Audi A3 MkII 3.2 de SCHUCO

El Audi A3 es un automóvil tipo compacto producido desde 1996 hasta la actualidad (2020), con carrocerías tipo "hatchback" de tres y cinco puertas, cabriolet y sedán . El modelo ha conocido cuatro generaciones y comparte plataforma con otros modelos del Grupo VAG, como el SEAT León o el VW Golf, habiéndose producido hasta hoy más de cuatro millones de ejemplares.

Nos detendremos en la segunda serie del modelo, que compartía la plataforma A del Golf MkV. Su presentación inicial tuvo lugar en el Salón de Ginebra de 2003 sobre la versión de tres puertas, apareciendo un año después la variante "Sportback" de cinco. Visualmente el nuevo modelo era parecido a su predecesor pero se veía más anguloso y habitable; como novedad apareció una versión cabriolet con techo de tela en 2008.

Los motores disponibles eran nuevos en su mayor parte y consistían en una gran gama de bloques de gasolina y gasóleo con cuatro y seis cilindros, con potencias desde los 102 hasta los 340 CVs del motor 2.5 TFSi. Algunos de esos motores llevaban inyección directa o indirecta y montaban turbocompresor, sobre todo en el caso de los famosos diesel TDi. También llevaron opcionalmente cajas de cambio DSG secuenciales de doble embrague o como estándar una manual con cinco velocidades al principio y luego de seis.

La versión correspondiente a la miniatura es la 3.2 con tracción total y diferencial electrónico tipo Haldex que montaba opcionalmente una caja automática S-Tronic de doble embrague; al igual que sus hermanos incorporaba la nueva dirección electromecánica y suspensiones independientes en el eje trasero. Su motor entregaba 250 CVs de potencia y alcanzaba los 250 Km/h, consiguiendo una aceleración de 0 a 100 en 6,5 o 6.1 segundos según la caja de cambios empleada.

El modelo fue rediseñado en 2008 y tuvo a lo largo de su historia muchas mejoras y equipamientos ("packs") disponibles; estuvieron presentes los faros bixenon, las llantas de aluminio, un sistema de manos libres para el teléfono, el sistema de fijación infantil ISOFIX, las luces diurnas tipo LED, los sensores de lluvia y luz, el climatizador automático y el control de velocidad de crucero.

El A3 de esta generación no solamente fue fabricado en Alemania y Hungría, también se ensambló como CKD en Brasil para el mercado sudamericano y chino. Debido a la demanda en China se acabó por fabricar también allí a partir de 2013 bajo el nombre Volkswagen Gran Lavida, si bien el modelo recibió localmente un diseño específico.

























Sin duda el A3 ha sido uno de los modelos fundamentales en la casa de los cuatro aros y por ello es fácil de encontrarlo replicado por muchos fabricantes de miniaturas en escala 1:43, destacando sin duda los Minichamps o SCHUCO. De esta última marca, aunque procedente de su sello económico "Junior Line", presento mi A3 3.2 realizado de forma más o menos correcta y con la precisión justa. Si bien notaremos rasgos negativos a la vista de las luces traseras, la pintura que sustituye a los antinieblas o la falta absoluta de fotograbados sí apreciaremos su buen molde, la corrección de la pintura, un interior bien modelado (aunque con pocos detalles) y un frontal convincente; también posee unos buenos bajos. Es una miniatura que en mano se ve bonita y muy familiar, yo creo que no hace falta gastarse mucho más dinero en otra versión superior y además esta variante del A3 por lo visto está bastante perseguida.

Alpine A610 Turbo Magny-Cours de Eligor

El último Alpine producido antes de su relanzamiento actual apareció en 1991 y terminó sus días en 1995 siendo ya propiedad de Renault. A pesar de su parecido con el GTA el A610 era un coche enteramente nuevo y diferente y tan solo se podía ver el logo de Renault en la tapa del motor. Del modelo se produjeron 818 unidades en la fábrica de Dieppe, pero antes de despedirse del mercado Alpine lanzó una edición especial llamada "Magny-Cours" de tan solo 31 unidades.

La excusa para lanzar el "Magny-Cours" fue la victoria por parte del equipo de Renault F1 en el Gran Premio de Francia de 1991, siendo el piloto Nigel Mansell. Esta versión especial apareció en junio de 1992 y se distinguía externamente por su color verde nacarado (incluso en las llantas) y la inscripción con el nombre del circuito en las puertas. Por dentro llevaba una plaquita numerada y un equipamiento mejorado que incluía lector de CD y tapicería de cuero, pero el motor seguía siendo el mismo PRV de seis cilindros en V con tres litros de cubicaje y 250 CVs de potencia.

El modelo fue criticado por no ofrecer prácticamente nada que lo diferenciase del resto; incluso afeaba al original a causa de sus llantas pintadas pero seguía siendo una versión especial de un coche ya raro de por sí. Además era un deportivo bien construido, cómodo, atractivo y potente sin ser brutal ya que el modelo claramente se enfocaba más hacia un comportamiento de tipo Gran Turismo. No obstante las ventas fueron bastante malas sobre todo a causa de su alto precio y por su nutrida competencia, ya que en esos años por un precio parecido se podía adquirir un Porsche o hasta el nuevo Venturi 260, también de origen francés.























Para seguir completando la familia Alpine a 1:43 consideré comprar este modelito de precio muy asequible y buena factura, cosas a las que nos tiene acostumbrado el fabricante francés Eligor. Aunque la especialidad de esta marca sean los camiones también ha lanzado durante muchos años réplicas de automóviles, sobre todo franceses si bien no todos contaban con mucha calidad. No es el caso de nuestro Alpine de hoy, que luce estupendamente gracias a su excelente molde y la aplicación de la pintura. El interior cumple, sin más, pero lo negativo se lo tengo que adjudicar al tipo de llantas usadas (no veo que se parezcan al original), la presencia de "pinchitos" en las luces traseras y en el mal encaje de la cúpula trasera con la carrocería. Son detalles poco importantes en todo caso, que no merecerían el desprecio a una miniatura tan conseguida.

Mini Cooper MkVII Black & White Edition de SCHUCO

La séptima y última serie del Mini llevó en su versión más potente (la Cooper) un motor de 1.275 cm3 con cuatro cilindros en linea y un sistema de inyección multipunto. Supuso el fin de la producción tras 41 años y estuvo en catálogo entre 1996 y el 2000, desapareciendo para dejar paso a un modelo totalmente diferente que intenta mantener parte de su estética.

Ensamblado en la factoría de Longbridge (Reino Unido), el Mini llegó a contar con su propia marca desde 1988 aunque en algunos documentos haya figurado como Rover. Siempre fiel a su carrocería sedán de dos puertas y a sus cuatro plazas, las versiones Cooper siempre fueron las más "picantes" y exclusivas dentro del mundo Mini, siendo innumerables las series exclusivas (más de 30) creadas siempre con la motorización 1.3.

El apellido Cooper era el del amigo del diseñador del Mini, Issigonis. John Cooper era un constructor de coches para la F1 que vio el potencial de la pequeña criatura para la competición, en contra de la opinión de Issigonis. No obstante los dos trabajaron juntos y la primera versión Cooper debutó en septiembre de 1961. Básicamente el modelo recibió mejoras en el motor que aumentaron su cilindrada, se sustituyó la caja de cambios y se incorporaron frenos de disco delanteros, algo inusual en aquellos tiempos. La potencia pasó de 34 a 55 CVs y, tras las pertinentes pruebas, decidieron inscribir al modelo en algunas competiciones deportivas como el BCC, ganándolo en 1962. Esa fue la primera de una larga serie de victorias que continúan en nuestros días, ya que el palmarés del Cooper abarcó triunfos en cantidad de pruebas internacionales.

Tras muchos años en los que se llegó a licenciar el modelo hasta en países como España o Italia, el Cooper llegó a la plenitud de los 90 CVs en las últimas versiones aparecidas a partir de 1991. Las ventas del Cooper habían sido revitalizadas gracias a la aparición del RSP (Rover Special Products), un modelo que tenía un rendimiento no tan bueno pero que resultó muy popular. Así, un nuevo Mini entró en producción a finales de 1991 con nuevos estándares como la inyección multipunto (1997), el catalizador, un radiador montado en la parte delantera y mejoras en la seguridad (recibió un airbag para el conductor y barras laterales de refuerzo). 

El 4 de octubre del 2000 salió el último Mini de la cadena de producción, un modelo mínimamente transformado y con un marcado carácter que había logrado vender en todo el mundo una cantidad cercana a las 5.400.000 unidades. Seguramente cuando Alec lo diseñó en una servilleta de papel no se habría imaginado nunca la repercusión de su creación, a tal forma que ni el éxito de su sucesor espiritual ha podido provocar su olvido.


















Por fin y tras mucho tiempo pude conseguir una de las últimas versiones del Mini con la autoría de SCHUCO, una pequeña obra maestra del diecast que brilla con la luz propia de una pequeña joyita. Siendo posible encontrarlo en algunas ediciones especiales, no tuve tanta fortuna como para encontrarlo en verde y si bien no queda mal en la combinación blanquinegra al fin y al cabo permanece la calidad y podemos quedarnos un ratito disfrutando los detalles del modelo, que incluyen fotograbados, excelente cromados, luces de plástico insertadas o una farera que es una delicia... Sin embargo considero que el interior no está a la altura, si bien tampoco es malo. Ciertamente debo su adquisición a la suerte que tuve al ganarlo en subasta por un precio irrisorio, ya que estos modelitos del fabricante alemán suelen costar bastante caros y además son muy buscados. En fin, otro objetivo logrado; desde luego el aficionado colecccionista lo primero que debe atesorar es la paciencia si no quiere arruinarse pronto. 

FIAT Ducato MkI Dethleffs Globetrotter CD S de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Con la base de la furgoneta FIAT Ducato construida en Italia por SEVEL, Dethleffs (un reputado constructor alemán de vehículos recreativos) creó una serie de autocaravanas a principios de los años 80 siguiendo el estilo deportivo proporcionado por un estudio de diseño externo.

Las primeras autocaravanas de Dethleffs fueron presentadas en 1980, pero sus productos comenzaron a alcanzar la madurez con la aparición en 1985 de la serie Globetrotter. Sin duda la variante más notable de esa familia fue la CD S por su calidad de construcción y su imagen moderna, lograda en gran parte por sus atractivas combinaciones de colores y la grafía incorporada.

En ello también tuvo mucho que ver la plataforma utilizada, una furgoneta base fabricada por la empresa conjunta europea SEVEL llamada Ducato en el caso de FIAT. Dethleffs fue el primer fabricante alemán en utilizar este modelo y a él le fue acoplado una célula a base de paneles de plástico tipo "sandwich", algo bastante novedoso en su tiempo. Dichos paneles incorporaban internamente un material aislante y estaban construidos por una empresa suiza, de esta forma se lograba un excelente aislamiento térmico y sonoro.

La base mecánica giraba en torno a un motor turbodiesel de dos litros y medio y cuatro cilindros que entregaba 92 CVs de potencia o bien mediante un bloque a gasolina de tres litros, con los que había que tirar de un peso de poco más de dos toneladas. En llano el modelo era capaz de alcanzar los 120 Km/h favorecido en gran parte por una excelente aerodinámica que de paso ahorraba una buena cantidad de combustible, en cuanto al puesto de conducción no se alteró prácticamente y era el mismo que el del modelo comercial.

En el interior todo se organizaba alrededor de un espacio central con una buena mesa y unas cómodas banquetas laterales tras las que se hallaban los ventanales. En el techo existían unos alojamientos revestidos en un material asemejando madera y se contaba con una pequeña cocina muy bien equipada y un lavabo con ducha y toilette, ambos enfrentados en la parte trasera. También existía una instalación suplementaria con batería de 80 amperios y enchufes de 220 V, un depósito de agua de 70 litros, cofre portaesquíes de techo, soporte de bicicletas trasero y como opción un "pack" invernal con calefacción independiente y aislamiento mejorado.


























Esta miniatura fue la penúltima aparecida en la colección "Camping Car" y la verdad es que me ha parecido una de las mejores y más bonitas (a mi gusto) de toda la serie, además la calidad del modelo es muy buena y no han dejado apenas aspectos negativos. También me parece muy atractiva la combinación de colores, ya que aporta dinamismo y se aleja del clásico blanco/gris a tal punto que hoy en día sigue siendo atractiva y en su tiempo seguro que causó sensación. Yendo a lo nuestro alabaría sobre todo la calidad del molde y en general la pintura, aunque existen algunos fallitos en su terminación. También destaca el interior y la gran cantidad de detalles existentes, desde el cofrecito rojo del techo hasta la calandra o las luces traseras. Puede que se note cierto aspecto plasticoso en todo el conjunto de barras y cofre, pero no merece mucho la pena detenerse ya que sería quitarle mérito a una miniatura que no llegaba a los veinte euros.

FIAT Ritmo Abarth 125 TC de NOREV

En los talleres Abarth siempre surgieron las ideas más emocionantes para los proyectos del Grupo FIAT, ayudando a crear vehículos deportivos para varias disciplinas del automovilismo. Así, la versión más deportiva del Ritmo tardó cuatro años en ver la luz, apareciendo en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1981 con el nombre de Ritmo Abarth 125 TC.

La nueva versión tomó la base del Ritmo 105 TC pero incluyeron un motor (procedente del Lancia Beta Coupé) de dos litros con cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas, rindiendo 125 CVs de potencia. Los especialistas de Abarth también equiparon al automóvil con frenos de disco más anchos, muelles más rígidos y también cambiaron algunos elementos de la suspensión. Así mismo la caja de cambios manual de cinco velocidades era nueva, pero sorprendentemente la firma del escorpión no optó por la inyección de combustible y en su lugar utilizó carburador, doble en el caso del posterior modelo 130 TC. También se efectuaron otros cambios mecánicos importantes como la inclusión de un radiador de mayor capacidad, escape agrandado, radiador de aceite y un nuevo cárter de aluminio.

La apariencia externa añadía un claro signo de diferenciación con respecto al modelo de tres puertas (una variante que nunca se ofreció en España por parte de SEAT); su aspecto deportivo era evidente por el voluminoso alerón trasero, las llantas específicas de aleación, una decoración lateral exclusiva y un interior con asientos y volante deportivos.

El 125 TC se mostró como un coche duro de conducir, con unos resultados magníficos en la zona media del cuentarrevoluciones y una gran precisión al afrontar curvas complicadas. Estaba claro que el modelo iba contra el Volkswagen Golf GTi (al que batía en prestaciones pese a una relación peso/potencia desfavorable) y se convirtió en la referencia al ser el coche de serie más veloz de su tiempo por debajo de los dos litros, pero la apariencia del vehículo no gustó a todos y además la marca arrastraba mala fama en términos de calidad y durabilidad. Por ello hoy en día se ha convertido en un coche de culto y las raras unidades que quedan en buen estado no se venden por menos de 15.000 euros.























En miniatura disponíamos abundantemente del modelo 130 TC en color negro, pero no hace mucho ha aparecido una versión complementaria en color rojo que a mi gusto le favorece más. Este modelo fue el escogido por mí, si bien presenta numerosos fallos de calidad que hace que no aconseje su compra sin estar seguros. En mi caso la pintura venía con graves defectos ("piel de naranja") y hasta se aprecia la falta de un limpiaparabrisas; el interés del modelo es la única razón por la que publico la nota ya que no tengo por costumbre mostrar miniaturas con mermas. Es una lástima pues el interior es muy aceptable, las llantas son buenas, el frontal luce muy bien (la placa se la puse yo, ojo) y el resto de detalles raya a muy buena altura. Si podéis encontrar al modelo "entero" y a buen precio no os lo penséis ya que de cerca estoy seguro que se apreciaría bien por que merece la pena el desembolso.