unidades hasta el año 2003 e incorporó un avanzado motor rotativo con doble turbocompresor secuencial que llegó a alcanzar 276 CVs en su última evolución.

El diseño exterior del Efini fue el resultado de un concurso interno entre los cuatro departamentos de Mazda situados en Japón, Europa e Irvine (California), siendo este último quien ganó con su propuesta. El interior sí provino de Hiroshima, concretamente del jefe de diseño Yoichi Sato. El automóvil fue considerado como de lujo y además, por sus dimensiones externas, tuvo que sufrir una carga impositiva mayor que hizo a Mazda tener que ofrecer nuevos modelos inferiores, como el Eunos Roadster.

La característica principal del FD (así era llamado en código interno) fue su complicado propulsor, introducido en 1992 y desarrollado con la ayuda de Hitachi. Este motor, anteriormente utilizado por el Cosmo JC japonés, utilizaba un par de turbos consecutivos que entraban en acción según el régimen alcanzado y proporcionaba una potencia significativamente aumentada, lo que obligó a los ingenieros a tratar de encontrar soluciones para mitigar el sobreviraje y los fallos provocados por las altas temperaturas y el intrincado sistema de mangueras de presión y vacío.

Esta generación fue ideada para ser un producto más exportable al resto del mundo, por lo que se fabricó con volante a la izquierda y caja de cambio manual o automática. En su país de origen se vendía con los niveles de terminación Type S (básico), Type R (ligero y deportivo), Type RZ, Type RB y los más extremos A-Spec y Touring X, con transmisión automática de cuatro velocidades de serie. 

En Europa Occidental, del RX7 tan solo se vendieron 1.152 ejemplares a través de la red oficial de Mazda debido sobre todo a su precio elevado y a la ausencia de niveles disponibles; solo hubo una serie con doble refrigerador de aceite, techo eléctrico, control de velocidad y compartimento trasero para bultos en lugar de asientos, pero la suspensión era más rígida e incorporaba brazos de la serie Type R.

Igualmente, la vida del modelo en el Viejo Continente fue muy corta debido a la imposibilidad de cumplir con las normas anti-polución Euro II que acababan de aparecer, la adaptación hubiese sido demasiado costosa y por ello dejó de venderse en 1995. Las ventas fueron encabezadas por Alemania seguidas por el Reino Unido y Grecia, pues este país favorecía los cubicajes pequeños.

Durante su vida comercial, el RX7 sufrió varios restylings más o menos profundos denominados como "series", comenzando por la primera (6) y llegando hasta la 8, aparecida en 1998. También existieron  muchas series especiales, siendo la más buscada la "Spirit R". Esta edición final, de 1.500 ejemplares, combinaba todos los extras de las series anteriores con la inclusión de frenos de disco perforados, pintura especial, asientos Recaro, transmisión manual o automática y asientos biplaza o en 2+2.

Hoy presento un nuevo modelo de Almost Real para el Garaje, siendo en esta ocasión la réplica de uno de mis deportivos preferidos dentro de la esfera japonesa de clásicos. El RX7 ha sido replicado muchas veces por fabricantes de juguetes como Mattel o de miniaturas de kiosko, pasando por las maquetas de Tamiya o las propuestas de AutoArt y otros fabricantes en varias escalas. Mi modelo, en un color amarillo "chillón", no es el que yo hubiese escogido pero viendo la excelente aplicación de la pintura que tiene es totalmente asumible; el molde es impecable y el interior, aunque es poco visible, se ve muy realista. Los detalles externos son finos y delicados, destacando (para mí) la zona trasera, conjugándose todo de tal forma que me es casi imposible mencionar nada negativo (si acaso los pinchitos de los faros auxiliares). Es un modelo que solo estuvo disponible por poco tiempo y que ya no se encuentra a buen precio fácilmente, por lo que os recomiendo que si lo veis en torno a los 35 euros no dudéis mucho en haceros con algún ejemplar y de paso disfrutaréis con la estética tan bonita del coche.

                                                           Modelo en Serie 6, la inicial

Büssing LU 11/16 de Minichamps

 

El Büssing LU 11/16 fue un camión medio de 16,5 toneladas fabricado entre 1956 y 1963, aunque a partir de 1961 fue denominado como "Commodore". Este vehículo fue uno de los más distintivos de la posguerra alemana y fue uno de los primeros diseñados para recorridos de larga distancia en Europa Occidental; igualmente fue característica la posición de su motor diesel bajo el suelo y en un lateral.

Büssing fue un ilustre fabricante alemán de camiones, autobuses, tractores y motores de alta calidad desde su fundación en 1903 por parte de Heinrich Büssing. Algunas de sus señas de identidad fueron el uso de la tracción delantera o la colocación de los motores en la parte baja de algunos de sus camiones con el fin de minimizar vibraciones y ruidos en la cabina, simplificando además el mantenimiento.

El primer modelo de la serie, el U11 de 8,6 toneladas, fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1955 y posteriormente tuvo versiones con tracción integral, volquete (LU 11A) y tractora (LS 11F) aunque éste con motor en cabina. Sin embargo fue el LU 11/16, muy a menudo tirando de un remolque, la versión más demandada para las rutas alemanas. Se ofrecía con cabina de día o con litera y su masa máxima era de 16 toneladas, cifra que explicaba una parte de la denominación del vehículo.

Su motor horizontal (un seis cilindros de 11 litros con una potencia inicial de 170 CVs y luego 192) estaba literalmente colocado bajo el suelo de la caja y en el lado derecho del chasis. De esta forma, otras de las ventajas del "Unterflur" fueron la ausencia de olores y el típico abultamiento entre los asientos del habitáculo, aunque con los años esa solución pasó a ser finalmente innecesaria.

El modelo obtuvo buenas críticas, señalando su agilidad y la impresión de que no parecía ser en la conducción un camión de quince toneladas. Además las medidas eran muy ajustadas gracias al espacio conseguido por la colocación especial del propulsor y a su bastidor acodado, pero tenía en contra una nueva ley de limitaciones de peso y dimensiones que hizo que su vida comercial no fuese larga.

Finalmente logré conseguir un clásico de Minichamps (y de la mayoría de fabricantes alemanes de juguetes y modelismo) a un precio muy correcto y en la librea que más me gustaba, si bien podemos hallarlo con muchas más disponibles y en "set" con remolque. Esta versión, de tirada limitada a tres mil unidades, se presenta con una gran cantidad de detalles sobre todo, y en contra de lo habitual, situados en la zona baja. De esta forma podemos admirar el motor, calderines, ejes y depósitos replicados sin apenas usar plástico, que queda principalmente para el toldo extraíble de la caja y el interior de la cabina. Igualmente me encantaron las llantas de artillería, el excelente trabajo de pintura y toda la sección frontal. Se mire por donde se mire encontraremos calidad y fidelidad unidas en una gran miniatura que merece la pena y que no deja de revalorizarse, por lo que recomiendo que si la encontráis en perfecto estado en torno a los 70 euros y tenéis presupuesto no lo dudéis.