Lotus Europa S2 de Cararama

 

El nombre "Europa" fue utilizado por el constructor inglés Lotus Cars por dos veces para denominar a dos automóviles deportivos tipo coupé biplaza con motor central, siendo el primero de ellos producido entre 1966 y 1975 tras haberse producido 9.230 unidades y según la premisa de Colin Chapman de "primero simplificar y luego aligerar".

A mediados de los sesenta la configuración del automóvil para competición estaba bien definida en torno a la disposición de motor central, pero esto en casi ningún automóvil para calle se cumplía. Lotus decidió planear construir un vehículo que cumpliese con esta característica pero además haciéndolo asequible mediante la fabricación en serie. 

Para ello se utilizó un chasis ligero con una columna vertebral en acero unido a una carrocería en fibra de vidrio, tal y como se había empleado en el Elan del 62. Aunque al principio la unión entre chasis y carrocería formaban un todo indisoluble pronto se vio la necesidad de conjuntar estos elementos mediante tornillería, ya que en caso de reparación la tarea resultaba más sencilla. Delante, el Europa utilizaba una sección de viga transversal entre las suspensiones delanteras y para la parte trasera la viga se bifurcaba en dos secciones para hacer hueco al motor, la transmisión y la suspensión; en esto difería enormemente con el Elan ya que en este modelo se colocaba al propulsor delante.

Para el motor y la caja de cambios Colin Chapman empleó componentes de Renault, en concreto para su modelo 16. De esta forma el inglés deseaba no depender tanto de Ford, aparte de que el motor francés de 1.5 litros tenía un diseño moderno y ligero y la transmisión "transaxle" (es decir, situada fuera del bloque motor) contó con la posibilidad de ser girada 180º aunque obteniendo cuatro marchas atrás, para evitarlo reposicionaron la corona del diferencial y se invirtió el sentido de rotación de los ejes de salida. En cuanto a la dirección, era de piñón y cremallera procedente del Triumph Herald.

El motor Renault cumplió de forma correcta con los requisitos de Lotus gracias a su bloque de aluminio, un trabajo de mejora de muchos de sus componentes (pasando de los 63 CVs a los 82) y un diseño de válvulas en cabeza ideal para el uso en altas revoluciones. Además se empleó una correa en forma de V fijada al árbol de levas en vez de ser accionada por el cigüeñal, esta correa accionaba la bomba de agua y el alternador y facilitaba mucho el mantenimiento. Dicha solución iba en contra de lo habitual entonces pero acabó inspirando a bastantes constructores.

Posteriormente el Europa utilizó el motor Twin Cam de Lotus (aunque con origen Ford) que usaba la gama Elan, un sofisticado bloque de altas prestaciones con doble árbol de levas en cabeza con potencias de 105 y 126 CVs. Dichos propulsores no estuvieron disponibles hasta en 1971 para Europa y un año después en los Estados Unidos. También se ofreció una nueva caja de cambios Renault reforzada de cinco velocidades que había aparecido en 1973 para su modelo TX.

Párrafo aparte merecen las suspensiones, de tipo independiente en las cuatro ruedas. Delante se emplearon horquillas de acero prensado ligero con una inteligente disposición de resorte helicoidal conectados a las ruedas mediante unos montantes, rótulas y palieres. En cuanto a la trasera, se empleó una versión muy modificada de la que equipaba al Elan y que se había diseñado originalmente para los automóviles de competición de F1. Consistía en un elemento pivotante sobre el cubo de la rueda sin control del ángulo de inclinación pero sí de su alineación mediante un eslabón superior del eje de transmisión y otro inferior tubular simple; todo este sistema se denominaba como "Puntal Chapman".

La primera variante anunciada del Europa se denominó como S1 y pesaba tan solo 610 kgs, ofrecía una velocidad máxima de 195 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 9,3 segundos. De ella no se llegaron a construir ni 300 unidades, ofrecían una construcción minimalista y espartana con ventanillas fijas o pedales ajustables mediante herramientas, no había manecillas de apertura de puertas (éstas además no iban guarnecidas) y el tablero de mandos era de aluminio. De esta serie S1 se fueron produciendo otras tiradas con ventanillas operativas, tablero de madera y guarnecidos de puertas preparadas para alojar las ventanas sueltas, también se incorporaron nuevos grupos ópticos traseros.

Y ya en 1968 apareció la renovada serie S2 con un equipamiento mucho más rico en el que figuraban las ventanillas eléctricas, los asientos ajustables, el interior enmoquetado y un panel de mandos en madera pulida. Además se incluía la unión de carrocería y chasis mediante tornillos que complació grandemente a las casas aseguradoras, ya que en caso de siniestro las reparaciones fueron mucho menos costosas. Exteriormente los cambios no eran significativos y solo consistieron en la inclusión de unas pequeñas góndolas para los intermitentes delanteros, unas manijas más grandes y la aparición de unas nuevas insignias en color negro y plata; se especuló con que esa combinación de color fue escogida (en vez del verde y amarillo) con el fin de homenajear la muerte en 1968 del piloto de F1 Jim Clark.

A lo largo de la vida comercial del Europa muchas empresas de personalización ofrecieron también versiones limitadas que incluyeron inyección, cajas de cambio de cinco velocidades así como ruedas y ornamentos especiales. Esto extendió la vigencia del modelo, pero finalmente fue retirado del catálogo de Lotus y no se volvió a usar el nombre Europa hasta la aparición de un nuevo modelo en 2006, basado en el Elise y con una filosofía radicalmente distinta.

Siempre quise contar con el primer Europa de Lotus, un modelo con un diseño muy personal e inconfundible que todos los aficionados de cierta edad reconocemos al instante. En este caso la oferta de los fabricantes de miniaturas es bastante extensa y de buena calidad, algo de lo que (sorprendentemente) tampoco carece nuestro Cararama. En efecto, una vez más contamos con un molde digno (aunque con un fallo de unión en los laterales traseros) aunado con un voluntarioso detallado sin "racanear" apenas elementos, permitiéndose hasta poner puertas operables y un interior muy lustroso. Tan solo resultaron negativas (para mí) esas ruedas y algunas luces pintadas. Lo que sí os puedo recomendar es que no optéis por el color gris plata pues se pierden muchos detalles, aparte de que este coche gana muchísimo en cualquier otro color (no digamos en negro o verde). Esta versión descatalogada de Cararama ya va siendo complicada de encontrar y se encuentra a un coste demasiado elevado, por lo que no recomiendo su compra salvo si vais a pagar menos de 18 euros: por muy bueno que sea, un Cararama nunca debe merecer tanto coste.

Ford Puma MkI de Cararama

Bajo el nombre "Puma" han aparecido dos vehículos en la gama Ford muy diferentes entre ambos. El más reciente se lanzó en 2019 y es un "cross-over"; por el contrario la primera serie tuvo la forma de un pequeño coupé de tres puertas lanzado en 1997 y retirado del mercado en 2001 debido a sus bajas ventas de tan solo 130.000 unidades.

Diseñado totalmente por ordenador en tiempo récord y producido exclusivamente en la planta Ford de Colonia (Alemania), el Puma seguía la corriente de diseño "New Edge" que se había visto inicialmente en el "concept" Ford GT 90 de 1995 siendo la plataforma y algunos componentes derivados del Fiesta MkIV. Casi todos los Puma llevaban de serie llantas de aleación de 15 pulgadas, frenos de disco delanteros con tambores detrás y montaban nuevos motores a gasolina desarrollados con Yamaha de 16 válvulas denominados como Sigma, aunque comercialmente se llamaban Zetec SE.

Estos bloques disponibles fueron cuatro tetracilíndricos con cubicajes de 1.4, 1.6, 1.7 VCT y su declinación Thickford para el Ford Racing Puma solo para el mercado inglés. La potencia disponible iba desde los 90 CVs hasta los 153 y el modelo con el cubicaje más alto (1.7) contaba con frenos ABS y control de tracción de serie.

Como curiosidad, tan solo estuvo disponible con tres colores (rojo, verde oscuro y gris plata) en homenaje a los deportivos italianos, los automóviles ingleses y los más afamados modelos alemanes.

El modelo resultaba divertido de conducir gracias a su excelente caja de cambios manual de cinco velocidades, la distribución variable en el motor 1.7 y una dirección de tacto preciso. Tuvo un enfoque claramente joven y deportivo, contando con un lanzamiento comercial en el que aparecían imágenes del fallecido actor Steve McQueen en la película "Bullitt". También se llegó a crear una copa monomarca en Alemania que contó con un buen éxito al llegar a disputarse cuatro temporadas.

Actualmente cotiza bien en el mercado de ocasión gracias a cierta áurea de exclusividad y practicidad para el día a día en la ciudad por sus dimensiones, buen maletero y fiabilidad de los motores. Su sustituto, el Street Ka, tuvo un enfoque algo diferente pero tampoco pudo destacar por sus ventas.


















Siempre me llamó mucho la atención este pequeño coupé de líneas tan modernas que incluso hoy en día no desmerecería para nada en comparación con modelos actuales. Tanto fue así que estuve cerca de comprar uno, pero la verdad es que se me quedaba demasiado pequeño y con el paso de los años me he tenido que conformar con la miniatura. Algo es algo... El caso es que quien quiera un Puma "decente" a 1:43 lo tiene un poco complicado si pretende hacerse con la mejor versión (Minichamps), por escasa y por tanto, cara. Sin embargo es más factible hallar a buen precio la versión de Cararama, replicada de forma excelente por su molde y calidad de pintura principalmente. Tan solo denota su origen de modelo económico la realización de las luces delanteras y traseras; el interior sigue siendo digno aunque bastante triste. Es un modelo para tener en cuenta pues cotiza al alza y cada día que pasa es más complicado de hallar, así que si lo encontráis a buen precio y os gusta no lo penséis.

BMW Isetta 250 de Cararama

El Isetta de BMW fue construido entre 1955 y 1962, siendo considerado como un pequeño híbrido entre automóvil y motocicleta (o "Motocoupé", como lo definió su fabricante). Diseño por Renzo Rivolta en Italia y fabricado también bajo licencia por BMW, el Isetta llegó en un tiempo muy complicado para la firma muniquesa y contribuyó a aliviar algo los problemas financieros por los que atravesaba BMW a mediados de los 50.

El Isetta fue presentado por la empresa ISO Rivolta en 1954, un fabricante italiano especializado en motocicletas que antes había construido refrigeradores bajo la marca ISO-Thermos. Tal vez eso tuvo que ver en la inspiración a la hora de crear un original vehículo con puerta delantera frontal (como ocurre en el caso de las neveras) solidaria con el volante y que permitía el acceso únicamente a dos personas. Por otro lado, BMW fabricaba sobre todo motos durante la Segunda Guerra Mundial y no reanudó la producción de automóviles hasta en 1952 con su famoso modelo 501 que resultó ser un fracaso económico por su alto precio. Así pues, BMW se encontró con una gama de productos totalmente descompensada en el que solo existían motocicletas o vehículos demasiado caros que hacían perder dinero a la empresa.

Buscando soluciones para ese problema, una delegación de BMW que estaba de visita en el Salón de Turín se fijó en el curioso Isetta y vio en él una oportunidad. Tras el acuerdo de fabricación con ISO, se llevaron un Isetta a la fábrica y lograron mejorar el diseño a base de cambiar el motor, refrigerarlo adecuadamente y mejorar la estructura. La prensa nacional quedó impresionada y el público también le dio su favor al lograrse unas ventas (en siete años) de casi 162.000 unidades. Esto proporcionó el ansiado dinero que BMW necesitaba y tiempo para seguir desarrollando nuevos modelos.

Cuales son las características que habían forjado el éxito del Isetta? Sin duda, en Alemania fueron sobre todo la posibilidad de ser conducido con carnet tipo IV (que permitía manejar vehículos con motores de hasta 250 cm3), su contenido precio y su baja tributación. Técnicamente portaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire y situado en el costado derecho del cochecito tras el asiento. Este motor era inicialmente de 245 cm3 y unos 12 CVs de potencia, pero en 1956 llegó a los 295 de cilindrada y un caballo más. Su caja de cambios, no sincronizada, contaba con cuatro velocidades hacia adelante y una marcha atrás, algo nada habitual en los microcoches de su tiempo. Había que habituarse a esa caja de cambios ya que su patrón de inserción era diferente a lo habitual y además el enlace a la transmisión era bastante complejo, mediante un sistema de cables. Y la potencia generada por el motor era transmitida al estrecho eje trasero sin diferencial mediante una cadena dúplex en baño de aceite.

La carrocería del Isetta era a base de tubos de acero y planchas del mismo material, con las ventanas laterales y la panorámica trasera hechas en plexiglás. También había un techo de lona y un par de ventanas triangulares a derecha e izquierda para ventilación. En cuanto a la suspensión, la delantera inicialmente era por muelles longitudinales cortos y a partir de 1957 mediante amortiguadores telescópicos, mientras que atrás había un brazo oscilante largo con un par de muelles y amortiguadores. El freno era a las cuatro ruedas, pero en el eje trasero solo había un tambor común. Y estaba presente un freno de mano, pero solo en los modelos a partir de 1956.

En el interior se contaba con una rueda trasera de repuesto entre el asiento y el motor,  un pequeño tablero de mandos fijado en la puerta y una columna de dirección oscilante. Posteriormente apareció la calefacción pero ahí terminaban los lujos: los paneles interiores siempre estuvieron hechos de cartón impreso. En cuanto a su consumo, lo habitual era de unos tres litros y medio a los cien kilómetros recorridos, autorizando su depósito de 16 litros una autonomía de 400 Kmts. circulando a 60 Km/h. Sin embargo, si los segmentos de los pistones estaban gastados o se conducía de forma demasiado "alegre" el consumo fácilmente superaba los 5 litros.

BMW cubrió su mercado interior y aún fabricó modelos para la exportación a ciertos mercados a los que tenía acceso (Escandinavia, Austria y Suiza),  siendo el resto de Europa atendido por ISO España/Italia y Vélam para Francia. También hubo modelos ensamblados en el Reino Unido (Brighton) con destino a Australia y Nueva Zelanda, mientras que en Sudamérica "Indústrías Romi" se encargaba de atender el mercado braileño.

La última evolución del Isetta se llamó 600 y apareció en 1957, con cuatro asientos y una puerta adicional trasera lateral. Este modelo llevaba un motor tipo boxer bicilíndrico procedente de la moto BMW R50 con casi 600 cm3, pero el resto de los elementos seguía siendo esencialmente los mismos.

Hoy en día el Isetta es una pieza histórica dentro del mundo del automóvil y una figura muy conocida que representa también el resurgir de Alemania como potencia económica. Ha aparecido en multitud de películas y series de TV (como aquel que conducía el inolvidable Steve Urkel en "Cosas de casa") y todavía sigue vivo en parte gracias a réplicas como las que elabora la japonesa Duesen Bayern con la base del Nissan Hypermini.



























El Isetta de Cararama es ya una miniatura clásica en cualquier colección que se precie, ya sea presentada en solitario o arrastrando una diminuta caravana. Disponible en varios colores y siempre con su maletita de mimbre en la trasera atrae las miradas que se posan sobre él prestas a disfrutar de su colorido molde y su fiel detallado. Otras ventajas que hacen que sobresalga sobre sus competidores (como la insulsa versión de IXO para Altaya) son sobre todo su precio excelente de menos de diez euros y la seguridad de que nos llevamos un modelo que aporta mucho y no ocupa nada!

Audi A6 3.2 C6 de Cararama

La tercera generación del Audi A6 se denominó internamente como C6 y estuvo vigente entre 2004 y 2011. Este vehículo de segmento medio/alto y declinado en versiones sedán y familiar existió con bloques de gasolina y diésel, siendo de lejos esta última la motorización preferida (cerca del 90% de las unidades vendidas).

Con el nuevo C6 Audi intentó mantener el gran éxito que supuso su antecesor el C5, lanzado en 1997. Debido al "target" de su público comprador no se emprendió ninguna revolución estilística y se mostró como muy continuista, pero internamente había cambiado mucho gracias a nuevos refinamientos técnicos y mecánicos. Sin embargo, el nuevo vehículo es más largo y el interior se presenta como mucho más moderno y con un cierto toque deportivo merced a un salpicadero ligeramente orientado hacia el conductor. Ahora también es más habitable y los materiales del interior son de superior calidad, contando además con uno de los mayores maleteros de la categoría por aquel entonces.

Pero la mayor renovación tuvo lugar en sus plantas motrices, desapareciendo casi todos los motores de gasolina del C5 en favor de nuevos bloques más eficientes y dinámicos como el FSI. También desaparecieron los viejos motores diesel 1.9 y 2.5 TDi para ser reemplazados por los nuevos 2.0, 2.7 V6 y el impactante 3.0 V6 TDi con 224 CVs. Ahora se puso más énfasis en la seguridad, obteniendo en las pruebas EuroNCAP las ansiadas cinco estrellas gracias a su extensa dotación de dispositivos: ABS, ESP, ASR y seis airbags fueron de serie en todos los modelos pero opcionalmente estuvieron disponibles los airbags laterales traseros, el control electrónico de presión de neumáticos, los sensores de estacionamiento y los faros de xenón.

Hacia 2008 el A6 experimentó un restyling por el que se rediseñó el frontal (incluyendo luces LED diurnas si el vehículo montaba faros de xenón), las luces traseras y los retrovisores. También se mejoró el salpicadero y ciertos detalles técnicos como por ejemplo el navegador GPS, esta vez con disco duro y gráficos tridimensionales. Algunos motores desaparecieron del catálogo y otros se vieron por vez primera en el caso de los bloques a gasolina, siendo solamente revisados los bloques a gasóleo. Por otro lado, el chásis perdió dos centímetros de longitud pero se mejoró la insonorización y ahora la suspensión era algo más firme.

Con esa configuración el A6 llegó hasta principios del 2011, pero las versiones especiales S6, RS6 y la carrocería Avant (familiar) se mantuvieron en catálogo hasta finales de ese año, conviviendo algún tiempo con la nueva serie C7.

























Más efectista que efectivo la propuesta de Cararama para representar al Audi A6 C6 presenta muy buena voluntad y muchas intenciones, jugando a ser nada menos que un Minichamps si no reparamos en ciertos aspectos negativos que presenta el modelito. Estos son sin duda la calidad de la pintura, la terminación de los "cristales" y algunos detalles como el frontal o las luces traseras pero en general la miniatura es digna (sin alcanzar la excelencia del Audi A3 azul u otros modelos) y da mucho por lo poquito que cuesta. Si queremos un A6 que no desentone entre nuestros modelos más caros de Audi, que por lo general vienen siendo de SCHUCO o Minichamps, el Cararama puede ser una buena opción. Es más, yo diría que casi la única a falta de ver lo que tiene NOREV por ahí...