Skoda Felicia cabriolet de IXO

 

El Skoda 450 (o Skoda Felicia a partir de 1959) fue un automóvil descapotable fabricado entre 1957 y 1964 en Kvasiny, Checoslovaquia. El modelo estaba basado en el popular 440 Spartak, un sedán de dos puertas, y fue presentado en la feria de muestras de Brno. Solamente se produjeron unas mil unidades, de las cuales algunas llegaron a ser exportadas a Europa Occidental.

Esta inusual versión descapotable fabricada en la Europa del Este socialista incorporaba un nuevo diseño de parrilla con respecto al Spartak y además su motor se encontraba reforzado. El propulsor era un cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza, casi 1,1 litros de cubicaje y un rendimiento de 50 o 55 caballos con propulsión a las ruedas traseras; de esta forma podía alcanzar los 135 Km/h en la versión potenciada Felicia S. En cuanto a la transmisión, era manual de cuatro relaciones.

El modelo, un biplaza 2+2, contaba con un techo de lona pero opcionalmente se le podía instalar techo rígido a partir de 1960 y se consideró en su momento como un vehículo de diseño elegante con carácter deportivo gracias a su robusto chasis y al sonido del escape. Sin embargo, la dirección era un tanto indirecta y el modelo era muy propenso al sobreviraje, sin que el motor se mostrase como muy ágil subiendo en las revoluciones, sin embargo el consumo resultó ser bastante contenido.

Entre el equipamiento disponible se encontraba la tapicería imitación piel, radio AM, velocímetro, asientos delanteros abatibles, volante de dos radios y doble aro, parabrisas panorámico, guantera, cerradura con llave, tapacubos cromados y una nueva suspensión delantera de muelles con silentblocks en vez de ballesta transversal (solo en el Felicia). En los modelos destinados a la RDA además se redujo la compresión del motor debido al menor octanaje de la gasolina disponible. 

Tras finalizar la producción del Felicia en 1964 no se contempló un sustituto y en su lugar sería presentado el coupé con motor trasero Skoda 1100 MBX. El nombre Felicia desapareció del nomenclátor de Skoda, pero muchos años después (en 1994) reaparecería brevemente para designar un modelo semi-compacto desarrollado conjuntamente con la alemana Volkswagen.

Hoy presento un precioso cabrio en uno de mis colores preferidos (el rojo burdeos) de un modelo cuyo nombre no tenía asociado para nada a un descapotable y que espero en un futuro también poder contar con él. Esta réplica de IXO es uno de esos modelos que ofrecen mucho por poco siendo de "pata negra", por lo que podremos contar con algunos detalles como los limpiaparabrisas de fotograbado, una parrilla sin tacha, unas ruedas preciosas o un interior que contrasta por su tonalidad blanca y su detalle. Es un modelo poco visto que se encuentra a muy buen precio y que no cuenta con apenas detalles negativos, por lo que puede ser interesante su adquisición.

Skoda 1200 Sedán de IXO/DeAgostini

 

El Skoda 1200/1201 fue un automóvil y vehículo comercial ligero construido entre 1952 y 1961 en Checoslovaquia, produciéndose una cantidad de unas 67.000 unidades. El modelo estaba basado en el Tudor producido tras la Segunda Guerra Mundial, pero a diferencia de éste el 1200 poseía una carrocería enteramente metálica, siendo el primer vehículo de la marca checa en llevarla.

Tras la creación de un prototipo en 1949 se inició tres años después la producción en serie del 1200 hasta la aparición de un modelo mejorado en 1956 ya con la designación 1201. Las variantes de carrocería de estos Skoda incluyeron el tipo sedán de cuatro puertas, un "break" familiar, un pickup, una furgoneta cerrada y hasta una ambulancia. También se plantearon versiones roadster y todoterreno pero no llegaron a la fase de producción.

El Skoda 1200 llevaba inicialmente una robusta carrocería sedán (diseñada por Josef  Velebny) tipo "Pontón" para lo cual se utilizó el túnel de viento. Fueron novedad entonces la ocultación de las bisagras de las puertas y la apertura en el sentido de la marcha, las manetas empotradas y la apertura del maletero desde el interior. También, y con el fin de aumentar la productividad, se utilizó el acero prensado y soldado y se emplearon las pinturas sintéticas.

El sedán medía cuatro metros y medio y poseía un maletero separado en el que se incluyó la rueda de repuesto, la unión de la carrocería con el chasis iba encomendada a ocho tornillos con arandela de goma y el parabrisas era curvo pero dividido en dos. Todas las ventanas laterales contaban con ventanitas abisagradas para mejorar la ventilación y el asiento delantero era de tipo banqueta, al trasero incluso se le podía retirar el respaldo. Todo ello facilitaba la posibilidad de contar con seis plazas (gracias también a la situación de la palanca del cambio debajo del volante).

El motor empleado no era más que una versión modificada del que usó el Tudor, un bloque a gasolina de cuatro cilindros con 1.2 litros y 36 CVs que se revelaría claramente insuficiente, sobre todo en la versión comercial. Esto también afectaría a las exportaciones del modelo ya que AZNP (la empresa propietaria de la marca Skoda) tenía en mente llevarlo a los mercados de Europa Occidental. No obstante en estos países se apreció su robustez, precio y fiabilidad siendo criticados sobre todo por la calidad de la pintura, la sincronización de la caja de cambios y algunos detalles de acabado.

Una primera actualización en 1954 se centró en la mejora de la carrocería con el fin de eliminar algunos ruidos aerodinámicos y la entrada de polvo, se instalaron silentblocks de goma y se incorporaron intermitentes ópticos en vez de los mecánicos. También se incluyó un silenciador más eficiente y una calefacción más potente, se montaron llantas de 15 pulgadas en el sedán y se modificó la estética de los faros. No obstante continuaba el problema de su motor anémico, por lo que se hicieron pruebas con un propulsor de litro y medio con 52 CVs que ciertamente aumentó las prestaciones pero a cambio de una menor vida útil, falta de suavidad y un consumo alto. Dicho inconveniente sería solucionado en parte con la salida del 1201 ya en 1956, finalizando la producción del último 1200 en octubre de 1955.

La mayoría de los 1200 checoslovacos fueron destinados a organismos nacionales aunque algunos llegaron a ser taxi; teóricamente podían ser comprados por los ciudadanos pero en la realidad eran inalcanzables. Como ejemplo basta decir que en 1953 tan solo 74 automóviles pudieron ser adquiridos por particulares en toda Checoslovaquia. Con el tiempo y la falta de coches nuevos los 1200 prestaron servicio durante muchos años gracias a las reconstrucciones con nuevas carrocerías y motores, a tal punto que del modelo original a menudo ya no quedaba prácticamente nada. No obstante en 2018 se hizo un censo en la República Checa que certificó la existencia de 225 unidades del Skoda 1200, siendo la mayoría residentes en museos y colecciones privadas.

Me parece francamente bonito y simpático este Skoda de "ojos grandes" y pintura bicolor, un modelo del cual la miniatura procedente de la colección checa "Skoda" de Planeta Agostini ofrece mucho por un precio ridículo. Basta ver la calidad de las ruedas, el interior (una pena que no sea muy accesible, pues os puedo asegurar que hay detalles tan buenos como hebillas metálicas en los asientos), el molde y la aplicación de la pintura. También aprecié mucho los faros sin "pinchitos" y los cromados. A partir de ahora os aseguro que pienso seguir buscando las miniaturas de esta colección, aunque hasta ahora no están demasiado disponibles debido a su demanda ya que en algunos casos los moldes son inéditos.

Skoda 1000 MB de Abrex

 

Producido entre los años 1964 y 1969, el Skoda 1000 MB (por "Mlada Boleslav", el nombre de la nueva fábrica checoslovaca en donde se producía) fue un automóvil sedán de cuatro puertas de tipo medio/bajo fabricado en una cantidad cercana a los 450.000 ejemplares. Este modelo sustituía al Octavia y tuvo como principales novedades la carrocería autoportante y su concepto de "todo atrás", características entonces inéditas en la marca.  

Para 1956 quedaba claro que el desarrollo de nuevos automóviles pasaba por la economía de mantenimiento y la racionalidad en el espacio interior; pero para seguir manteniendo el dinamismo había que aligerar toda la estructura de la carrocería. En Checoslovaquia (un país con rica tradición automovilística) lo entendieron así y decidieron embarcarse en un proyecto de "coche para el pueblo" moderno que debería ver la luz tras la creación de una serie de prototipos, cuatro en concreto y cada uno con sus propias soluciones.

De ellos se extrajo la conclusión de que el modelo final llevaría una carrocería tipo sedán para cuatro plazas equipado con un ligero motor de aluminio de un litro con árbol de levas en cabeza. El diseño de este bloque llegó a gustarle tanto a Renault que incluso compró la patente, pero la dura realidad económica mostró que era imposible para Skoda contar con él y al final se incorporaría un convencional y problemático motor de hierro fundido con distribución a varillas.

Para 1964 el fabricante estaba ya preparado para lanzar al mercado el nuevo 1000 MB con unos rasgos que se harían familiares para los conductores checos: un frontal "sonrisa ancha" ovalado en la parrilla, la rejilla trasera de ventilación del motor, sus elegantes molduras y la luna trasera redondeada que formaba un ángulo negativo en el pilar C. Toda la carrocería constaba de piezas de chapa atornilladas, la suspensión trasera era a base de muelles y amortiguadores telescópicos y delante se empleaba un esquema de suspensión independiente con horquillas y barra estabilizadora. Los frenos eran por tambor.

El motor era un cuatro cilindros en línea con un litro de cubicaje y unos 45 CVs de potencia alimentado mediante un carburador Jikov, posteriormente podrían dos y la cilindrada aumentó hasta los 1.1 litros. Ese motor iba instalado detrás a la derecha y en un ángulo de 30º, situándose a la izquierda el radiador con persiana regulable desde el interior. Y en cuanto a la caja de cambios hay que mencionar que era manual con cuatro relaciones totalmente sincronizadas situada delante del eje trasero.

El interior del 1000 MB era moderno con su tapicería en el panel de instrumentos y centro de volante en posición baja con el fin de aumentar la seguridad pasiva, los asientos eran reclinables y capaces de formar una cama y también se podía replegar la banqueta trasera por partes para aumentar la capacidad de carga (recordemos que el escaso maletero iba delante e incluía la rueda de repuesto). Existía un "starter" para facilitar el arranque en frío y también se contaba con calefacción y lavaparabrisas mediante presión; solo las ventanillas delanteras se podían subir o bajar mediante manivelas.

Como era habitual por aquel entonces en los vehículos de los países del Este europeo el Skoda no se libró de muchos problemas habituales en esos años de desarrollo; en concreto el 1000 MB padeció de grietas en el motor que no se solucionaron hasta en 1967 y problemas de corrosión muy graves que afectaron a los umbrales de las puertas y las suspensiones; esto fue debido al alto contenido en azufre de la chapa. También se quemaron muchas juntas de culata en las primeras series debido a una insuficiente refrigeración, por ello muchas unidades llevaban un segundo depósito de agua... pero no siempre lo incorporaban. Y a todo ello se sumaban los problemas de los "todo atrás" bajo la forma de una dirección muy ligera a causa del gran peso soportado por la trasera.

No obstante el modelo fue un éxito relativo y se llegó a exportar en varias series diferentes a la República Democrática Alemana, donde peleó con el Wartburg 311 (al que ganaba por un precio inferior). La prensa especializada lo calificó como el primer turismo socialista moderno, pero era obvio que iba por detrás de otros vehículos occidentales de su segmento (como el Renault 8 y sus frenos de disco) y no era competitivo en Occidente por precio, ya que salía más caro en Alemania que un Beetle.

Otra miniatura de Skoda que llegó de la mano de Abrex, el sello de la familia IXO especializado mayormente en Skoda. En este caso me convenció por su estética (que yo encuentro bonita) y algunos detalles externos de buena factura, como la rejilla trasera y el molde, más complicado de lo que parece. También me agrado, aunque sin entusiasmo, todo lo que se percibe del interior. Por el contrario no me gustaron las luces pintadas (lo que acerca la miniatura al coleccionable barato de kiosko), los faros y el aspecto de los limpiaparabrisas. De todas formas en mano resulta agradable y si buscamos un poco no sale nada caro.

Skoda 110 RS de Abrex

El coupé 2+2 110 R de Skoda fue un modelo derivado del sedán 110 que estuvo disponible en el mercado checoslovaco entre 1970 y 1980. Fabricado en la planta de Kvasiny, de este modelo se fabricaron cerca de 60.000 unidades y tuvo cierta carrera deportiva con la variante RS, llegando a conquistar el Europeo de Turismos.

Un primer prototipo del modelo fue presentado en 1968, al que siguió la producción en serie del modelo definitivo aunque año a año fue presentando ciertos cambios estéticos. Así, el modelo de 1971 tomó los guardabarros del Skoda 1000 MB, poseía un tablero de mandos con imitación de madera y una parrilla bifaro. El modelo del año siguiente incorporó reposacabezas delanteros y rejillas de ventilación, en 1973 aparece con una nueva calandra de cuatro faros y se mejoró la calefacción para el motor (pues tenía tendencia a congelarse en invierno). Para los años siguientes solo se añadirían nuevos colores y se amplió el catálogo de opciones. En el aspecto mecánico lo más interesante fueron el cambio en las relaciones de la caja de velocidades y la instalación de una bomba de combustible y un carburador más modernos.

Las últimas unidades recibieron luneta trasera con desempañador eléctrico y sistema de frenos de disco delanteros. También cambiaron las medidas de los neumáticos, pasando a ser de medida de 14 pulgadas a 13.

Actualmente es un modelo bastante solicitado por el aficionado que valora bien las unidades originales, algo un poco complicado de hallar ya que mucha gente sustituyó su motor de cuatro cilindros y 1.1 litros por el bloque del Skoda Favorit. No obstante, de serie era un coche con unas prestaciones aceptables (velocidad máxima de 140 Km/h) con un consumo de 9 litros a los cien kilómetros y un ambiente bastante deportivo, con unos asientos delanteros regulables, puertas sin marco, caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizadas y un completo tablero de instrumentos.





















Desconocía totalmente la presencia de este precioso coupé con sabor setentero, producido tras el Telón de Acero y supongo que con un precio totalmente inalcanzable para la juventud comunista checoslovaca de aquella época. Del modelo real existe una versión asequible de una colección polaca de miniaturas y otra "oficial" de Abrex (el sello de IXO especializada en Skoda) que suele alcanzar precios bastante altos. Ésta es la que merece el esfuerzo y así lo hice yo; a cambio obtenemos una miniatura bastante fina (con una excelente parte trasera) llena de detalles y un interior aceptable. He de advertir que el modelo que la miniatura refleja es la versión RS de exportación para Alemania y no la 110 R como refleja incorrectamente la peana.

Skoda 706 RO de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El 706 R fue el principal autobús en Checoslovaquia y en muchos países de la órbita comunista durante buena parte del siglo XX. Este vehículo práctico y fiable comenzó a producirse en 1947 y llegó hasta los años 70, momento en que fue desplazado por la variante RTO. El "pepino", tal y como fue llamado en Polonia, tuvo también carrocerías adaptadas a los viajes turísticos y hasta una versión articulada de tres ejes que no pasó del estado de prototipo, debido a su baja potencia.

Skoda fue nacionalizada tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y tuvo que adaptar su producción a las necesidades típicas de una economía de reconstrucción, por lo que comenzó fabricando camiones como el modelo 706. De su chasis la marca checa creó un autobús (que ya había sido pensado durante el conflicto) carrozado por la empresa Karosa, quien se encargaba de unir los chasis y motores que le llegaban de la fábrica Liaz, perteneciente a Skoda.

Este autobús tenía un diseño de cabina avanzada y una longitud de 10,66 metros, por lo que su chasis era más largo que el del camión aunque su motor era el mismo: un seis cilindros diesel de casi doce litros que proporcionaba 145 CVs, gobernados por una caja de cambios manual de cinco velocidades. El chasis era de doble larguero y estructura de tubos de acero soldados, los frenos de tambor con doble circuito y la capacidad era de 70 plazas en la versión urbana, autorizando un peso máximo de 14.400 kilogramos y una velocidad punta de 65 Km/h.

La principal pega venía del propio diseño del autobús, ya que pecaba de una mala distribución interior de los asientos pues el motor robaba bastante espacio. Pero ahí acababa quizás su principal inconveniente, el autobús al fin y al cabo se mostró muy bien diseñado para el transporte en masa y pronto se vio en lugares muy diferentes del planeta: en China, Afganistán, Cuba, Bolivia y Alemania, por poner unos ejemplos. Sirvió de banco de pruebas para la versión RTO y con él, Skoda y Karosa llegaron a los años 90 hasta que el Grupo VAG compró la marca checa e IVECO, por su parte, a Karosa en el año 2007.






























Siguiendo el recorrido por los autobuses del mundo en miniatura esta vez le toca el turno a un transporte urbano chino Skoda de época un tanto incierta. Se trata de más de lo mismo; buenos moldes con detallado más o menos correcto e interiores muy básicos, pero el resultado visto el precio no puede considerarse menos que bueno. Además se trata de otro modelo único y que, como le ocurrirá al resto de la colección, gozará seguramente de una buena revalorización. Curioso, atractivo y muy original... ojalá sigamos viendo muchas miniaturas así.