FIAT 500 Giardiniera de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

1960 fue un año de innovaciones y novedades en la gama del FIAT 500 con la presentación de las versiones "Giardiniera", "Furgoncino" y la variante D. La Giardiniera, o "Jardinera", era algo más grande que el modelo estándar y venía a colmar el hueco dejado por el Topolino Belvedere; terminó siendo fabricado por Autobianchi y desapareció en 1977 tras sobrevivir dos años a la berlina.

A la hora de diseñar la versión familiar del popular 500, Dante Giacosa se encontró con el problema de la ubicación del motor en una superficie de carga ampliada. La solución fue rediseñar el propulsor bicilíndrico de 499 cm3 tumbándolo noventa grados a la derecha y ponerlo bajo el suelo de la zona de carga. Recordemos también que este bloque proporcionaba cerca de 18 CVs y llevaba adosado una caja de cambios manual de cuatro relaciones, siendo la propulsión a las ruedas traseras.

El rediseño consistió fundamentalmente en recortar los dos cilindros lateralmente y colocarlos en posición horizontal, modificar el conducto de aire y sustituir el ventilador centrífugo por uno radial. La entrada de aire pasó a tener dos conductos integrados en los pilares y el resultado fue tan satisfactorio que el motor también se empleó en el más refinado Autobianchi Bianchina Panorámica.

También la carrocería fue radicalmente modificada, aunque hasta el pilar B era la misma que la de la berlina. Detrás se hallaba ahora un portón completamente nuevo y cuadrado con bisagras laterales, la distancia entre ejes creció diez centímetros y las ventanillas traseras eran rectangulares y corredizas; el techo contaba con una capota de lona que se podía recoger para llevar cargas altas y el respaldo de la banqueta trasera era completamente abatible para aumentar la superficie de carga.

Otras características del modelo fueron su capacidad de transporte para cuatro personas y 40 kilos de equipaje (o un metro cúbico y 200 kilogramos con la banqueta plegada), puertas de apertura "suicida", sistemas de suspensión y frenado reforzados con los tambores de freno del modelo 600 y depósito de combustible ampliado. Posteriormente adoptó las mejoras de la versión "Nuova 500 D".

En cuanto al equipamiento, a lo largo de su vida comercial se fue enriqueciendo y mejorando pero la base siempre fue la de un modelo espartano. No obstante contaba con tapacubos cromados en llantas de acero de doce pulgadas, paragolpes cromados, suelos revestidos de goma, limpiaparabrisas con retorno automático, asientos de vinilo lavables, bolsas portaobjetos en las puertas, un cuadro de mandos minimalista, llave de contacto central, volante de dos radios y una práctica bolsa de herramientas. 

La versión de Autobianchi, fabricada a partir de 1968, mejoró el sistema de refrigeración lateral y en el habitáculo el salpicadero adoptó tonos más oscuros y sobrios, siendo ahora el color del volante completamente negro y a juego con el tablero de mandos. También los interruptores pasaron a ser de plástico negro y se mejoraron las ventanillas corredizas. En el exterior, se colocaron los emblemas triangulares de Autobianchi. Por el contrario, el motor permaneció invariable.

Por lo que respecta a su valoración, aunque de siempre fue un modelo muy querido en Italia ello no fue óbice para que se criticase su falta de potencia (apenas lograba llegar a los 95 Km/h), el deficiente aislamiento acústico y térmico, una seguridad pasiva inexistente y la propensión al sobrecalentamiento. Como algo positivo se alabaron el inteligente uso del espacio interior, una maniobrabilidad imbatible, un consumo muy bajo, la versatilidad del modelo y la facilidad de su mantenimiento.  

Hoy vuelvo a presentar una miniatura del Giardiniera, modelo que ya reflejé en su día con una réplica bastante barata de Mondo Motors y que fue una de las que iniciaron la colección del Garaje. En esta ocasión el salto de calidad y fidelidad es evidente; aunque el Mondo "mantiene el tipo" los años han pasado por él y la propuesta de Altaya lo evidencia con un mayor detallado interno y externo sobre todo. Igualmente tenemos una pintura de calidad, faros sin los molestos "pinchitos" y cromados de buena factura, aparte de contar con una lona mucho más fina que la del Mondo Motors. Finalizaré diciendo que este 500 entra "con calzador" en una colección de microcoches y suena a relleno, pero por lo que cuesta creo que merece la pena si es que no tenemos una de éstas "jardineras" italianas. 

FIAT 131 Abarth Rally Stradale de Trofeu

 

En 1976 FIAT presentó la versión homologable del 131 con el fin de sustituir al 124 Spider. El modelo estaba diseñado en colaboración con el preparador italiano Abarth y el carrocero Bertone, otorgando a FIAT tres títulos mundiales como constructor (1977, 1978 y 1980). En cuanto a su versión de calle o "Stradale", tuvo una producción de cuatrocientos ejemplares muy cotizados actualmente.

El 131 Abarth estaba basado en la primera versión del modelo de dos puertas aunque convenientemente aligerado y reforzado mediante paneles de aluminio y fibra de vidrio. Carecía de parachoques y estaba equipado con guardabarros ensanchados, spoilers, una gran toma de aire en el capó y unas branquias laterales. También lucía unas llantas Cromodora de quince pulgadas en aleación de magnesio.

En cuanto a su mecánica, la versión Stradale difería lógicamente de la de competición ("Corsa"), montando el primero un bloque atmosférico de cuatro cilindros a gasolina con dos litros de cubicaje y 140 CVs de potencia. Su culata era de 16 válvulas y contaba con doble árbol de levas en cabeza, estaba alimentado por un carburador Weber de doble cuerpo y la potencia se encontraba gestionada por un caja de cambios manual de cinco relaciones sin sincronizar, pues la normativa obligaba a que fuese la misma que la de la versión para el Grupo Cuatro.  

El 131 Abarth abandonó la clásica configuración de eje trasero rígido del modelo estándar por un esquema McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora optimizada, garantizando una motricidad excelente en apoyo. En cuanto al eje delantero, era también McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Por lo que respecta a la dirección, era de cremallera y sin asistencia, por lo que resultaba pesada de accionar cuando el vehículo circulaba a baja velocidad pero muy precisa y comunicativa en tramos a alta velocidad.

En el interior se encontraba un diseño austero propio de automóviles de rallye combinado con algunos toques de confort. Equipaba bacquets de Bertone tapizados en tela negra con detalles de terciopelo a juego con las puertas, de paneles aligerados. El salpicadero era rectilíneo construido en plástico con tratamiento antirreflejos y el cuadro de instrumentos era el típico Abarth, abundante en relojes. También el volante de tres radios, de aro grueso, iba firmado por Abarth; no había elevalunas eléctricos o aire condicionado pero la palanca de cambios, sobreelevada, se encontraba muy a mano.

Este Abarth resultó ser un coche muy dinámico sobre todo gracias a su contenido peso de casi una tonelada y gozaba de un buen poder de detención a causa de sus frenos de disco integrales, con servoasistencia hidráulica y repartidor de frenada. Se alabó su diseño agresivo y musculoso y la elasticidad del motor, pero se criticó su falta de potencia (se dijo que el chasis podía soportar al menos cincuenta caballos más) y se encontraba a faltar la presencia de un diferencial autoblocante.

Actualmente estos modelos son muy deseados y alcanzan fácilmente más de 150.000 euros en las subastas ya que de la tirada sobreviven muy pocos en estado original; sin embargo existe un floreciente mercado de réplicas en el que podemos encontrar los "stradale" a partir de 30.000 euros mientras que las preparaciones completas para rallye de Grupo Cuatro no bajan de los 70.000. 

Tenía muchas ganas de incorporar para la colección una réplica del 131 Abarth mejor que las habituales de kiosko, pero realmente no hay mucho donde escoger dentro de los "stradales" sin gastarse un buen puñado de euros. Afortunadamente me topé con una versión "plain body" Corsa de Trofeu, el fabricante portugués especializado en coches de "slot" o 1:43 dentro del ámbito de la competición, sin que tuviese que abonar ninguna cantidad considerable de dinero. El modelito entraba en lo que yo buscaba, es decir, un molde perfecto que parece de resina con detalles muy finos (como los limpiaparabrisas o las luces) completado con un interior muy bueno y unas llantas excelentes. Es una de esas miniaturas "redondas" en todos sus apartados, sin puntos flojos (salvo quizás los intermitentes laterales pintados, aunque no quedan mal) destinada a ser completada por el comprador mediante las correspondientes calcas y algún que otro aditamento, pero la mía definitivamente quedará sin alterar.

FIAT Viaggio de CM Models (Edición Dealer)

 

El FIAT Viaggio fue un automóvil con carrocería sedán fastback producido en Changsha (China) entre 2012 y 2017. El modelo lo fabricó la "joint venture" GAC FIAT y esencialmente pertenecía a un proyecto de automóvil global bajo diseño occidental que también incluía una carrocería de dos volúmenes llamada FIAT Ottimo, disponible a partir de 2013.

El modelo había sido presentado en el Salón de Pekín de 2012 con el fin de ser producido en la planta de Changsha, con una capacidad de fabricación de 300.000 unidades anuales. El diseño había corrido a cargo de dos estudios de ingeniería situados en Italia y Estados Unidos, siendo un proyecto paralelo al del Dodge Dart y teniendo como base al Alfa Romeo Giulietta de 2010.

Los planes de FIAT pasaban por comercializar un sedán compacto mundial para los mercados norteamericano, latinoamericano, europeo y asiático incluyendo Oceanía. El primer desarrollo que vio la luz fue el Dodge Dart y a continuación (y emparentado muy estrechamente con él) el Viaggio, ambos basados en una plataforma denominada CUSW derivada de la COMPACT que usaba el Giulietta.

En cuanto al Viaggio, inicialmente se ofreció con motores turbo FIRE T-Jet 1.4 con potencias de 120 y 150 caballos y arquitectura de cuatro cilindros en línea. El automóvil presentaba estándares de calidad mucho más altos que la media ofrecida por los fabricantes chinos entonces, con estándares de seguridad pasiva, calidad de materiales y cualidades dinámicas en la media occidental, llegando el modelo más potente a alcanzar los doscientos kilómetros por hora.

El estilo mostrado no se apartaba mucho del que ostentaba el Dodge Dart y de hecho el interior era casi el mismo, con la opción de escoger diferentes tapicerías para unos asientos con mayor sensación de comodidad que los de su hermano americano (el Dart se enfocaba más a lo deportivo). El salpicadero y los mandos también eran más clásicos, mientras que en el exterior la gran parrilla central cromada luce el logo de FIAT y hasta fue tomada en cuenta para diseñar la del Linea; en cuanto a la trasera había un elemento cromado que une las ópticas y también aportaba cierto clasicismo. 

Por citar otras características técnicas mencionaremos sus cajas de cambio manual de cinco velocidades o automática de seis con doble embrague DDCT, suspensión delantera McPherson con estabilizadora y trasera a base de eje de torsión semi-independiente o los frenos de disco y dirección asistida eléctrica. En cuanto al equipamiento, se incluía un salpicadero bitono, asientos de cuero en las versiones superiores, pantalla táctil, GPS, iluminación ambiental, climatizador, luces LED traseras, ABS y EBD, ESP o seis airbags en la configuración más alta.

Tanto el Viaggio como el Ottima no obtuvieron el éxito suficiente a pesar de haber lanzado FIAT una versión "S" de corte deportivo con equipamiento estético exclusivo y pintura roja, banderas italianas, carcasa de retrovisores y ópticas delanteras oscurecidas y la antena de estilo aleta de tiburón. El "Fei Xiang" ("Vuelo" en chino) vendió apenas un tercio de lo deseado y al final se produjeron de la variante sedán tan solo 123.000 unidades, lo que provocó el final de la "joint venture" en 2017.

Hoy tengo el placer de mostraros una excelente miniatura del desconocido FIAT Viaggio, un más que interesante coche familiar que tuvo la mala suerte de ser un producto local aunque me temo que no habría tenido muchas oportunidades (al menos en Europa) a causa de la entonces naciente revolución SUV. Por lo que respecta a la miniatura, concebida para ser vendida en los concesionarios chinos de la marca italiana, averigüé que está fabricada por CM Models (un fabricante de réplicas de alta gama de Guangzhou) que posee también el conocido sello Paudi Model. El parentesco no es casual y significa que este Viaggio es uno de los mejores "dealers" que he visto en mi vida, claramente al nivel de un Minichamps al menos: por lo poquísimo que pagué obtuve una miniatura con una pintura espectacular, un interior excelente, una alta calidad general y varios detalles de nivel. Sin duda fue una de las compras con mejor relación calidad/precio que hice en este año y además está disponible en varios colores; tan solo la temática o la estética podría no justificar su compra.

FIAT Uno Turbo i.e. de IXO

 

El FIAT Uno Turbo i.e. fue la versión más deportiva del urbano italiano Uno. Fue producida entre 1985 y 1994 con el fin de entrar en el mercado europeo de los "hot hatches", donde entonces figuraban modelos tan emblemáticos como el Renault Supercinco GT Turbo o el Peugeot 205 GTi. De esta variante se fabricaron unas 50.000 unidades en dos series, siendo la segunda la más prestacional.

En esta ocasión nos enfocaremos en la primera, vigente hasta septiembre de 1989. Se basaba en la variante de tres puertas diseñada por Giugiaro pero acompañada esta vez por unas cifras de rendimiento excelentes, entre las que se contaba una velocidad máxima de 205 Km/h y el cero a cien de 8,3 segundos. Exteriormente se reconocía por los paragolpes rediseñados con los antiniebla integrados, pasos de rueda y faldones procedentes del SX y su portón trasero específico con spoiler.

En su mecánica sobresalió por el uso de un turbocompresor japonés IHI con intercooler acoplado a un avanzado motor a gasolina FIRE 1.3 de cuatro cilindros en línea e inyección electrónica multipunto. Ésta era Bosch LE-Jetronic y estaba acompañada por un módulo de encendido electrónico Magneti Marelli. Inicialmente, el Uno Turbo rendía 105 CVs, aunque evolucionó hasta alcanzar los 116 CVs en la segunda serie de principios de los años noventa.

Por lo demás, contaba con cambio de marchas manual de cinco relaciones, dos depósitos de combustible interconectados (el adicional de seis litros en el hueco de la rueda trasera derecha), neumáticos Pirelli P6 con llantas de trece pulgadas, frenos de disco en ambos ejes y una suspensión rebajada puesta a punto especialmente para el modelo, de tipo McPherson delante con estabilizadora, muelles y amortiguadores hidráulicos y para el eje trasero con esquema semi-independiente a base de brazos tirados, eje torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos separados.

Respecto al interior llamaron la atención sus asientos de terciopelo negro con las cinco barras rojas de FIAT, la moqueta roja era de pelo largo sin reposapiés y el espejo interior integraba un reloj digital rojo. Existía al principio con un accesorio opcional denominado panel de control que integraba en el centro de la instrumentación varias luces de advertencia; dicha instrumentación era de Veglia y era semejante al que portaba el Lancia Delta S4.

La actualización de 986 trajo para el Turbo i.e. algunos detalles nuevos para el exterior como los adhesivos laterales y el logotipo "Turbo i.e". Desapareció el reloj digital rojo para pasar a ser LCD en verde y se eliminó el panel opcional. A cambio apareció una nueva instrumentación japonesa de Nippon-Seiki con barras de color ámbar más llamativo pero menos claro que el Veglia. Como opcionales estaban la pintura metalizada, techo solar, elevalunas eléctricos y cierre centralizado.

Sin embargo, las mayores modificaciones no llegarían hasta 1987 cuando incluyó el sistema antibloqueo de frenos "Antiskid", inferior al ABS de Bosch ya que el primero solo actuaba en el eje delantero. Se incorporaron llantas de aleación en gris oscuro y para el interior se incluyó una tapicería de tela clásica más resistente con unos cinturones de seguridad color rojo. El volante venía ahora revestido de cuero y la caja de cambios procedía del Tipo, siendo mejor y más robusta. En el exterior los cambios fueron más leves, lo más perceptible fue el cambio de color de la luneta trasera al pasar a negro mate.

El Uno Turbo i.e. fue alabado en general por su agilidad y la diversión que proporcionaba al volante. La prensa se polarizó bastante al juzgarlo como un "lobo con piel de cordero" por su motor excepcional y fiable, sus frenos inagotables pero con una estética algo anodina. Igualmente se lamentaron por las frecuentes pérdidas de motricidad en parte por los neumáticos y por la falta de capacidad de su eje delantero para digerir un par tan elevado; también el chasis fue juzgado como nervioso y el tacto de la caja de cambios desagradaba por su tacto impreciso y poco refinado.

 

 

Por fin entra en el Garaje la miniatura de uno de esos pequeños GTi que tanto nos entusiasmaban a los que éramos adolescentes aficionados al automovilismo allá por los años 80, aunque recuerdo que nuestro protagonista, este Uno Turbo, tenía fama de ser algo indómito y con un punto de salvajismo. Sea como fuere su miniatura, procedente del sello oficial de IXO, es un excelente ejemplo de lo que debe ser un gran molde, exquisitamente pintado y con una buena ración de finos detalles externos entre los que sobresalen la tampografía, las llantas o los faros sin "pinchitos". Tan solo el interior no cumple tanto nuestras expectativas, pero en general es una representación en miniatura muy esperada por los aficionados que no defrauda para nada y que todavía se puede hallar a precios nada elevados.