Honda Civic MkVII de EBBRO

 

La séptima generación del compacto Civic se produjo entre el año 2000 y el 2005 con carrocerías tipo coupé y hatchback de tres y cinco puertas o sedán de cuatro. Aunque sus dimensiones exteriores casi se correspondían con las del modelo precedente, Honda lo diseñó con un habitáculo más capaz y ofreció el modelo con una completa gama de motores que incluía hasta una versión híbrida.

La nueva gama ofrecía unas líneas de aspecto "amigable" con trazos redondeados, un aspecto interior un poco más alegre y con la disposición del suelo plano para las plazas traseras, lo que lo hacía muy cómodo para aquellos que viajasen detrás. En esta generación se incluyó por última vez la posibilidad de contar con la tracción integral (aunque solo para Japón) y se abandonó el esquema de suspensiones de doble horquilla en el eje delantero para pasar a ser de tipo McPherson.

Para la gama europea (lanzada en 2001) Honda equipó inicialmente a sus vehículos con motores a gasolina construidos en aluminio con cuatro cilindros en línea y cubicajes de 1.4 y 1.6 litros, este último de tipo VTEC (distribución variable de válvulas) y con potencias de 90 y 110 CVs respectivamente. A partir de 2002 apareció para la versión de tres puertas una variante turbodiesel de origen Isuzu con 1.7 litros de cubicaje, tecnología "common rail" y cien caballos de potencia.

Posteriormente lanzarían el resto de mecánicas que definieron la gama hasta el final de su vida comercial, consistentes en un bloque de dos litros con tecnología i-VTEC y 200 CVS de potencia para su recordado "Type R", un motor también de dos litros con 160 CVs para el cinco puertas y el exclusivo híbrido de mecánica a gasolina DSI de 1.3 litros acoplado a un motor eléctrico de 144 voltios.

El equipamiento incluía el nivel básico e intermedio LS, uno alto denominado como ES y el deportivo Type S. Dependiendo de estos niveles se encontraban elementos tales como el aire acondicionado o climatizador, el cierre centralizado con mando a distancia, un volante regulable en altura, cargador de CD, alarma volumétrica, elevalunas eléctricos traseros, antinieblas, llantas de aleación ligera e intermitentes laterales integrados en las carcasas de los retrovisores.

En diciembre de 2003 la gama fue profundamente revisada al renovarse más de cinco mil piezas, la mayoría de las cuales no visibles. Exteriormente se rediseñó el paragolpes delantero y la rejilla de la calandra, se mejoraron notablemente las ópticas al adoptar tecnología LED y en el interior se utilizaron nuevos materiales para la superficie del salpicadero. Igualmente se incrementó la seguridad (llegó a alcanzar cuatro estrellas en EuroNCAP) y apareció el nuevo color "Gris Cósmico Perlado". 

Otras características del modelo incluyen la palanca de cambios situada en el medio del salpicadero para la versión manual de cinco relaciones (opcionalmente se ofreció una automática de cuatro), frenos de disco integrales con ABS, cuatro airbags incluyendo dos laterales para las plazas delanteras, inmovilizador electrónico, llantas de quince pulgadas y dirección asistida.

La versión de cinco puertas se construyó para Europa en el Reino Unido y ello contribuyó a conseguir cierta parcela de éxito, pero nunca fue un rival serio para el Volkswagen Golf o el Ford Focus. Sin embargo los compradores valoraron mucho su practicidad y comodidad, su competitivo precio de salida y su facilidad de conducción. Por su parte la crítica puso reparos por la falta de aislamiento acústico, la pérdida de tacto deportivo y su estética (juzgada como "muy conservadora y aburrida"). Sobre este último apartado parece que Honda tomó nota y diseñó, para la siguiente generación, una nueva gama de automóviles con un aspecto tan futurista y personal que a nadie dejó indiferente.

Pasando ahora a la versión en miniatura de EBBRO he de decir, antes que nada, que estamos ante una pieza bien cotizada dentro de su catálogo y que, por consiguiente, no resulta fácil de conseguir sin pagar un precio bastante alto. Yo particularmente llevaba años detrás de ella aunque en el caso de esta versión su estética no me llama para nada, incluso recuerdo que cuando se lanzó este coche ya entonces me pareció como sobrepasado. Otra cosa fue la versión de tres puertas y, sobre todo, la Type R, una bomba en su época y hoy en día un GTi altamente valorado.

Por lo que respecta a la miniatura lo cierto es que se aprecia la edad que tiene y la evolución que fue experimentando EBBRO, siendo un modelito que me recuerda más bien a un Vitesse de entonces. Esto lo digo por el aspecto del interior, las tampografías (adiós a los fotograbados) y, sobre todo, las ópticas traseras. Mejor puntuación tenemos para la pintura, el molde, las llantas (perfectas) y las franquicias de las puertas, simulando un encaje perfecto. Quizás sea un poco excesivo el precio que están pidiendo por este EBRO si tenemos en cuenta su "monotonía" y la calidad que desprende, pero no conozco a otra empresa de miniaturas que lo tenga a 1:43 y quizás eso implica pagar dicho peaje.

Honda That´s de EBBRO

 

El That´s ("Eso es" en idioma inglés) fue un "kei-car" distribuido por Honda Motor Co. entre los años 2002 y 2007. El modelo, de corte familiar aunque solo contaba con cuatro plazas, nunca salió de Japón y estaba influido visualmente por el Toyota bB y el Daihatsu Materia. Recibió una actualización en 2006 y de esa forma aguantó hasta la salida del modelo Zest, siendo un fracaso de ventas.

El That´s estaba basado en la plataforma del Honda Life tercera generación y su carrocería mantenía la forma de un "hatchback" de cinco puertas de aspecto cúbico y altura considerable. Se fabricó en la factoría de Yokkaichi y fue presentado al público en el Salón de Tokio de 2001 con el nombre de Honda WIC ("What is a car?", o "Esto es un coche?"), siendo su objetivo vender seis mil unidades mensuales.

Estaba equipado con un motor Life E07Z de tres cilindros a gasolina y 656 cm3 en dos versiones, una atmosférica con 52 CVs de potencia y otra con sobrealimentación por turbo de 64. La transmisión era automática con tres velocidades y estaba disponible también con tracción total; la suspensión delantera era de tipo McPherson y la trasera variaba según si la tracción era total o no, en este último caso llevaba multibrazo y en el otro incorporaba barra de torsión flexible.

En cuanto a su equipamiento interior, el habitáculo destacaba por un enfoque minimalista y práctico en la modularidad de los asientos plegables y por la cantidad de guanteras y huecos disponibles. Disponía también de climatizador con filtro anti-polen, instrumentación de alta visibilidad con pantallas digitales, elevalunas eléctricos en todas las puertas y radio CD con dos altavoces. En cuanto a la seguridad, contaba con frenos de disco delanteros y tambores detrás con ABS y distribuidor de frenada.

Como es habitual en Japón el That´s era muy personalizable y estuvo disponible en varias series limitadas como la "Item" (en quince colores y uno de ellos exclusivo) o la "Especial". En 2006 existió un restyling que consistió sobre todo en la reubicación de la gama al eliminar todas las variantes y dejar solo la Especial. Sin embargo hubo algunos cambios leves, como un rediseño de parrilla y el uso de pintura negra de las manetas, en el interior se cambió el diseño de los asientos y poco más.

Aunque el That´s es considerado como un coche fiable y robusto lo cierto es que fue un fracaso para la marca nipona debido a varios factores: el uso de una transmisión de tres marchas (lo que lo hacía muy ruidoso en autopista) cuando sus rivales usaban cajas de cuatro o CVT, la falta de potencia al subir cuestas a plena carga y la tendencia al desgaste prematuro de pastillas de freno debido a un mal uso.

Presento hoy otro modelo de kei car del cual yo no tenía ni idea de su existencia, pero del que me voy a acordar durante mucho tiempo tras comprobar la altísima calidad y fidelidad que puso la desaparecida EBBRO en este That´s. Directamente me quedé desconcertado ante su elegancia por la bonita combinación de pinturas (perfectamente aplicadas) sobre un molde exquisito con unas franquicias muy finas y un interior muy correcto, pero luego también me sorprendieron esas ruedas tan impresionantes y las luces de plástico insertadas. Igualmente, y al tomarlo en la mano, la impresión es la de encontrarnos con una miniatura muy sólida y bien hecha en general casi sin aspectos negativos, salvo su escasez en el mercado traducida en unos precios bastante elevados.

Honda Legend MkI Hardtop de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

El Legend fue un automóvil con carrocería sedán con cuatro puertas o coupé sin pilar central de dos, pertenecía al segmento E y fue producido durante cinco generaciones entre 1985 y 2022. El modelo fue también conocido como Rover 800, Daewoo Acadia o Acura RL/RLX; actualmente es recordado como un vehículo refinado, con muchas innovaciones y dotado de una calidad a toda prueba.

La primera serie debutó con el fin de ser el vehículo insignia de Honda, destinado a un tipo de consumidor adinerado de mediana edad y siendo vendido en Japón por los concesionarios Clio, especializados en la venta de coches de lujo. En Norteamérica fue el tope de gama de la marca Acura y no sería hasta la cuarta serie cuando comenzaron las ventas para Rusia y China.

Fue presentado en noviembre de 1985 inicialmente bajo la forma de un sedán de cuatro puertas y tres versiones disponibles: los "Zi" y "Gi" con motor a gasolina de dos litros y el "Xi", de dos litros y medio de cubicaje. El Legend fue desarrollado en parte con la colaboración de British Leyland, cuyos expertos viajaron a Japón para asesorar en el diseño de las suspensiones o el uso de la madera de nogal.

Igualmente, Honda adquirió varios automóviles de lujo de otros fabricantes para estudiarlos e incluso envió a sus ingenieros a hoteles de lujo de alrededor del mundo para que se inspirasen. Como resultado de ello algunos modelos de Honda adoptaron el uso de los paneles de madera auténtica, suministrados por el especialista japonés de muebles de alta gama Tendo Mokko.

También se emplearon recursos y procedimientos nuevos, como la mayor prensa de Japón (con una capacidad de 2.300 toneladas) y en pintura se utilizó un proceso de cuatro capas y cuatro horneados. El Legend fue el primer coche japonés con airbag, poseía relés de tensión para los cinturones de seguridad, ABS de tres canales, barras de refuerzo en las puertas y hasta el primer sistema de control de tracción del mundo para un vehículo de tracción delantera.

A partir de 1987 se ofreció la versión "Hardtop" de dos puertas con carrocería específica y una sola versión básica. Empleaba un motor V6 de 2.7 litros, suspensión trasera de doble horquilla y transmisión automática electrónica de cuatro relaciones; posteriormente contó con una versión "Exclusive" con asientos de cuero y techo solar, añadiéndose el turbo y los ajustes eléctricos para el asiento del conductor. También se pensó en incorporar un navegador GPS, pero finalmente no fue así.

En septiembre de 1990, finalmente, cesó la comercialización de la primera serie tras venderse casi 47 mil unidades. Uno de ellos, un sedán "Xi", fue el coche personal del fundador de Honda, Soichiro, y también fueron conducidos por los pilotos Ayrton Senna y Satoru Nakajima; otros fueron empleados por ejecutivos de la firma e incluso la familia Akishino de la Casa Real nipona poseyó algunos.

Presento hoy la versión coupé del Honda Legend, un modelo bastante desconocido en España aunque su contrapartida inglesa, el Rover 800, sí fue mucho más habitual. La versión en miniatura de Almost Real luce de forma impecable por su excelente molde y una pintura muy bien aplicada sin el efecto "porcelánico" habitual en los modelos blancos; además encontramos muy buenos detalles externos basados en una ópticas impecables, cromados muy convincentes y un algo más que correcto interior. Es una gran miniatura de un modelo ampliamente buscado por mí, disponible a buenos precios y en la línea de gran calidad de la colección japonesa de Hachette.

Honda S2000 AP1 de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

El Honda S2000 fue un automóvil deportivo biplaza de tipo roadster con tracción trasera y motor central producido en Tochigi y Suzuka (Japón) entre 1999 y 2009. El modelo tuvo un par de series conocidas como AP1 y AP2 y fue presentado en el Salón de Detroit de 1999, siendo inmediatamente reconocido como "Convertible del Año" por periodistas de diez países en el Salón de Ginebra.

Su desarrollo fue obra del ingeniero jefe Uehara (responsable del NSX) tras haberse presentado en el Salón de Tokio de 1995 un predecesor denominado como SSM (por Sport Study Model). Este concepto era básicamente un S800 monocasco modernizado con cabina construida alrededor del conductor, estaba propulsado por un motor DOHC VTEC de cuatro cilindros y dos litros que producía 200 CVs, contaba con un cambio secuencial y en el salpicadero lucía una gran pantalla LCD.

El modelo comenzó a venderse en Alemania con especificaciones europeas a partir del año 2000, exclusivamente con un motor de dos litros y cuatro cilindros atmosférico que generaba 241 CVs. Este propulsor había ganado un premio internacional al mejor motor del mundo en su categoría durante cinco años consecutivos: formaba parte de la excelente ingeniería invertida en el desarrollo del coche y una motivación para conmemorar con el modelo el cincuenta aniversario de la firma japonesa.

Dado que toda la producción del S2000 se efectuó en una planta concebida para fabricar vehículos especiales como el NSX y el Insight se pudo invertir un tiempo considerable en el ensamblaje del motor. Esto se hacía a mano y se completaba con elementos pulidos y ajustados de forma artesanal, como los colectores de la admisión. Por otro lado, el propulsor se caracterizó por funcionar a muy alto régimen (más de 9.000 vueltas) gracias a sus pistones recubiertos de disulfuro de molibdeno.

Este motor fue tan avanzado que en California, y a pesar de sus altas prestaciones, fue encuadrado como de ultra bajas emisiones (ULEV), la mejor clasificación posible. También fue probado con diferentes octanajes de gasolina (92, 95 y 98) obteniendo siempre la misma potencia, algo totalmente excepcional que probaba la excelencia del diseño y el avanzado sistema de gestión del motor.

Pero su chasis tampoco se quedaba atrás con respecto al corazón que lo movía: inusualmente rígido para un roadster fue tan bueno que en carreras deportivas de resistencia logró varias victorias y a partir de 2005 incluso se creó para él un campeonato monomarca dentro del campeonato de resistencia VLN. Ese chasis contaba con una sub-estructura en forma de X, vigas y barras dobles, arcos antivuelco y sección de suelo en forma de túnel, utilizándose además un capó de aluminio.

Otras características del S2000 incluyeron su cambio manual de seis velocidades desarrollado de forma específica por Honda para este modelo, ya que debía adaptarse a un régimen de más de nueve mil revoluciones; también poseía una dirección VGS variable, acelerador electrónico, VSA (control de estabilidad) para el AP2, luces traseras LED y suspensiones independientes a base doble horquilla.

Para el mercado norteamericano se incluyó un motor de 2.2 litros a partir de 2004 que limitaba las revoluciones a ocho mil vueltas con un par motor mejorado, esto respondía la demanda del público estadounidense de facilitar la conducción del vehículo. Un año más tarde también se instalaría en los modelos japoneses a partir de 2005, aunque en 2006 se cambió la ECU de gestión del motor.

En junio de 2009 Honda finalizó la producción del S2000 tras haberse vendido unas 110.000 unidades por todo el mundo de las que 65.000 fueron para EEUU; todas dejaron un recuerdo imborrable a aquellos afortunados que tuvieron la suerte de conducirlo y poder dominarlo: su tren trasero con propensión a derrapes inesperados o su prestaciones (con una aceleración de 0 a 100 en unos seis segundos y una velocidad máxima de 240 Km/h) no lo hicieron un vehículo para cualquiera.

Hoy tengo el gusto de presentar otra miniatura de calidad de un coche muy especial que no merecía menos, un modelo japonés que me fascina y que, aunque hoy en día alcanza precios muy altos en el mercado de segunda mano, en su momento llegó a ser asequible. Me refiero al Honda S2000, una auténtica escuela de pilotaje de aspecto muy acertado y atractivo. Pero en nuestro mundo, el de las miniaturas, obtener uno a 1:43 era bastante complicado si lo queríamos con un mínimo de calidad aunque tenemos versiones de EBBRO (caras), Maxicar (mucho más asequibles) e incluso de Greenlight o coleccionables tipo Fast & Furious. Sin embargo, hace poco tuvimos la versión de la bendita serie de Hachette con un precio más que correcto que lo colocó en un buen puesto en toda la oferta de miniaturas. Esto la hizo indispensable y adecuada para mi colección también por su exquisito molde, su buen pintado, un interior a la altura y una trasera de notable para arriba. Me veo incapaz de poner notas negativas en esta gran réplica y solo puedo recomendarla y no dejarla escapar de ninguna forma, salvo que el modelo real no nos guste (algo que, sinceramente, me resultaría un poco extraño).